列车参数自动化调整方法和车载控制器与流程

本发明属于轨道交通领域，尤其涉及一种列车参数自动化调整方法和车载控制器。

背景技术：

随着轨道交通事业的发展，轨道线路数量以及列车数量会逐渐增多，而轨道线路，以及列车性能的不同，车辆的控制参数则会有所不同。

当前列车的控制参数，是由实验人员根据不同的列车在不同的线路上的实验运行数据手动配置，过程繁琐时间周期长，并且当线路上运行列车数量较多，且性能差异较大时，车辆配置参数需要分别配置，导致需要消耗大量时间模拟运行，统计实验数据。再者，当车辆运行时间较长引起车辆性能变化，则需要开发人员重新模拟运行配置参数。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种列车参数自动化调整方法和车载控制器。该列车参数自动化调整方法可以在列车无法精准停车时，即停车异常时，对当前出现异常情况的控车参数进行自动调整，直到列车实现精准停车。通过这种方法，可以节省大量的开发人员的调试时间，不需要为了列车因为一些性能变化导致出现的异常情况而去重新进行试验，手动调整控车参数，并且该方法的调整频率大，调整精度高，远比实验人员手动修改参数更加准确有效。

为实现上述目的，根据本发明的第一方面的实施例提出一种列车参数自动化调整方法，所述列车参数自动化调整方法包括：获取列车控制参数，所述列车控制参数包括列车性能参数、列车控车算法参数；判断列车停车精度；保存并统计所述列车停车精度和所述列车控制参数，根据所述列车停车精度对所述列车控制参数进行自动调整。

由此，根据本发明的第一方面的实施例提出的列车参数自动化调整方法，可以对当前出现异常情况的控车参数进行自动调整，从而可以节省大量的开发人员的调试时间且调整精度更高。

在本发明的一些示例中，在所述判断列车停车精度之前，还包括：根据所述列车控制参数输出控车级位；根据所述控车级位控制列车运行停车。

在本发明的一些示例中，所述判断列车停车精度，包括：列车停车点与精准停车点之间的距离低于预设值时，判断所述列车停车精度为正常列车停车精度；所述列车停车点与所述精准停车点之间的距离高于所述预设值时，判断所述列车停车精度为异常列车停车精度。

在本发明的一些示例中，所述保存并统计所述列车停车精度和所述列车控制参数，根据所述列车停车精度对所述列车控制参数进行自动调整，包括：保存并统计所述列车停车精度和所述列车控制参数，所述列车停车精度包括正常列车停车精度和异常列车停车精度；当所述列车停车精度为所述正常列车停车精度时，保持所述列车控制参数不变；当所述列车停车精度为所述异常列车停车精度时，对所述列车控制参数进行调整。

在本发明的一些示例中，所述当所述列车停车精度为所述异常列车停车精度时，对所述列车控制参数进行调整，包括：将所述列车控制参数、所述列车停车精度输入至神经网络系统，使神经网络系统对所述列车控制参数进行调整。

根据本发明的第二方面的实施例提出一种车载控制器，包括：获取模块，所述获取模块用于获取列车控制参数，所述列车控制参数包括列车性能参数、列车控车算法参数；判断模块，所述判断模块用于判断列车停车精度；保存调整模块，所述调整学习模块用于保存并统计所述列车停车精度和所述列车控制参数，根据所述列车停车精度对所述列车控制参数进行自动调整。

由此，车载控制器各个模块配合作用，对列车控制参数进行自动调整，可以根据报警速度来自动调整发车级位，从而可以节省大量的开发人员的调试时间且调整精度更高。

在本发明的一些示例中，还包括控制模块，所述控制模块用于根据列车控制参数输出控车级位，并根据控车级位控制列车运行停车。

在本发明的一些示例中，所述保存调整模块还用于：保存并统计所述列车停车精度和所述列车控制参数，所述列车停车精度包括正常列车停车精度和异常列车停车精度；当所述列车停车精度为所述正常列车停车精度时，保持所述列车控制参数不变；当所述列车停车精度为所述异常列车停车精度时，对所述列车控制参数进行调整。

根据本发明的第三方面的实施例提出一种控制器，包括存储器、处理器、接收器、发送器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现本发明第一方面实施例所述的列车参数自动化调整方法。

根据本发明的第四方面的实施例提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的列车参数自动化调整方法。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的列车参数自动化调整方法的流程图；

图2是本发明另一实施例提供的列车参数自动化调整方法的流程图；

图3是本发明一实施例提供的车载控制器的示意图；

图4是本发明另一实施例提供的车载控制器的示意图；

图5是本发明一实施例提供的控制器的示意图。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-5详细描述根据本发明实施例的列车参数自动化调整方法和车载控制器。

图1示出本发明一实施例提供的一种列车参数自动化调整方法。

在一些实施例中，如图1所示，列车参数自动化调整方法包括如下步骤：

s101，获取列车控制参数，所述列车控制参数包括列车性能参数、列车控车算法参数。

其中，列车可以根据列车控制参数来进行运行。列车最初的控制参数可以通过实验人员根据不同的列车在不同的线路上的实验运行数据调试得出，可以实现列车的精准停车。需要说明的是，最初版本的列车控制参数不局限于实现列车的精准停车，还可以实现列车运行中的诸如列车发车、列车加速等功能。不同列车的列车控制参数均有不同，且列车运行时间较长也会引起车辆性能变化，导致列车控制参数需要发生相应的改变。

列车控制参数包括列车性能参数、列车控车算法参数等。在列车运行时间较长导致性能发生变化时，在后续的调整中需要对列车性能参数进行调整，根据调整的列车性能参数同时对列车控车算法参数进行调整。

在一些实施例中，列车控制参数可以通过实验人员根据不同的列车在不同的线路上的实验运行数据调试得出。在一些现有技术中，当列车的性能发生改变或者其他一些原因导致需要修改列车控制参数才能使列车精准停车时，还需要实验人员重新配置，较为繁琐且工作量较大。在本发明的一些实施例中，只有在列车第一次根据列车控制参数来实现精准停车时需要采用这种方式获取。

在另一些实施例中，列车控制参数可以通过对现有的列车控制参数进行调整后得到。例如，当实验人员根据不同的列车在不同的线路上的实验运行数据调试得出的列车控制参数无法使列车精准停车时，可以对该列车控制参数进行调整，获取调整后的列车控制参数。

s102，判断列车停车精度。

当列车停稳时，需要判断列车停车精度。需要说明的是，列车停车精度为列车当前停车点和列车精准停车点之间的误差大小。根据列车停车精度可以判断列车停车是否精准。

s103，保存并统计列车停车精度和列车控制参数，根据列车停车精度对列车控制参数进行调整。

其中，列车停车精度为通过步骤s102得到的数据。

在一些实施例中，若列车第一次根据列车控制参数运行，该列车控制参数是通过实验人员调试得到的数据，可以实现列车的精准停车。此后，列车由于长时间运行导致性能发生变化，根据实验人员调试得到的列车控制参数无法实现精准停车，则需要采用该列车参数自动化调整方法进行列车控制参数调整，此时在步骤s103中的列车控制参数即为实验人员调试得到的列车控制参数。根据实验人员调试得到的列车控制参数和列车停车精度，可以得到调整后的列车控制参数，使列车可以再次实现精准停车。

在另一些实施例中，列车控制参数在经过第一次调整后，列车的性能再次由于一些原因发生改变，使得第一次调整后的列车控制参数也无法实现精准停车，则需要再次通过该列车参数自动化调整方法对列车控制参数进行第二次调整，此时在步骤s103中的列车控制参数即为第一次调整后的列车控制参数。

在一些实施例中，需要保存并统计列车停车精度和列车控制参数，列车可以基于保存下来的列车停车精度和列车控制参数形成数据库，进行自学学习和判断。

根据这种列车参数自动化调整方法，可以在列车无法精准停车时，即停车异常时，对当前出现异常情况的控车参数进行自动调整，直到列车实现精准停车。通过这种方法，可以节省大量的开发人员的调试时间，不需要为了列车因为一些性能变化导致出现的异常情况而去重新进行试验，手动调整控车参数，并且该方法的调整频率大，调整精度高，远比实验人员手动修改参数更加准确有效。

在一些实施例中，如图2所示，步骤s101，即获取列车控制参数，还包括：

s201，根据列车控制参数输出控车级位；

s202，根据控车级位控制列车运行正常停车。

在获取列车控制参数后，可以通过列车控制参数可以得到控车级位，控车级位包括发车过程级位、控车过程级位以及停车过程级位。其中，发车过程级位用于控制列车发车过程中的级位控车，控车过程级位用于控制列车正常运行过程中的级位控车，停车过程级位用于控制列车停车过程中的级位控车。

在本发明的一个具体的实施例中，主要采用停车过程级位来实现列车的精准停车。可以理解的是，当列车控制参数发生变化时，控车级位也会相应发生变化。

根据控车级位控制列车运行正常停车，主要通过控车级位中的停车过程级位实现列车的精准停车。其中，在列车停车过程中，命令速度曲线是十分重要的参考曲线。通过列车实际运行速度与命令速度曲线进行对比来实现列车停车过程中的级位控制，从而实现列车的精准停车。

在一些实施例中，步骤s102中，即判断列车停车精度，包括如下方式：

列车停车点与精准停车点之间的距离低于预设值时，判断列车停车精度为正常列车停车精度；

列车停车点与精准停车点之间的距离高于预设值时，判断列车停车精度为异常列车停车精度。

在一些实施例中，精准停车点为理论上的最准确的停车点，列车停车点为列车当前的停车位置。

需要理解的是，一般情况下，列车的实际停车点不容易恰好达到精准停车点，因此，在列车的实际停车点和精准停车点之间，存在一定数值的误差，即为预设值。

在国家标准中，这个预设值为30厘米。在本方案中，该预设值可以为小于或者等于30厘米的任一数值，例如预设值可以为15厘米。

当列车的实际停车点和精准停车点之间的距离低于预设值，都可以近似理解为列车实现了精准停车。

因此，当列车的实际停车点与精准停车点之间的距离小于预设值时，则判断为正常列车停车精度，其对应的列车控制参数也为正常列车控制参数；当列车的实际停车点与精准停车点之间的距离大于预设值时，则判断为异常列车停车精度，其对应的列车控制参数为异常列车控制参数。

在一些实施例中，步骤s103中，即保存并统计列车停车精度和列车控制参数，根据列车停车精度对列车控制参数进行调整，包括如下步骤：

保存并统计列车停车精度和列车控制参数，列车停车精度包括正常列车停车精度和异常列车停车精度；

当列车停车精度为正常列车停车精度时，保持列车控制参数不变；

当列车停车精度为异常列车停车精度时，对列车控制参数进行调整。

在一些实施例中，得到列车停车精度后，需要将列车停车精度和列车控制参数的数据保存。其中，列车停车精度包括正常列车停车精度和异常列车停车精度，在保存列车停车精度时，需要将正常列车停车精度和异常列车停车精度都保存下来。当列车停车精度为正常列车停车精度时，代表当前的列车控车参数为正常列车控车参数；当列车停车精度为异常列车停车精度时，代表当前的列车控车参数为异常列车控车参数。

在将列车停车精度保存下来后，需要根据列车停车精度来对列车控制参数进行调整。当列车停车精度为正常列车停车精度时，则此时列车控制参数可以实现列车的精准停车，因此无需调整列车控制参数，保持列车控制参数不变即可。当列车停车精度为异常列车停车精度时，则此时列车控制参数无法实现列车的精准停车，则需要对列车控制参数进行调整，以使列车实现精准停车。

在一些实施例中，当列车精度为异常列车停车精度时，对列车控制参数进行调整，包括如下步骤：将列车控制参数、列车停车精度输入至神经网络系统，使神经网络系统对列车控制参数进行调整。即将导致列车无法精准停车的列车控制参数以及列车停车精度的数据输入神经网络系统，神经网络系统根据输入的数据，对列车控制参数进行调整。神经网络系统将调整后的列车控制参数给到列车控车，若列车根据调整后的列车控制参数依旧无法精准停车，则继续调整，直至实现列车的精准停车为止。

图3示出本发明一实施例提供的一种车载控制器100。

在一些实施例中，如图3所示，车载控制器100包括获取模块10、判断模块20和保存调整模块30。其中，获取模块10用于获取列车控制参数，列车控制参数包括列车性能参数、列车控车算法参数。判断模块20用于判断列车停车精度。保存调整模块30用于保存并统计所述列车停车精度和所述列车控制参数，根据所述列车停车精度对所述列车控制参数进行自动调整。

由此，通过车载控制器100，可以在列车无法精准停车时，即停车异常时，对当前出现异常情况的控车参数进行自动调整，直到列车实现精准停车。这样可以节省大量的开发人员的调试时间，不需要为了列车因为一些性能变化导致出现的异常情况而去重新进行试验，手动调整控车参数，并且该方法的调整频率大，调整精度高，远比实验人员手动修改参数更加准确有效。

在一些实施例中，列车通过车载控制器100中的获取模块10来获取列车控制参数。其中，获取模块10获取的列车控制参数可以由实验人员配置，也可以从保存调整模块30中获取。

在一些实施例中，若列车第一次根据列车控制参数运行，列车控制参数是通过实验人员调试得到的数据，可以实现列车的精准停车。即列车最初运行所需的列车控制参数是由实验人员经过调试得到的。列车根据调试得到的列车控制参数可以实现精准停车。

在另一些实施例中，当列车长时间运行或者其他原因导致列车性能发生改变，以使实验人员最初调试的列车控制参数无法让列车精准停车时，需要对列车控制参数进行调整，则通过车载控制器100中的保存调整模块30调整后的列车控制参数给到获取模块10，由获取模块10根据调整后的列车控制参数配置列车运行。

在一些实施例中，如图4所示，车载控制器100还包括控制模块40。控制模块40可以根据列车控制参数输出控车级位，并且根据控车级位控制列车运行正常停车。

在一些实施例中，控制模块40可以通过获取模块10获取到的列车控制参数得到控车级位，控车级位包括发车过程级位、控车过程级位以及停车过程级位。其中，发车过程级位用于控制列车发车过程中的级位控车，控车过程级位用于控制列车正常运行过程中的级位控车，停车过程级位用于控制列车停车过程中的级位控车。在本发明的一个具体实施例中，主要使用停车过程级位来实现列车的精准停车。其中，在列车停车过程中，命令速度曲线是十分重要的参考曲线。通过列车实际运行速度与命令速度曲线进行对比来实现列车停车过程中的级位控制，从而实现列车的精准停车。

在一些实施例中，判断模块20具体判断方式如下：

列车停车点与精准停车点之间的距离低于预设值时，判断列车停车精度为正常列车停车精度；

列车停车点与精准停车点之间的距离高于预设值时，判断列车停车精度为异常列车停车精度。

判断模块20需要通过对比列车停车点与精准停车点之间的距离，以此来判断列车停车精度是正常还是异常。需要理解的是，这里的列车停车点为列车停车后的实际停车点，精准停车点为列车理论上的最准确停车点。一般情况下，列车的实际停车点不容易恰好达到精准停车点，因此，在列车的实际停车点和精准停车点之间，存在一定数值的误差，即为预设值。

在国家标准中，这个预设值为30厘米。在本方案中，该预设值可以为小于或者等于30厘米的任一数值，例如预设值可以为15厘米。

当列车的实际停车点和精准停车点之间的距离低于预设值，都可以近似理解为列车实现了精准停车。

因此，当列车停车点与精准停车点之间的距离小于预设值时，判断模块20判断列车停车精度为正常停车精度。当列车停车点与精准停车点之间的距离大于预设值时，判断模块20判断列车停车精度为异常停车精度。

在一些实施例中，保存调整模块30还用于：

保存并统计列车停车精度和列车控制参数，列车停车精度包括正常列车停车精度和异常列车停车精度；

当列车停车精度为正常列车停车精度时，保持列车控制参数不变；

当列车停车精度为异常列车停车精度时，对列车控制参数进行调整。

在一些实施例中，得到列车停车精度后，保存调整模块30需要将列车停车精度和列车控制参数的数据保存。其中，列车停车精度包括正常列车停车精度和异常列车停车精度，在保存列车停车精度时，需要将正常列车停车精度和异常列车停车精度都保存下来。当列车停车精度为正常列车停车精度时，代表当前的列车控车参数为正常列车控车参数；当列车停车精度为异常列车停车精度时，代表当前的列车控车参数为异常列车控车参数。

在将列车停车精度保存下来后，保存调整模块30需要根据列车停车精度来对列车控制参数进行调整。当列车停车精度为正常列车停车精度时，则此时列车控制参数可以实现列车的精准停车，因此无需调整列车控制参数，保持列车控制参数不变即可。当列车停车精度为异常列车停车精度时，则此时列车控制参数无法实现列车的精准停车，则需要对列车控制参数进行调整，以使列车实现精准停车。

当列车精度为异常列车停车精度时，将导致列车无法精准停车的列车控制参数以及列车停车精度的数据输入保存调整模块30中的神经网络系统，神经网络系统根据输入的数据，对列车控制参数进行调整。神经网络系统将调整后的列车控制参数给到获取模块10，若列车根据调整后的列车控制参数依旧无法精准停车，则继续调整，直至实现列车的精准停车为止。

在一些实施例中，如图5所示，提供了一种控制器200，包括接收器11、存储器12、处理器13、发送器14以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，处理器13执行计算机程序时实现上述实施例中的列车参数自动化调整方法中的步骤。

在一些实施例中，提供一种计算机可读存储介质300，该计算机可读存储介质300上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中车辆运行图编制处理方法的步骤。

根据本发明实施例的列车参数自动化调整方法和车载控制器的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（rom）、可编程rom（prom）、电可编程rom（eprom）、电可擦除可编程rom（eeprom）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（ram）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram（sram）、动态ram（dram）、同步dram（sdram）、双数据率sdram（ddrsdram）、增强型sdram（esdram）、同步链路（synchlink）dram（sldram）、存储器总线（rambus）直接ram（rdram）、直接存储器总线动态ram（drdram）、以及存储器总线动态ram（rdram）等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。