列车开门判定方法和车载控制器与流程

本发明属于轨道交通领域，尤其涉及一种列车开门判定方法和车载控制器。

背景技术：

在轨道车辆列车自动运行控车模式下，列车开门需要判断列车是否停准。一般来说，对列车是否停准的判断，都是理论上判断是否停准，一些特殊情况下，例如列车进站应答器丢失，理论上判断停准，实际上列车停车位置与理论停车位置之间偏差较大，此时，如果按照理论的判断方式，打开列车门，容易导致列车安全事故的发生。

技术实现要素：

本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本发明提出一种列车开门判定方法和车载控制器。该列车开门判定方法通过停车阈值和累积测距误差同时作为判定条件，避免了因进站应答器丢失导致的实际停车位置与理论停车位置偏差较大的问题，避免在不合理的位置打开车门，造成安全事故发生。

为实现上述目的，根据本发明的第一方面的实施例提出一种列车开门判定方法，所述列车开门判定方法包括：获取停车阈值；获取累积测距误差；根据所述停车阈值和所述累积测距误差，指示列车是否开门。

由此，根据本发明的第一方面的实施例提出的列车开门判定方法，通过停车阈值和累积测距误差同时作为判定条件，避免列车在不合理的位置打开车门，造成安全事故发生。

在本发明的一些示例中，所述获取累积测距误差，包括：获取累积走行距离；根据所述累积走行距离，获取所述累积测距误差。

在本发明的一些示例中，所述累积走行距离为所述列车的停车位置与所述列车停车前经过的最后一个应答器之间的走行距离。

在本发明的一些示例中，所述停车阈值包括第一停车阈值，所述第一停车阈值用于指示所述列车自动开门，其中，所述根据所述停车阈值和所述累积测距误差，指示列车是否开门，包括：当所述列车在所述第一停车阈值内停准，且所述累积测距误差小于预设值，则指示所述列车自动开门；当所述列车在所述第一停车阈值内停准，且所述累积测距误差大于或等于所述预设值，则不允许所述列车自动开门；当所述列车未在所述第一停车阈值内停准，则不允许所述列车自动开门。

在本发明的一些示例中，所述停车阈值还包括第二停车阈值，所述第二停车阈值用于指示所述列车手动开门，其中，所述根据所述停车阈值和所述累积测距误差，指示列车是否开门，还包括：当所述列车在所述第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差小于所述预设值，则输出门允许信号，允许所述列车开门；当所述列车在所述第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差大于或等于所述预设值，则不允许所述列车开门；当所述列车未在所述第二停车阈值内停准，则不允许所述列车开门。

根据本发明的第二方面的实施例提出一种车载控制器，包括：获取模块，所述获取模块用于获取停车阈值和累积测距误差；指示模块，所述指示模块用于根据所述停车阈值和所述累积测距误差，指示列车是否开门。

由此，车载控制器各个模块配合作用，对列车的开关门进行判断，避免列车在不合理的位置打开车门，造成安全事故发生。

在本发明的一些示例中，所述停车阈值包括第一停车阈值，所述第一停车阈值用于指示所述列车自动开门，其中，所述指示模块还用于：当所述列车在所述第一停车阈值内停准，且所述累积测距误差小于预设值，则指示所述列车自动开门；当所述列车在所述第一停车阈值内停准，且所述累积测距误差大于或等于所述预设值，则不允许所述列车自动开门；当所述列车未在所述第一停车阈值内停准，则不允许所述列车自动开门。

在本发明的一些示例中，所述停车阈值还包括第二停车阈值，所述第二停车阈值用于指示所述列车手动开门，其中，所述指示模块还用于：当所述列车在所述第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差小于所述预设值，则输出门允许信号，允许所述列车开门；当所述列车在所述第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差大于或等于所述预设值，则不允许所述列车开门；当所述列车未在所述第二停车阈值内停准，则不允许所述列车开门。

根据本发明的第三方面的实施例提出一种控制器，包括存储器、处理器、接收器、发送器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现本发明第一方面实施例所述的列车开门判定方法。

根据本发明的第四方面的实施例提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现本发明第一方面实施例所述的列车开门判定方法。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的列车开门判定方法的流程图；

图2是本发明另一实施例提供的列车开门判定方法的流程图；

图3是本发明一实施例提供的车载控制器的示意图；

图4是本发明一实施例提供的控制器的示意图。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考图1-4详细描述根据本发明实施例的列车开门判定方法和车载控制器。

图1示出本发明一实施例提供的一种列车开门判定方法。

在一些实施例中，如图1所示，列车开门判定方法包括如下步骤：

s101，获取停车阈值。

在一些实施例中，对于列车车门的开门判定，需要先获取停车阈值。

在列车运行停车时，列车根据控车参数到达一个停车位置，这个停车位置称之为理论停车位置。若列车到达一个停车位置，这个停车位置为最为精准的停车位置时，将这个停车位置称为精准停车位置。在大多数情况下，列车停车时的理论停车位置很难达到列车停车的精准停车位置，即具有一定的误差。当误差较小时，完全可以指示列车开门，而不影响车辆安全以及乘客安全。因此，需要获取停车阈值，停车阈值的作用在于判定列车理论停车位置与精准停车位置之间的距离是否允许列车开门，且不影响车辆安全以及乘客安全。

停车阈值是一个范围值，当列车停车位置停在停车阈值的范围内，都可认为列车理论上停准。因此，获取停车阈值，可以用来指示列车理论上是否停准。

s102，获取累积测距误差。

在一些实施例中，对应列车车门的开门判定，获取停车阈值后，需要获取累积测距误差。

在步骤s101中，获取了停车阈值，停车阈值可以用来指示列车理论上是否停准。一般来说，列车通过控车参数，理论上停准了的话，实际上的停车位置与理论上的停车位置相差不大。但是当有故障情况发生时，例如进站应答器丢失，会导致列车实际停车位置与列车理论停车位置发生较大的偏差。

由于进站应答器丢失导致的列车实际停车位置与列车理论停车位置发生较大偏差时，可以通过获取累积测距误差来表征这个偏差值。当累积测距误差低于一个预设值时，则代表列车实际停车位置与列车理论停车位置相差不大，没有类似于进路应答器丢失的故障发生；当累积测距误差高于一个预设值时，则代表列车实际停车位置与列车理论停车位置相差较大，有类似于进路应答器丢失的故障发生。

s103，根据停车阈值和累积测距误差，指示列车是否开门。

在一些实施例中，获取了停车阈值和累积测距误差后，即可根据停车阈值和累积测距误差，来指示列车是否开门。

若列车在停车阈值的范围内停准，且累积测距误差小于预设值，则可以指示列车开门；若列车在停车阈值的范围内停准，且累计测距误差大于预设值，则不允许列车开门；若列车在停车阈值的范围外停准，则不允许列车开门。

因此，本发明提供的列车开门判定方法，通过停车阈值和累积测距误差同时作为判定条件，避免了因进站应答器丢失导致的实际停车位置偏差较大的问题，避免在不合理的位置打开车门，造成安全事故发生。

在一些实施例中，如图2所示，步骤s102，即获取累积测距误差，还包括如下步骤：

s201，获取累积走行距离；

s202，根据累积走行距离，获取累积测距误差。

在一些实施例中，累积走行距离为列车停车位置与列车停车前经过的最后一个应答器之间的走行距离。累积测距误差是列车走行过程中产生的，列车走行距离越远，累积测距误差越大。

正常情况下，列车经过进站应答器后，即可进站停车，因此，正常情况下的累积走行距离为进站应答器到列车停车位置之间的距离，此时，由于进站应答器距离列车停车位置之间的距离很短，因此累积测距误差较小。

应答器在电子地图中的位置是准确的，列车经过应答器后，会获取应答器内储存的位置信息，从而获得列车经过应答器时的准确位置。经过应答器后，列车位置进行了校准，因此便不存在累积测距误差了。

因此，当进站应答器丢失后，列车在进站前没有进行位置校准，从而使累积走行距离较大，继而导致累积测距误差较大。

累积测距误差的计算，是通过累积走行距离来计算的，一般取累积走行距离的2%进行估算。因此，当累积走行距离越大，累积测距误差也就越大。

在一些实施例中，停车阈值包括第一停车阈值，在步骤s103，即根据停车阈值和累积测距误差，指示列车是否开门，包括如下步骤：

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差小于预设值，则指示列车自动开门；

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差大于或等于预设值，则不允许列车自动开门；

当列车未在第一停车阈值内停准，则不允许列车自动开门。

在一些具体的实施例中，预设值取值为50厘米，这是一个经验值，一般取值为半扇车门的二分之一的宽度。

在一些实施例中，列车在第一停车阈值内停准时，即代表列车理论停车位置停准，一般情况下列车理论停车位置与列车实际停车位置相差较小，可以将列车理论停车位置近似为列车实际停车位置，且不会影响列车和乘客安全。

为了防止进站应答器出现问题，导致列车理论停车位置与列车实际停车位置发生太大的偏差，还需要对累积测距误差进行判断。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差小于预设值，则代表列车实际停车位置也已经停准，此时可以允许列车自动开门，无需控制台或者调度人员的控制。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差大于或等于预设值，则代表列车实际停车位置未停准，此时不允许列车自动开门。

当列车在第一停车阈值内未停准，则代表列车理论停车位置都未停准，则不允许自动开门。

在一些实施例中，停车阈值还包括第二停车阈值，在步骤s103，即根据停车阈值和累积测距误差，指示列车是否开门，还包括如下步骤：

当列车在第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差小于预设值，则输出门允许信号，允许列车开门；

当列车在第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差大于或等于预设值，则不允许列车开门；

当列车未在第二停车阈值内停准，则不允许列车开门。

在一些实施例中，第二停车阈值的范围比第一停车阈值大，代表在第二停车阈值要求范围内的停车精度要更低。因此，列车在第一停车阈值内停准代表在列车在第二停车阈值内停准，但列车在第二停车阈值内停准不一定代表列车在第一停车阈值内停准。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差小于预设值，则代表列车实际停车位置也已经停准，此时可以输出门允许信号，允许列车开门。此时虽然允许列车开门，但是需要在控制台或者调度人员控制下打开，无法自动开门。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差大于预设值，则代表列车实际停车位置未停准，此时不允许列车开门。

当列车在第一停车阈值内未停准，则代表列车理论停车位置都未停准，则不允许开门。

综上所述，第一停车阈值与第二停车阈值均可指示列车开门，但第一停车阈值的范围要小于第二停车阈值，即第一停车阈值对列车停车精度要求更高，因此，第一停车阈值用于指示列车自动开门，而第二停车阈值不能用于指示列车自动开门，第二停车阈值可以指示列车输出门允许信号，允许门开门，但需要手动开门，例如通过在控制台或者调度人员指示下开门。

在一些具体的实施例中，第一停车阈值的取值范围为正负30厘米，第二停车阈值的取值范围为正负50厘米。

图3示出本发明一实施例提供的一种车载控制器100。

在一些实施例中，如图3所示，车载控制器100包括获取模块10和指示模块20。获取模块10用于获取停车阈值和累积测距误差，停车阈值包括第一停车阈值和第二停车阈值。指示模块20用于根据停车阈值和累积测距误差，指示列车是否开门。

在一些具体的实施例中，获取模块10获取第一停车阈值、第二停车阈值和累积测距误差。第一停车阈值和第二停车阈值是一个范围值，当列车停车位置停在第一停车阈值或第二停车阈值的范围内，都可认为列车理论上停准。

其中，第一停车阈值的范围要小于第二停车阈值，代表在第一停车阈值内停准，则一定在第二停车阈值内停准，即代表第一停车阈值对停车精度的要求高于第二停车阈值。在本发明的一个具体实施例中，第一停车阈值范围为正负30厘米，第二停车阈值范围为正负50厘米。

一般来说，列车通过控车参数，理论上停准了的话，实际上的停车位置与理论上的停车位置相差不大。但是当有故障情况发生时，例如进站应答器丢失，会导致列车实际停车位置与列车理论停车位置发生较大的偏差。

由于进站应答器丢失导致的列车实际停车位置与列车理论停车位置发生较大偏差时，可以通过获取累积测距误差来判断列车实际停车位置是否停准。当累积测距误差低于一个预设值时，则代表列车实际停车位置与列车理论停车位置相差不大，没有类似于进路应答器丢失的故障发生；当累积测距误差高于或者等于一个预设值时，则代表列车实际停车位置与列车理论停车位置相差较大，有类似于进路应答器丢失的故障发生。

在一些实施例中，指示模块20还用于：

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差小于预设值，则指示列车自动开门；

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差大于或等于预设值，则不允许列车自动开门；

当列车未在第一停车阈值内停准，则不允许列车自动开门。

在一些实施例中，列车在第一停车阈值内停准时，即代表列车理论停车位置停准，一般情况下列车理论停车位置与列车实际停车位置相差较小，可以将列车理论停车位置近似为列车实际停车位置，且不会影响列车和乘客安全。

为了防止进站应答器出现问题，导致列车理论停车位置与列车实际停车位置发生太大的偏差，还需要对累积测距误差进行判断。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差小于预设值，则代表列车实际停车位置也已经停准，此时指示模块20指示列车自动开门，无需控制台或者调度人员的控制。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差大于或等于预设值，则代表列车实际停车位置未停准，此时指示模块20不允许列车自动开门。

当列车在第一停车阈值内未停准，则代表列车理论停车位置都未停准，则指示模块20不允许自动开门。

在一些实施例中，指示模块20还用于：

当列车在第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差小于预设值，则输出门允许信号，允许列车开门；

当列车在第二停车阈值内停准，且所述累积测距误差大于或等于预设值，则不允许列车开门；

当列车未在第二停车阈值内停准，则不允许列车开门。

在一些实施例中，第二停车阈值的范围比第一停车阈值大，代表在第二停车阈值要求范围内的停车精度要更低。因此，列车在第一停车阈值内停准代表在列车在第二停车阈值内停准，但列车在第二停车阈值内停准不一定代表列车在第一停车阈值内停准。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差小于预设值，则代表列车实际停车位置也已经停准，此时指示模块20输出门允许信号，允许列车开门。此时虽然允许列车开门，但是需要在控制台或者调度人员控制下打开，无法自动开门。

当列车在第一停车阈值内停准，且累积测距误差大于预设值，则代表列车实际停车位置未停准，此时指示模块20不允许列车开门。

当列车在第一停车阈值内未停准，则代表列车理论停车位置都未停准，则指示模块20不允许开门。

在一些实施例中，如图4所示，提供了一种控制器200，包括接收器11、存储器12、处理器13、发送器14以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，处理器13执行计算机程序时实现上述实施例中的列车开门判定方法中的步骤。

在一些实施例中，提供一种计算机可读存储介质300，该计算机可读存储介质300上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中车辆运行图编制处理方法的步骤

根据本发明实施例的列车开门判定方法和车载控制器的其他构成以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器（rom）、可编程rom（prom）、电可编程rom（eprom）、电可擦除可编程rom（eeprom）或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器（ram）或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram（sram）、动态ram（dram）、同步dram（sdram）、双数据率sdram（ddrsdram）、增强型sdram（esdram）、同步链路（synchlink）dram（sldram）、存储器总线（rambus）直接ram（rdram）、直接存储器总线动态ram（drdram）、以及存储器总线动态ram（rdram）等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。