一种列车的双向行驶控制方法及其装置与流程

本发明涉及列车控制领域，尤其涉及一种列车的双向行驶控制方法及其装置。

背景技术：

随着国内外城市的经济与人口的发展，交通拥堵日益严重，很多城市开始大力发展大中运量的公共交通方式。地铁和有轨电车是现有的公共交通方式中较为常见的中大运量的交通方式。现有的铁轨电车、轻轨电车及有轨电车的需要专门的电力系统和轨道配合实现运行，且基础设施建设和车辆购置成本高。为解决该问题，中车集团提出了一种能够循迹地面上的虚拟轨道的自主导向电车概念，该种自主导向电车取消了钢轨，通过胶轮承载和方向盘转向的方式跟随地面虚拟轨道行驶。

然而，无论是有轨列车或是无轨列车，为满足大运量的要求，列车均是包括多节编组，各节编组直接通过连接手段挂接在一起以达到牵引的目的。多编组列车虽然满足了大运量的要求，但列车整体过长导致的不同编组间的协调控制及调头困难的问题仍亟需解决。

为解决列车调头困难的问题，本发明提出一种列车的双向行驶控制方法以实现列车的双向行驶，从而解决了列车的调头困难问题。

技术实现要素：

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

根据本发明的一方面，提供了一种列车的双向行驶控制方法，包括：基于所述列车的行驶方向确定所述列车的驾驶轴；以及基于所述驾驶轴的实时转动角度通过整车控制算法控制所述列车的其余轴转向。

更进一步地，所述双向行驶控制方法还包括：获取所述列车的点火硬线信号；以及基于所述点火硬线信号确定所述列车的行驶方向。

更进一步地，所述基于列车的行驶方向确定列车的驾驶轴包括：将所述列车的行驶方向上的第一个车轴设置为驾驶轴。

更进一步地，所述将第一个车轴设置为驾驶轴包括：控制所述列车的行驶方向上的第一个车轴处于自由浮动状态，以使所述驾驶轴的转向角度由方向盘转动决定。

更进一步地，所述基于驾驶轴的实时转动角度通过整车控制算法控制列车的其余轴转向包括：利用整车运动算法基于所述驾驶轴的实时转动角度确定所述列车的其余轴的目标转向角度；以及利用液压控制算法基于每轴的目标转向角度控制该轴转向。

更进一步地，所述利用液压控制算法基于每轴的实时目标转向角度控制该轴转向包括：获取每轴的当前实际角度；以及控制每轴的车桥角度从所述当前实际角度向所述目标转向角度转动。

更进一步地，所述列车的每一车轴上设置一液压转向装置，所述液压转向装置包括比例伺服阀组以及液压油缸，所述比例伺服阀组内的两个比例伺服阀芯分别通过a管和b管与所述液压油缸连通，所述控制每轴的车桥角度从当前实际角度向目标转向角度转动包括：基于所述当前实际角度和所述目标转向角度确定所述两个比例伺服阀芯的目标位置；以及控制所述比例伺服阀芯调整至所述目标位置以控制所述液压油缸伸缩，所述液压油缸伸缩带动所述车桥转动。

根据本发明的另一个方面，提供了一种列车的双向行驶控制装置，包括：存储器；以及与所述存储器耦接的处理器，所述处理器被配置成：基于所述列车的行驶方向确定所述列车的驾驶轴；以及基于所述驾驶轴的实时转动角度通过整车控制算法控制所述列车的其余轴转向。

更进一步地，所述处理器还被配置成：获取所述列车的点火硬线信号；以及基于所述点火硬线信号确定所述列车的行驶方向。

更进一步地，所述处理器进一步被配置成：将所述列车的行驶方向上的第一车轴确定为驾驶轴。

更进一步地，所述处理器还被配置成：控制所述驾驶轴处于自由浮动状态，在所述自由浮动状态下，所述驾驶轴的转向角度由方向盘转动决定。

更进一步地，所述处理器进一步被配置成：利用整车运动算法基于所述驾驶轴的实时转动角度确定所述列车的其余轴的目标转向角度；以及利用液压控制算法基于每轴的目标转向角度控制该轴转向。

更进一步地，所述处理器进一步被配置成：获取每轴的当前实际角度；以及控制每轴的车桥角度从所述当前实际角度向所述目标转向角度转动。

更进一步地，所述列车的每一车轴上设置一液压转向装置，所述液压转向装置包括比例伺服阀组以及液压油缸，所述比例伺服阀组内的两个比例伺服阀芯分别通过a管和b管与所述液压油缸连通，所述处理器进一步被配置成：基于所述当前实际角度和所述目标转向角度确定所述两个比例伺服阀芯的目标位置；控制所述比例伺服阀芯调整至所述目标位置以控制所述液压油缸伸缩，所述液压油缸伸缩带动所述车桥转动。

根据本发明的另一个方面，提供了一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被执行时实现如上述任一项所述双向行驶控制方法的步骤。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，更能够更好地理解本发明的上述特征和优点。

图1是根据本发明的一个方面提供的一列车双向行驶控制方法的流程示意图；

图2是根据本发明的一个方面提供的一列车双向行驶控制方法的部分流程示意图；

图3是根据本发明的一个方面提供的液压转向装置的结构示意图；

图4是根据本发明的一个方面提供的三编组列车的结构示意图；

图5是根据本发明的一个方面提供的一列车双向行驶控制方法的部分流程示意图；

图6是根据本发明的一个方面提供的一列车双向行驶控制方法的部分流程示意图；

图7是根据本发明的一个方面提供的一列车双向行驶控制方法的部分流程示意图；

图8是根据本发明的另一个方面提供的一列车双向行驶控制装置的示意框图。

具体实施方式

给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。

在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。

请读者注意与本说明书同时提交的且对公众查阅本说明书开放的所有文件及文献，且所有这样的文件及文献的内容以参考方式并入本文。除非另有直接说明，否则本说明书(包含任何所附权利要求、摘要和附图)中所揭示的所有特征皆可由用于达到相同、等效或类似目的的可替代特征来替换。因此，除非另有明确说明，否则所公开的每一个特征仅是一组等效或类似特征的一个示例。

注意，在使用到的情况下，标志左、右、前、后、顶、底、正、反、顺时针和逆时针仅仅是出于方便的目的所使用的，而并不暗示任何具体的固定方向。事实上，它们被用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

注意，在使用到的情况下，进一步地、较优地、更进一步地和更优地是在前述实施例基础上进行另一实施例阐述的简单起头，该进一步地、较优地、更进一步地或更优地后带的内容与前述实施例的结合作为另一实施例的完整构成。在同一实施例后带的若干个进一步地、较优地、更进一步地或更优地设置之间可任意组合的组成又一实施例。

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

根据本发明的一个方面，提供一种列车的双向行驶控制方法，列车可包括有轨列车和无轨列车等存在转向困难的多编组列车。

在一实施例中，如图1所示，双向行驶控制方法包括步骤s110～s120。

步骤s110为：基于列车的行驶方向确定所述列车的驾驶轴。

驾驶轴为列车的控制轴，在常规车辆中，驾驶轴一般通过驾驶员操作方向盘来控制其转向角，其它轴则基于与驾驶轴之间的角度变换或是相关算法来确定转向角度等。在无人驾驶或是自动驾驶车辆中，驾驶轴可通过识别预设轨迹来跟随预设轨迹来确定出目标角度，其它轴则基于与驾驶轴之间的角度变换或是相关算法来实现全车的车轴转向。通俗理解，驾驶轴可看作是主动轴，其它轴则是从动轴。通过控制驾驶轴的转向角度，结合其它车轴与驾驶轴间的转向关系，即可达到控制全车转向的目的。

列车行驶方向是指列车的预计行驶方向。一般而言，沿列车行驶方向上的第一个车轴为该行驶方向上的驾驶轴，通过控制驾驶轴的转向角度，结合其它车轴与驾驶轴间的转向关系，即可达到控制全车转向的目的。

步骤s120为：基于所述驾驶轴的实时转动角度通过整车控制算法控制所述列车的其余轴转向。

整车控制算法基于驾驶轴的实时转动角度确定列车的其余轴的目标转向角度，再基于其余轴的当前实际角度控制其余轴朝其对应的目标转向角度转动。

更进一步地，可通过列车的点火信号确定列车的行驶方向，如图2所示，步骤s110可包括步骤s111～s112。

步骤s111为：获取所述列车的点火硬线信号。

步骤s112为：基于所述点火硬线信号确定所述列车的行驶方向。

双向行驶列车的第一节编组和最后一节编组内均设置有启动和驾驶装置，当驾驶员在任意一端启动车辆时会触发该节编组内的点火硬线信号，将获取到的点火硬线信号与产生该点火硬线信号的编组对应即可判断出列车即将运行的行驶方向。

更进一步地，确定出列车的行驶方向后，将该行驶方向上的第一个车轴设置为驾驶轴。如图2所示，步骤s110还包括步骤s113：将所述列车的行驶方向上的第一个车轴设置为驾驶轴。

设置驾驶轴实际上将该车轴上设置的液压转向装置内的转向油缸设置成自由浮动状态，在该状态下，该车轴的转向完全由驾驶员控制方向盘的转动来决定。

为清楚说明驾驶轴的设置过程，首先介绍各节编组的每一车轴的液压转向装置。如图3所示，每一液压转向装置可包括充压储能单元310、比例伺服阀组320、电子控制单元330以及液压油缸340。

一车轴上的两个车轮通过横梁350连接，横梁350上还安装有车桥梯形连杆360。液压油缸340缸体安装于车轴的横梁上，液压油缸推杆341安装于车桥梯形连杆360上。

充压储能单元310内(未示出)可设置有液压油箱和充压泵站，用于为比例伺服阀组320提供高压油液以作为动力源。

比例伺服阀组320内(未示出)设置有比例伺服阀以及切换开关阀。

液压油缸340由比例伺服阀组320控制，液压油缸340的进油腔和出油腔分别与比例伺服阀的工作油口(a口和b口)连通，比例伺服阀与切换开关连接。

电子控制单元330与充压储能单元310及比例伺服阀组320连接，通过控制切换开关控制比例伺服阀内的油液由a口流出、b口流入以及a口流入、b口流出之间切换，同时通过控制比例伺服阀的阀芯位置以控制比例伺服阀的工作油口的开口大小，从而控制车桥梯形连杆341转动变形以驱动车轮转向。

特别地，在列车的第一节编组的第一个车轴和最后一节编组的最后一个车轴液压转向装置中的比例伺服阀组中还设置有开关阀。当该开关阀得电时，液压油缸340的a口和b口连通，液压油缸340处于自由浮动状态，自由浮动状态下，该液压转向装置所控的车轴的转向由方向盘的转动决定。

因此，具体地，步骤s113可设置为：控制列车的行驶方向上的第一个车轴处于自由浮动状态即该车轴上的开关阀得电，以使驾驶轴的转向角度由方向盘转动决定。

以图4所示的三编组双向行驶列车为例，编组1与编组2通过铰接盘ⅰ连接，编组2和编组3通过铰接盘ⅱ连接，编组1包括第一车轴a和第二车轴b，编组2包括第一车轴c和第二车轴d，编组3包括第一车轴e和第二车轴f。若获取到的点火硬线信号为编组1内的点火信号，则列车的行驶方向为d1，即可将方向d1上的第一个车轴a设置为驾驶轴。若获取到的点火硬线信号为编组3内的点火信号，则列车的行驶方向为d2，即可将方向d2上的第一个车轴f设置为驾驶轴。

更进一步地，确定出列车的控制轴后即可基于控制轴的转向角度来控制其余轴转向。如图5所示，步骤s120可包括步骤s121～s122。

步骤s121为：利用整车运动算法基于所述驾驶轴的实时转动角度确定所述列车的其余轴的目标转向角度。

其余轴是指列车上除驾驶轴以外的其它车轴。

整车运动算法基于列车的各个车轴之间的运动学几何关系确定出其余车轴的目标转向角度。具体地，整车运动算法如何基于控制轴的实际转向角度确定其余车轴的目标转向角度可如专利cn105292249a所述。

步骤s122为：利用液压控制算法基于每个车轴的目标转向角度控制该轴转向。

液压控制算法可基于车轴的当前实际角度及其对应的目标转向角度来控制车轴转向。控制车辆转向的过程可通过专利cn107963120a具体了解。

具体地，以图4所示的三编组双向行驶列车为例，假设确定的驾驶轴为轴a，获取驾驶轴a的实际转向角度、铰接盘ⅰ和铰接盘ⅱ的角度，再根据整车运动学算法得到轴b～f的目标转向角度，再将轴b～f的目标转向角度及其当前实际角度作为液压控制算法的输入即可得到各个车轴的液压转向装置的相关控制指令，各个车轴的液压转向装置执行相关控制指令以完成轴b～f的转向过程。

当确定的驾驶轴为轴f时，获取驾驶轴f的实际转向角度、铰接盘ⅰ和铰接盘ⅱ的角度，再根据整车运动学算法得到轴a～e的目标转向角度，再将轴a～e的目标转向角度及其当前实际角度作为液压控制算法的输入即可得到各个车轴的液压转向装置的相关控制指令，各个车轴的液压转向装置执行相关控制指令以完成a～e的转向过程。

进一步地，如图6所示，步骤s122可包括步骤s610～s620。

步骤s610为：获取每个车轴的当前实际角度。

如图3所示，每一车轴上安装有车桥角度传感器370，安装于车桥梯形连杆360上并和横梁350铰接连接，车桥角度传感器370能够实时反馈车轮的当前实际角度。具体可通过获取各个车轴上设置的车桥角度传感器检测出的车桥角度即车轴的当前实际角度。

步骤s620为：控制每轴的车桥角度从所述当前实际角度向所述目标转向角度转动。

以图4所示的液压转向装置为例，通过判断每个车轴的当前实际角度与其对应的目标转向角度之间的差别，进而可控制液压转向装置中的比例伺服阀组320内的比例伺服阀的油液流向和油口大小以控制该车轴从当前实际角度向对应的目标转向角度转动。

进一步地，如图7所示，步骤s620可包括步骤s621～s622。

步骤s621为：基于每个车轴的所述当前实际角度和其对应的目标转向角度确定所需的比例伺服阀芯的目标位置。

比例伺服阀的油液流向和油口的开口大小由比例伺服阀内的比例伺服阀芯的位置决定，而基于每个车轴的当前实际角度和对应的转向角度之间的差异可确定出所需的比例伺服阀芯的目标位置。

步骤s622为：控制所述比例伺服阀芯调整至所述目标位置以控制所述液压油缸伸缩，所述液压油缸伸缩带动车轴转动。从而完成列车的全部车轴的转向控制。

尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

根据本发明的又一个方面，提供一种计算机存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被执行时实现如上述任一实施例中所述的双向行驶控制方法的步骤。

根据本发明的另一个方面，提供一种列车的双向行驶控制装置，列车可包括有轨列车和无轨列车等存在转向困难的多编组列车。

在一实施例中，如图8所示，双向行驶控制装置800包括存储器810和处理器820。

存储器810用于存储计算机程序。

处理器820与存储器810耦接以执行存储器810上存储的计算机程序。该处理器820被配置成：基于列车的行驶方向确定所述列车的驾驶轴；基于所述驾驶轴的实时转动角度通过整车控制算法控制所述列车的其余轴转向。

其余轴是指列车上除驾驶轴以外的其它车轴。

驾驶轴为列车的控制轴，在常规车辆中，驾驶轴一般通过驾驶员操作方向盘来控制其转向角，其它轴则基于与驾驶轴之间的角度变换或是相关算法来确定转向角度等。在无人驾驶或是自动驾驶车辆中，驾驶轴可通过识别预设轨迹来跟随预设轨迹来确定出目标角度，其它轴则基于与驾驶轴之间的角度变换或是相关算法来实现全车的车轴转向。通俗理解，驾驶轴可看作是主动轴，其它轴则是从动轴。通过控制驾驶轴的转向角度，结合其它车轴与驾驶轴间的转向关系，即可达到控制全车转向的目的。

列车行驶方向是指列车的预计行驶方向。一般而言，沿列车行驶方向上的第一个车轴为该行驶方向上的驾驶轴，通过控制驾驶轴的转向角度，结合其它车轴与驾驶轴间的转向关系，即可达到控制全车转向的目的。

整车控制算法基于驾驶轴的实时转动角度确定列车的其余轴的目标转向角度，再基于其余轴的当前实际角度控制其余轴朝其对应的目标转向角度转动。

更进一步地，可通过列车的点火信号确定列车的行驶方向，处理器820进一步被配置成：获取所述列车的点火硬线信号；基于所述点火硬线信号确定所述列车的行驶方向。

双向行驶列车的第一节编组和最后一节编组内均设置有启动和驾驶装置，当驾驶员在任意一端启动车辆时会触发该节编组内的点火硬线信号，将获取到的点火硬线信号与产生该点火硬线信号的编组对应即可判断出列车即将运行的行驶方向。

更进一步地，确定出列车的行驶方向后，将该行驶方向上的第一个车轴设置为驾驶轴。具体地，为确定驾驶轴，处理器820进一步被配置成：将所述列车的行驶方向上的第一个车轴设置为驾驶轴。

设置驾驶轴实际上将该车轴上设置的液压转向装置内的转向油缸设置成自由浮动状态，在该状态下，该车轴的转向完全由驾驶员控制方向盘的转动来决定。

为清楚说明驾驶轴的设置过程，首先介绍各节编组的每一车轴的液压转向装置。如图3所示，每一液压转向装置可包括充压储能单元310、比例伺服阀组320、电子控制单元330以及液压油缸340。

一车轴上的两个车轮通过横梁350连接，横梁350上还安装有车桥梯形连杆360。液压油缸340缸体安装于车轴的横梁上，液压油缸推杆341安装于车桥梯形连杆360上。

充压储能单元310内(未示出)可设置有液压油箱和充压泵站，用于为比例伺服阀组320提供高压油液以作为动力源。

比例伺服阀组320内(未示出)设置有比例伺服阀以及切换开关阀。

液压油缸340由比例伺服阀组320控制，液压油缸340的进油腔和出油腔分别与比例伺服阀的工作油口(a口和b口)连通，比例伺服阀与切换开关连接。

电子控制单元330与充压储能单元310及比例伺服阀组320连接，通过控制切换开关控制比例伺服阀内的油液由a口流出、b口流入以及a口流入、b口流出之间切换，同时通过控制比例伺服阀的阀芯位置以控制比例伺服阀的工作油口的开口大小，从而控制车桥梯形连杆341转动变形以驱动车轮转向。

特别地，在列车的第一节编组的第一个车轴和最后一节编组的最后一个车轴液压转向装置中的比例伺服阀组中还设置有开关阀。当该开关阀得电时，液压油缸340的a口和b口连通，液压油缸340处于自由浮动状态，自由浮动状态下，该液压转向装置所控的车轴的转向由方向盘的转动决定。

因此，具体地，为设置驾驶轴，处理器820可被配置成：控制列车的行驶方向上的第一个车轴处于自由浮动状态即该车轴上的开关阀得电，以使驾驶轴的转向角度由方向盘转动决定。

以图4所示的三编组双向行驶列车为例，编组1与编组2通过铰接盘ⅰ连接，编组2和编组3通过铰接盘ⅱ连接，编组1包括第一车轴a和第二车轴b，编组2包括第一车轴c和第二车轴d，编组3包括第一车轴e和第二车轴f。若获取到的点火硬线信号为编组1内的点火信号，则列车的行驶方向为d1，即可将方向d1上的第一个车轴a设置为驾驶轴。若获取到的点火硬线信号为编组3内的点火信号，则列车的行驶方向为d2，即可将方向d2上的第一个车轴f设置为驾驶轴。

更进一步地，确定出列车的控制轴后即可基于控制轴的转向角度来控制其余轴转向。则处理器820进一步被配置成：利用整车运动算法基于所述驾驶轴的实时转动角度确定所述列车的其余轴的目标转向角度；利用液压控制算法基于每个车轴的目标转向角度控制该轴转向。

整车运动算法基于列车的各个车轴之间的运动学几何关系确定出其余车轴的目标转向角度。具体地，整车运动算法如何基于控制轴的实际转向角度确定其余车轴的目标转向角度可如专利cn105292249a所述。

液压控制算法可基于车轴的当前实际角度及其对应的目标转向角度来控制车轴转向。控制车辆转向的过程可通过专利cn107963120a具体了解。

具体地，以图4所示的三编组双向行驶列车为例，假设确定的驾驶轴为轴a，获取驾驶轴a的实际转向角度、铰接盘ⅰ和铰接盘ⅱ的角度，再根据整车运动学算法得到轴b～f的目标转向角度，再将轴b～f的目标转向角度及其当前实际角度作为液压控制算法的输入即可得到各个车轴的液压转向装置的相关控制指令，各个车轴的液压转向装置执行相关控制指令以完成轴b～f的转向过程。

当确定的驾驶轴为轴f时，获取驾驶轴f的实际转向角度、铰接盘ⅰ和铰接盘ⅱ的角度，再根据整车运动学算法得到轴a～e的目标转向角度，再将轴a～e的目标转向角度及其当前实际角度作为液压控制算法的输入即可得到各个车轴的液压转向装置的相关控制指令，各个车轴的液压转向装置执行相关控制指令以完成a～e的转向过程。

较优地，处理器820进一步被配置成：获取每个车轴的当前实际角度；控制每轴的车桥角度从所述当前实际角度向所述目标转向角度转动。

如图3所示，每一车轴上安装有车桥角度传感器370，安装于车桥梯形连杆360上并和横梁350铰接连接，车桥角度传感器370能够实时反馈车轮的当前实际角度。具体可通过获取各个车轴上设置的车桥角度传感器检测出的车桥角度即车轴的当前实际角度。

以图4所示的液压转向装置为例，通过判断每个车轴的当前实际角度与其对应的目标转向角度之间的差别，进而可控制液压转向装置中的比例伺服阀组320内的比例伺服阀的油液流向和油口大小以控制该车轴从当前实际角度向对应的目标转向角度转动。

进一步地，处理器820可具体被配置成：基于每个车轴的所述当前实际角度和其对应的目标转向角度确定所需的比例伺服阀芯的目标位置；以及控制所述比例伺服阀芯调整至所述目标位置以控制所述液压油缸伸缩，所述液压油缸伸缩带动车轴转动。从而完成列车的全部车轴的转向控制。

比例伺服阀的油液流向和油口的开口大小由比例伺服阀内的比例伺服阀芯的位置决定，而基于每个车轴的当前实际角度和对应的转向角度之间的差异即可确定出所需的比例伺服阀芯的目标位置。

虽然在上述说明过程中将双向行驶控制装置与液压转向装置分开阐述，但本领域的技术人员可以理解，双向行驶控制装置可与液压转向装置集成或分开设置。

当双向行驶控制装置与液压转向装置集成设置时，可通过液压转向装置中的电子控制单元获取点火信号以确定驾驶轴，再通过整车运动算法确定其余轴的目标转向角度，并通过其余轴的实际转向角度和目标转向角度作为液压转向控制算法的输入以计算得到其余轴的比例伺服阀组的阀芯控制指令并发送至比例伺服阀组以执行，从而完成整车转向控制。

当双向行驶控制装置与液压转向装置分开设置时，双向行驶控制装置获取点火信号以确定驾驶轴，再通过整车运动算法确定其余轴的目标转向角度，并通过其余轴的实际转向角度和目标转向角度作为液压转向控制算法的输入以计算得到其余轴的比例伺服阀组的阀芯控制指令并发送至对应其余轴液压转向装置中的电子控制单元，各个车轴的电子控制单元再执行相关控制指令以完成整车转向控制。

本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。

本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(dsp)、专用集成电路(asic)、现场可编程门阵列(fpga)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如dsp与微处理器的组合、多个微处理器、与dsp核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在ram存储器、闪存、rom存储器、eprom存储器、eeprom存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、cd-rom、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在asic中。asic可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括ram、rom、eeprom、cd-rom或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(dsl)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、dsl、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(cd)、激光碟、光碟、数字多用碟(dvd)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

提供之前的描述是为了使本领域中的任何技术人员均能够实践本文中所描述的各种方面。但是应该理解，本发明的保护范围应当以所附权利要求书为准，而不应被限定于以上所解说实施例的具体结构和组件。本领域技术人员在本发明的精神和范围内，可以对各实施例进行各种变动和修改，这些变动和修改也落在本发明的保护范围之内。