一种地铁线路拆解布置结构及施工方法与流程

1.本发明属于地铁线路设计技术领域，具体涉及一种地铁线路拆解布置结构及施工方法。


背景技术：

2.目前，国内大、中城市都在规划、建设城市轨道交通，并已开通运营线路。随着经济的发展和城市的不断建设，将会有越来越多的城市建设轨道交通，且已建城市的轨道交通也会逐渐加密。
3.然而，在建设轨道交通的过程中，由于城市规划、轨道交通线网规划、线路的功能定位、城市发展和政治等某种因素的变化，都可能会导致某些已批线路远期会拆解成两段不同的线路，比如广州2、8号线拆解、广佛线二期工程拆解、广州11和21号线在天河公园站～员村站段拆解、广州3号线支线拆解等，因此需要在已批线路设计时提前考虑预留，以减少远期拆解的困难。


技术实现要素：

4.为了克服上述技术缺陷，本发明提供了一种地铁线路拆解布置结构及施工方法，其能解决远期拆解的困难。
5.为了解决上述问题，本发明按以下技术方案予以实现的：
6.一种地铁线路拆解布置结构，包括：第一线路、第二线路和第三线路，所述第一线路设置有：顺次接驳的第一车站和第二车站，所述第二线路由所述第一车站向所述第二车站侧延伸，所述第三线路由所述第二车站向所述第一车站侧延伸；所述第一车站按双岛四线同站台方式布置；
7.所述第一车站的站台远离所述第二线路的一端，设置有两组单渡线，所述第一车站的站台靠近所述第二线路的一端，设置有交叉渡线。
8.作为本发明的进一步改进，所述第一线路包括：第一线路左线和第一线路右线；所述第三线路包括：第三线路左线和第一线路右线；
9.所述第一线路左线和第三线路左线的交点处设置有一组第一道岔。
10.作为本发明的进一步改进，所述单渡线设置第二道岔。
11.作为本发明的进一步改进，所述第二道岔的后端设置有滑动液压式缓冲车档。
12.作为本发明的进一步改进，所述第一线路左线在与所述第三线路左线的连接处，设置为曲线连接段。
13.作为本发明的进一步改进，所述曲线连接段的半径为300米
‑
350米。
14.作为本发明的进一步改进，所述曲线连接段与所述第三线路形成一辙叉角，所述辙叉角的余切值为11
‑
13。
15.作为本发明的进一步改进，所述第二车站按双岛四线同站台方式布置。
16.作为本发明的进一步改进，所述第二车站的站台远离所述第三线路的一端，设置
有两组单渡线，所述第二车站的站台靠近所述第三线路的一端，设置有交叉渡线。
17.此外，本发明还提供了一种地铁线路的施工方法，应用于上述的地铁线路拆解布置结构，，包括步骤：
18.在所述第一车站与所述第二线路相交的节点处采用明挖法施工；
19.在所述第二车站与所述第三线路相交的节点处采用明挖法施工；
20.所述第一车站与所述第二车站连接的区间采用盾构法施工。
21.与现有技术相比，本发明具有以下技术效果：将第一车站按双岛四线同站台方式布置，待远期线路第二线路建成后，近期线路第一线路既可以与第二线路贯通运营，也可以独立运营，因此第一线路在第一车站一端设置交叉渡线，另一端设置联络线，待远期线路第三线路建成后，第二线路与第三线路独立运营，基于该些地铁线路拆解布置结构的设置，使得线路运营的影响能大大降低，此外，近期线路第一线路对远期线路第二线路和第三线路的施工基本没有影响，在线路设计时便提前考虑到预留，进而减少远期拆解的困难。
附图说明
22.下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明，其中：
23.图1为实施例1所述第一线路的结构示意图；
24.图2为实施例1所述地铁线路拆解布置结构的结构示意图；
25.图3为实施例2所述地铁线路拆解布置结构的结构示意图；
26.图4为实施例3所述地铁线路拆解布置结构的结构示意图；
27.图5为实施例4所述施工方法的示意图；
28.图6为实施例4所述施工方法中机电设备拆除示意图。
具体实施方式
29.以下结合附图对本发明的优选实施例进行说明，应当理解，此处所描述的优选实施例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。
30.实施例1
31.本实施例公开了一种地铁线路拆解布置结构，包括：第一线路l1、第二线路l2和第三线路l3，其中，第一线路l1为近期建设线路，第二线路l2和第三线路l3为远期建设线路，如图1所示，第一线路l1设置有：顺次接驳的a车站、b车站、c车站和d车站，如图2所示，第二线路l2由b车站向c车站侧延伸，第三线路l3由c车站向b车站侧延伸；由于远期线路第二线路l2先于第三线路l3实施，待第二线路l2建成后，第一线路l1(b站
‑
c站
‑
d站)既可以独立运营，也可以与第二线路l2贯通运营，因此，b车站按双岛四线同站台方式布置，待第三线路l3建成后，第二线路l2与第三线路l3独立运营，为减少车站规模，c车站按照一般标准站布置。由于近期运营第一线路l1(a站
‑
b站
‑
c站
‑
d站)，且预留第二线路l2建成后第一线路l1(b站
‑
c站
‑
d站)独立运营和贯通运营的条件，因此b车站的站台远离第二线路l2的一端，设置有两组单渡线，b车站的站台靠近第二线路l2的一端，设置有交叉渡线，待第三线路l3建成后，第一线路l1(b站
‑
c站)作为联络线，单渡线作为第二线路l2和第三线路l3联络线的一部分。
32.具体的，第一线路l1包括：第一线路l1左线和第一线路l1右线；第三线路l3包括：第三线路l3左线和第一线路l1右线；第一线路l1左线和第三线路l3左线的交点处设置有一
组第一道岔，为不影响列车服务水平，第一道岔采用12号道岔，第一道岔的岔心距离车站端部的长度大于等于25米。
33.在上述实施例中，单渡线设置第二道岔。
34.在上述实施例中，第二道岔的后端设置有滑动液压式缓冲车档，滑动液压式缓冲车档与第二道岔的岔心距离为50
‑
a，其中a为道岔前长，12号道岔的前长a＝16.592米，b站站台端部与第一线路l1左线上滑动液压式缓冲车档的距离大于等于50米。
35.在上述实施例中，第一线路l1左线在与第三线路l3左线的连接处，设置为曲线连接段。
36.在上述实施例中，曲线连接段的半径为300米
‑
350米，当采用a型车时，半径大于等于350米，当采用b型车时，半径大于等于300米，该曲线设置缓和曲线。
37.实施例2
38.本实施例公开了另一种地铁线路拆解布置结构，如图3所示，其与实施例1的区别在于：本实施例没有设置第一道岔，考虑到第一道岔存在时，不利于线路的左线的平、纵断面设计，为了设计方便，将第一道岔部位设计为曲线连接段，曲线连接段半径为道岔导曲线半径，曲线连接段交点为岔心，曲线连接段与第三线路l3形成一辙叉角α，其中，cotα＝12。
39.除第一岔道范围内(道岔前长a＝16.592米，道岔后长b＝21.208米)改成350米的半径曲线连接段外，其余均无变化，待第三线路l3实施时，该处350米半径的曲线连接段再改成道岔。
40.一般情况下，曲线连接段两端设置缓和曲线，作为曲率和超高的过渡段。由于圆曲线r2远期改造成道岔，而道岔导曲线没有缓和曲线，因此图中圆曲线r2两端不设缓和曲线，圆曲线两端的超高过渡段可在夹直线上进行。
41.实施例3
42.本实施例公开了另一种地铁线路拆解布置结构，如图4所示，其与实施例1的区别在于：c车站按双岛四线同站台方式布置。
43.在上述实施例中，c车站的站台远离第三线路l3的一端，设置有两组单渡线，c车站的站台靠近第三线路l3的一端，设置有交叉渡线。
44.实施例4
45.本实施例提供了一种地铁线路的施工方法，应用于实施例1中的地铁线路拆解布置结构，如图5所示，包括步骤：
46.在b车站与第二线路l2相交的节点处采用明挖法施工；
47.在c车站与第三线路l3相交的节点处采用明挖法施工；
48.b车站与c车站连接的区间采用盾构法施工。
49.近期建设线路第一线路l1穿越远期线路第二线路l2左线和第三线路l3左线，共三个穿越点，其中，穿越点1：第一线路l1左线下穿第二线路l2左线，立体交叉；穿越点2：第一线路l1右线下穿第二线路l2左线，立体交叉；穿越点3：平面交叉。
50.由于穿越点3处难以实现立体交叉，为了避免远期线路第三线路l3的实时对近期线路第一线路l1运营的影响，近期线路第一线路l1与远期线路第三线路l3相交的节点处采用明挖法施工，满足远期线路盾构始发和接收的条件。
51.第一线路l1出b车站后由于线间距小，局部采用明挖法施工，区间其他地段采用盾
构法施工。
52.采用上述施工方法，近期线路第一线路l1对远期线路第二线路l2的实施基本没有影响，远期线路第二线路l2的实施也不影响近期线路的运营。
53.如图6所示，近期线路第一线路l1与远期线路第三线路l3相交的节点处采用明挖法施工，因此，近期线路第一线路l1对远期线路第三线路l3的土建实施基本没有影响，远期线路第三线路l3的土建实施也不影响近期线路第一线路l1的运营。
54.由于穿越点3处采用平面交叉，因此，远期线路第三线路l3的机电设备实施会影响近期线路第一线路l1的运营，影响范围约150m，影响范围如图所示。远期线路第三线路l3机电设备实施期间，近期线路第一线路l1需要停运，先拆除第一线路l1的机电设备，再实施第三线路l3的机电设备。
55.带第三线路l3建成后，第二线路l2与第三线路l3独立运营，第一线路l1左线作为联络线，列车可以正常运营通过，而右线无法通行列车，但区间隧道可以作为人防工程使用。
56.以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，故凡是未脱离本发明技术方案内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何修改、等同变化与修饰,均仍属于本发明技术方案的范围内。