混合动力车辆的控制装置的制作方法

1.本发明涉及具备发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆的控制装置，尤其涉及搭载于车辆的排气净化催化剂预热的控制。


背景技术：

2.在专利文献1至专利文献3记载有构成为对设置于排气系统的净化催化剂进行预热的混合动力车辆的控制装置。在专利文献1所记载的混合动力车辆的控制装置中，在应从发动机输出的要求功率为规定功率以上的情况下，构成为一边使发动机负荷运转一边对净化催化剂进行预热。与此相反，在所述要求功率小于规定功率的情况下，构成为一边使发动机以怠速转速独立运转一边对净化催化剂进行预热。另外，在该专利文献1所记载的控制装置中，在执行催化剂预热时，为了促进该催化剂的预热，而使发动机的点火正时延迟。
3.另外，专利文献2所记载的混合动力车辆的控制装置构成为，在没有净化催化剂的预热要求的情况下，检测电动机的温度，该检测出的电动机的温度越为高温，越限制电动机的输出。另外，在有净化催化剂的预热要求的情况下，不伴有所述电动机的输出的限制地，一边进行净化催化剂的预热，一边控制发动机及电动机以满足要求驱动力。
4.另外，专利文献3所记载的混合动力车辆的控制装置构成为，在催化剂预热过程中，抑制由于因制动操作所引起的发动机的转矩变动而使车辆的举动变得不稳定的情况。具体而言，在有制动要求时，中止基于发动机的输出的催化剂的预热。另外，在通常行驶时，与制动时相比，发动机的转矩变动比较小，因此执行催化剂预热。
5.并且，在专利文献4记载了如下的混合动力车辆：利用动力分配机构将发动机的输出转矩分配到第一电动机侧和输出侧，将传递到第一电动机侧的动力作为电力传递到第二电动机，并将从第二电动机输出的转矩与从发动机直接传递的转矩相加来进行行驶。该动力分配机构构成为能够通过选择性地将第一离合器机构和第二离合器机构接合来设定混合动力低模式和混合动力高模式，上述混合动力低模式和混合动力高模式是发动机转速与输出转速的转速比分别不同的行驶模式。
6.现有技术文献
7.专利文献
8.专利文献1：日本特开2013－067297号公报
9.专利文献2：日本特开2009－274628号公报
10.专利文献3：日本特开2015－051734号公报
11.专利文献4：日本特开2017－007437号公报


技术实现要素：

12.发明所要解决的课题
13.在发动机的排气路径设有用于将排气中所含的有害物质进行氧化或还原而进行净化的催化剂(三元催化剂)。催化剂进行规定的净化作用的活化温度为一定程度的高温，
因此例如在催化剂的温度低的冷启动时，进行用于将该催化剂的温度升温至活化温度的预热(即催化剂预热)。为了尽早实现催化剂预热，如上述专利文献1和专利文献2的控制装置所记载的那样，使发动机的点火正时延迟是有效的。但是，当执行发动机的延迟控制时，如专利文献3的控制装置所记载的那样，有时会由于燃烧变得不稳定等而使发动机的转矩变动增大。另外，在将这样的延迟控制应用于专利文献4所记载的混合动力车辆的情况下，发动机和第一电动机经由离合器机构以能够传递转矩的方式连结，因此，在进行催化剂预热时，若执行延迟控制，则第一电动机随着发动机的旋转而一起旋转。在该情况下，第一电动机成为惯性负载，进而发动机的转矩变动进一步增大，车辆的举动有可能变得不稳定。
14.本发明是着眼于上述技术课题而完成的，其目的在于提供一种能够抑制对催化剂进行预热时的发动机的转矩的变动的混合动力车辆的控制装置。
15.用于解决课题的技术方案
16.为了实现上述目的，本发明为一种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备：作为驱动力源的发动机；净化装置，对所述发动机的排气进行净化；第一电动机，具有发电功能；差动机构，具有至少三个以上的旋转元件；及接合机构，将所述发动机与所述第一电动机以能够传递转矩的方式连结，所述混合动力车辆构成为，所述发动机与所述旋转元件中的任意一个旋转元件连结，所述第一电动机与所述旋转元件中的任意另一个旋转元件连结，通过连结所述接合机构，从而在使所述发动机旋转时，所述第一电动机随之旋转，其特征在于，所述控制装置具备控制所述混合动力车辆的控制器，所述控制器构成为，判断是否有对所述净化装置进行预热的要求，并且在判断为有对所述净化装置进行预热的要求的情况下，解除所述接合机构的连结，且执行使所述发动机的点火正时延迟的延迟控制。
17.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制装置还具备：温度传感器，检测所述净化装置的温度；温度比较器，对检测出的所述净化装置的温度与所述净化装置的活化温度进行比较；及点火指令器，控制所述发动机的点火正时，所述控制器构成为，通过所述温度传感器检测所述净化装置的温度，通过所述温度比较器对检测出的所述净化装置的温度与所述活化温度进行比较，并且在判断为所述净化装置的温度低于所述活化温度的情况下，判断为有所述净化装置的预热的要求而解除所述接合机构的连结，并通过所述点火指令器执行所述延迟控制。
18.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器构成为，在判断为有对所述净化装置进行预热的要求的情况下，判断所述发动机是否处于独立运转中，并在判断为所述发动机未处于独立运转中的情况下，通过所述第一电动机将所述发动机拖动至能够独立运转的规定转速，并且在所述拖动完成后解除所述接合机构的连结。
19.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述混合动力车辆还具备第二电动机作为所述驱动力源，所述第二电动机与输出侧的部件连结，所述控制器构成为，在对所述净化装置进行预热的过程中进行了加速器操作的情况下，通过所述第二电动机产生驱动力。
20.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器构成为，在能够由所述第二电动机产生的驱动力为预先确定的规定值以下的情况下，连结所述接合机构，且执行所述延迟控制。
21.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，在连结所述接合机构的情况下的所
述延迟控制的延迟量和解除所述接合机构的连结的情况下的所述延迟控制的延迟量中，解除所述接合机构的连结的情况下的延迟量比连结所述接合机构的情况下的延迟量大。
22.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器构成为，在连结所述接合机构而进行所述净化装置的预热时，利用所述发动机驱动所述第一电动机发电。
23.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述混合动力车辆还具备与所述第一电动机及所述第二电动机电连接的蓄电装置，所述控制器构成为，对于能够由所述第二电动机产生的驱动力是否为所述规定值以下的判断，在所述蓄电装置的充电余量为预先确定的规定余量以下的情况下，判断为所述能够产生的驱动力为所述规定值以下，并在所述充电余量为所述规定余量以下的情况下，连结所述接合机构，并且在所述充电余量比所述规定余量大的情况下，解除所述接合机构的连结。
24.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述混合动力车辆还具备与所述第一电动机及所述第二电动机电连接的蓄电装置，所述混合动力车辆构成为，能够选择性地设定第一行驶模式和第二行驶模式，在所述第一行驶模式中，维持所述蓄电装置的充电余量，在所述第二行驶模式中，积极地使用蓄积于所述蓄电装置的电力，所述控制器构成为，在设定了所述第一行驶模式的情况下，解除所述接合机构的连结，并且在设定了所述第二行驶模式的情况下，连结所述接合机构。
25.另外，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述控制器构成为，判断是否有对所述净化装置进行预热的要求，并且在判断为没有对所述净化装置进行预热的要求的情况下，连结所述接合机构。
26.并且，在本发明中，也可以采用如下方式，即，所述差动机构包括：第一差动机构，通过与所述发动机连结的第一旋转元件、与所述第一电动机连结的第二旋转元件、及向驱动轮输出转矩的第三旋转元件来进行差动作用；及第二差动机构，通过与输出部件连结的第四旋转元件、与所述第三旋转元件连结的第五旋转元件、及第六旋转元件来进行差动作用，所述接合机构构成为包括：第一接合机构，将所述第六旋转元件与所述第一旋转元件连结，并解除该连结；及第二接合机构，将所述第四旋转元件、所述第五旋转元件和所述第六旋转元件中的至少任意两个旋转元件连结，并解除该连结。
27.发明效果
28.根据本发明的混合动力车辆的控制装置，在执行催化剂的预热时，执行使点火正时延迟的控制，将温度高的排气引导到催化剂而使催化剂尽早地升温至活化温度。另外，构成为在执行该延迟控制时，为了解除发动机与第一电动机的连结，而释放接合机构。具体而言，构成为在利用第一电动机拖动发动机后，当达到发动机能够独立运转的转速时，断开第一电动机与发动机。因此，在对催化剂进行预热时，能够避免第一电动机伴随发动机的旋转而一起旋转的情况。换言之，能够避免第一电动机成为负载的情况，其结果是，能够抑制在执行延迟控制时产生的转矩的变动(旋转变动)、以及伴随该发动机转矩的变动的驱动转矩的变动。另外，这样，能够抑制发动机转矩及驱动转矩的变动，因此与连结有第一电动机的情况相比，能够使点火正时的延迟量变大，其结果是，能够尽早地将催化剂预热。
29.另外，根据本发明，如上所述，通过将第一电动机从发动机断开，能够抑制上述的转矩变动，因此在根据曲轴的旋转变动进行判定的失火判定中，能够抑制或避免产生该失火的误判定的情况。
30.并且，根据本发明，还具备第二电动机作为驱动力源，在解除了所述接合机构的连结的情况下，能够通过第二电动机产生驱动力。因此，能够尽早地实现催化剂预热，并且能够输出驱动转矩。
附图说明
31.图1是用于说明驱动装置的一例的概略图。
32.图2是用于说明电子控制装置(ecu)的结构的框图。
33.图3是汇总表示各行驶模式下的离合器机构、制动机构的接合及释放的状态、电动机的运转状态、有无发动机的驱动的图表。
34.图4是用于说明hv
‑
hi模式下的动作状态的共线图。
35.图5是用于说明hv
‑
lo模式下的动作状态的共线图。
36.图6是用于说明直接连结模式下的动作状态的共线图。
37.图7是用于说明ev
‑
lo模式下的动作状态的共线图。
38.图8是用于说明ev
‑
hi模式下的动作状态的共线图。
39.图9是用于说明单模式下的动作状态的共线图。
40.图10是表示在选择了cs模式时用于确定各行驶模式的映射的一例的图。
41.图11是表示在选择了cd模式时用于确定各行驶模式的映射的一例的图。
42.图12是用于说明本发明的实施方式中的控制例的流程图。
43.图13是用于说明执行了图12所示的控制例的情况下的各参数的变化的时序图。
44.图14是用于说明本发明的实施方式中的其他控制例的流程图。
45.图15是用于说明执行了图14所示的控制例的情况下的各参数的变化的时序图。
具体实施方式
46.参照图1对本发明的实施方式中的混合动力车辆(以下记为车辆)ve的一例进行说明。图1示出用于驱动前轮(驱动轮)1r、1l的驱动装置2，驱动装置2是具备发动机(eng)3和两个电动机4、5作为驱动力源的所谓的双电动机型的驱动装置。第一电动机4由具有发电功能的电动机(即电动发电机：mg1)构成，构成为由第一电动机4控制发动机3的转速，并且利用由第一电动机4发电产生的电力来驱动第二电动机5，该第二电动机5输出的转矩被加入用于行驶的驱动力。另外，第二电动机5能够由具有发电功能的电动机(即电动发电机：mg2)构成。
47.在发动机3连结有相当于本发明的实施方式中的差动机构的动力分配机构6。该动力分配机构6由以将发动机3输出的转矩分配到第一电动机4侧和输出侧的功能为主的分配部7、和以变更该转矩的分配率的功能为主的变速部8构成。
48.分配部7只要是通过三个旋转元件进行差动作用的结构即可，可以采用行星齿轮机构。在图1所示的例子中，由单小齿轮型的行星齿轮机构(第一差动机构)构成。图1所示的分配部7具有：太阳齿轮9；相对于太阳齿轮9配置在同心圆上的、作为内齿轮的齿圈10；配置在上述太阳齿轮9与齿圈10之间并与太阳齿轮9和齿圈10啮合的小齿轮11；及将小齿轮11以能够自转和公转的方式进行保持的行星齿轮架12。另外，行星齿轮架12相当于本发明的实施方式中的“第一旋转元件”，太阳齿轮9相当于本发明的实施方式中的“第二旋转元件”，齿
圈10相当于本发明的实施方式中的“第三旋转元件”。
49.构成为发动机3输出的动力被输入到所述行星齿轮架12。具体而言，在发动机3的输出轴13连结有动力分配机构6的输入轴14，该输入轴14与行星齿轮架12连结。另外，也可以取代直接连结行星齿轮架12与输入轴14的结构，而经由齿轮机构等传动机构(未图示)连结行星齿轮架12与输入轴14。另外，也可以在该输出轴13与输入轴14之间配置减振机构和变矩器等机构(未图示)。
50.在太阳齿轮9连结有第一电动机4。在图1所示的例子中，分配部7和第一电动机4配置在与发动机3的旋转中心轴线相同的轴线上，第一电动机4隔着分配部7配置于与发动机3相反的一侧。而且，变速部8在该分配部7与发动机3之间，在与上述分配部7和发动机3相同的轴线上，沿该轴线方向排列配置。
51.变速部8由单小齿轮型的行星齿轮机构构成。即，变速部8与上述分配部7同样地，具有：太阳齿轮15；相对于太阳齿轮15配置在同心圆上的、作为内齿轮的齿圈16；配置在上述太阳齿轮15与齿圈16之间并与上述太阳齿轮15和齿圈16啮合的小齿轮17；及将小齿轮17以能够自转和公转的方式进行保持的行星齿轮架18。因此，变速部8成为通过太阳齿轮15、齿圈16及行星齿轮架18这三个旋转元件进行差动作用的差动机构(第二差动机构)。在该变速部8中的太阳齿轮15连结有分配部7中的齿圈10。另外，在变速部8中的齿圈16连结有输出齿轮19。另外，上述齿圈16相当于本发明的实施方式中的“第四旋转元件”，太阳齿轮15相当于本发明的实施方式中的“第五旋转元件”，行星齿轮架18相当于本发明的实施方式中的“第六旋转元件”，输出齿轮19相当于本发明的实施方式中的“输出部件”。
52.以上述分配部7和变速部8构成复合行星齿轮机构的方式设有第一离合器机构(第一接合机构)cl1。第一离合器机构cl1构成为将变速部8中的行星齿轮架18选择性地与分配部7中的行星齿轮架12及输入轴14连结。具体而言，第一离合器机构cl1具有旋转部件12a、12b，该旋转部件12a、12b通过相互接合来传递转矩，并且通过相互释放来切断转矩。一个旋转部件12a与输入轴14连接，另一个旋转部件12b与行星齿轮架18连接。该第一离合器机构cl1可以是湿式多板离合器等摩擦式的离合器机构，或者也可以是牙嵌式离合器等啮合式的离合器机构。或者，也可以是构成为通过输入控制信号来切换连结状态和释放状态，并且在未输入控制信号的情况下，维持即将不输入控制信号之前的状态(连结状态或释放状态)的所谓的普通固定型的离合器机构。通过使该第一离合器机构cl1接合，分配部7中的行星齿轮架12和变速部8中的行星齿轮架18被连结，由此形成它们成为输入元件、并且分配部7中的太阳齿轮9成为反作用力元件、而且变速部8中的齿圈16成为输出元件的复合行星齿轮机构。即，以输入轴14、第一电动机4的输出轴4a和后述的从动齿轮21能够差动旋转的方式构成了复合行星齿轮机构。
53.而且，设有用于使变速部8整体一体化的第二离合器机构(第二接合机构)cl2。该第二离合器机构cl2用于连结变速部8中的行星齿轮架18与齿圈16或太阳齿轮15、或者连结太阳齿轮15与齿圈16等至少任意两个旋转元件，可以由摩擦式、啮合式、或者普通固定型的离合器机构构成。在图1所示的例子中，第二离合器机构cl2构成为连结变速部8中的行星齿轮架18与齿圈16。具体而言，第二离合器机构cl2具有旋转部件18a、18b，该旋转部件18a、18b通过相互接合来传递转矩，并且通过相互释放来切断转矩。一个旋转部件18a与行星齿轮架18连结，另一个旋转部件18b与齿圈16连结。
54.与上述发动机3、分配部7或变速部8的旋转中心轴线平行地配置有副轴20。与所述输出齿轮19啮合的从动齿轮21被安装于该副轴20。另外，在副轴20安装有驱动齿轮22，该驱动齿轮22与作为最终减速器的差速齿轮单元23中的齿圈24啮合。而且，在所述从动齿轮21啮合有被安装到第二电动机5的转子轴25的驱动齿轮26。因此，构成为将第二电动机5输出的动力或转矩利用上述从动齿轮21的部分加到从所述输出齿轮19输出的动力或转矩中。构成为将这样合成的动力或转矩从差速齿轮单元23向左右的驱动轴27输出，并将该动力或转矩传递到前轮1r、1l。
55.另外，在驱动装置2设有摩擦式或啮合式的制动机构(第三接合机构)b1，在将第一电动机4作为用于行驶的驱动力源的情况下，该制动机构(第三接合机构)b1用于使发动机3的旋转停止。即，制动机构b1构成为，设置在规定的固定部与输出轴13或输入轴14之间，通过接合而固定输出轴13或输入轴14，由此能够使分配部7中的行星齿轮架12、变速部8中的行星齿轮架18作为反作用力元件发挥功能，使分配部7中的太阳齿轮9作为输入元件发挥功能。另外，制动机构b1只要在第一电动机4输出驱动转矩的情况下能够产生反作用力转矩即可，不限于完全固定输出轴13或输入轴14的结构，只要能够使所要求的反作用力转矩作用于输出轴13或输入轴14即可。或者，也可以设置单向离合器作为制动机构b1，该单向离合器禁止输出轴13或输入轴14向与发动机3在其驱动时旋转的方向相反的方向旋转。
56.另外，在发动机3的排气系统28设有相当于本发明的实施方式中的“对发动机的排气进行净化的净化装置”的净化催化剂(以下简称为催化剂)29。催化剂29是使从发动机3排出的燃烧排气中的hc(烃)、co(一氧化碳)等氧化而使其浓度降低，另外还将氮氧化物进行还原而使其浓度降低的排气净化装置，是要求升温至规定的活化温度的装置。另外，为了避免由过热引起的损伤，确定了规定的上限温度。
57.在第一电动机4连结有具备变换器、转换器等的第一电力控制装置30，在第二电动机5连结有具备变换器、转换器等的第二电力控制装置31，上述各电力控制装置30、31与由锂离子电池、电容器、全固态电池等构成的蓄电装置32电连接。另外，构成为上述第一电力控制装置30和第二电力控制装置31能够相互供给电力。具体而言，构成为在第一电动机4随着输出反作用力转矩而作为发电机发挥功能的情况下，能够将由第一电动机4发电产生的电力供给到第二电动机5。
58.另外，上述蓄电装置32如上所述由锂离子电池、电容器、全固态电池等构成。这些蓄电装置32由于各自的特性不同，因此车辆ve不限于由单一种类的装置构成蓄电装置32，也可以考虑各装置的特性而组合多个蓄电装置32来构成。
59.设有用于控制上述各电力控制装置30、31中的变换器和转换器、发动机3、各离合器机构cl1、cl2及制动机构b1的电子控制装置(ecu)33。该ecu33相当于本发明的实施方式中的“控制器”，以微型计算机为主体而构成。图2是用于说明ecu33的结构的一例的框图。在图2所示的例子中，由整合ecu34、mg
‑
ecu35、发动机ecu36及离合器ecu37构成了ecu33。
60.整合ecu34构成为，基于从搭载于车辆ve的各种传感器输入的数据和预先存储的映射、运算式等进行运算，并将该运算结果作为指令信号输出到mg
‑
ecu35、发动机ecu36及离合器ecu37。将输入到整合ecu34的来自各种传感器的数据的一例示于图2。车速、加速器开度、第一电动机(mg1)4的转速、第二电动机(mg2)5的转速、发动机3的输出轴13的转速(发动机转速)、变速部8中的副轴20的转速即输出转速、设置于各离合器机构cl1、cl2或制动机
构b1的活塞(致动器)的行程量、蓄电装置32的温度、各电力控制装置30、31的温度、第一电动机4的温度、第二电动机5的温度、对分配部7和变速部8等进行润滑的油(atf)的温度、蓄电装置32的充电余量(soc)、催化剂29的温度等数据被输入到整合ecu34。另外，如图2所示，整合ecu34具备对所输入的催化剂29的温度与催化剂29的活化温度进行比较的温度比较器34a，例如在由催化剂温度传感器检测出的催化剂29的温度比所述活化温度低的情况下，判断为有催化剂预热的要求。
61.并且，基于输入到整合ecu34的数据等求出第一电动机4的运转状态(输出转矩或转速)、第二电动机5的运转状态(输出转矩或转速)，并将这些求出的数据作为指令信号输出到mg
‑
ecu35。同样地，基于输入到整合ecu34的数据等求出发动机3的运转状态(输出转矩或转速)，并将该求出的数据作为指令信号输出到发动机ecu36。同样地，基于输入到整合ecu34的数据等求出各离合器机构cl1、cl2及制动机构b1的传递转矩容量(包括“0”)，并将这些求出的数据作为指令信号输出到离合器ecu37。
62.mg
‑
ecu35如上所述基于从整合ecu34输入的数据求出应向各电动机4、5通电的电流值，并向各电动机4、5输出指令信号。由于各电动机4、5是交流式电动机，所以上述指令信号包含应由变换器生成的电流的频率、应由转换器升压的电压值等。
63.如上所述，发动机ecu36基于从整合ecu34输入的数据求出用于确定电子节流阀的开度的电流值或脉冲数、用于利用点火装置点燃燃料的电流值或脉冲数、用于确定egr(exhaust gas recirculation：废气再循环)阀的开度的电流值或脉冲数、用于确定进气门或排气门的开度的电流值或脉冲数等指令值，并向各个气门和装置输出指令信号。即，从发动机ecu36输出用于控制发动机3的输出(功率)、发动机3的输出转矩或发动机转速的指示信号。另外，如图2所示，发动机ecu36具备控制点火正时的点火指令器36a，例如在有催化剂预热的要求并执行点火正时的延迟控制的情况下，通过该点火指令器36a向点火装置输出用于控制点火正时的指令信号。
64.如上所述，离合器ecu37基于从整合ecu34输入的数据求出应向确定各离合器机构cl1、cl2及制动机构b1的接合压的致动器通电的指令值，并向各个致动器输出指令信号。
65.上述驱动装置2能够设定从发动机3输出驱动转矩来进行行驶的hv行驶模式、和不从发动机3输出驱动转矩而从第一电动机4或第二电动机5输出驱动转矩来进行行驶的ev行驶模式。而且，在使第一电动机4以低转速旋转的情况下(包含“0”旋转)，hv行驶模式能够设定发动机3(或输入轴14)的转速与变速部8的齿圈16的转速相比为高转速的hv
‑
lo模式、发动机3(或输入轴14)的转速与变速部8的齿圈16的转速相比为低转速的hv
‑
hi模式、及变速部8的齿圈16的转速与发动机3(或输入轴14)的转速相同的直接连结模式(固定级模式)。另外，在hv
‑
lo模式和hv
‑
hi模式下，转矩的放大率在hv
‑
lo模式下变大。
66.而且，ev行驶模式能够设定从第一电动机4及第二电动机5输出驱动转矩的双模式、和不从第一电动机4输出驱动转矩而仅从第二电动机5输出驱动转矩的单模式(断开模式)。而且，双模式能够设定从第一电动机4输出的转矩的放大率比较大的ev
‑
lo模式、和从第一电动机4输出的转矩的放大率比ev
‑
lo模式小的ev
‑
hi模式。另外，在单模式下，能够在将第一离合器机构cl1接合的状态下仅从第二电动机5输出驱动转矩来进行行驶、在将第二离合器机构cl2接合的状态下仅从第二电动机5输出驱动转矩来进行行驶、或者在释放了各离合器机构cl1、cl2的状态下仅从第二电动机5输出驱动转矩来进行行驶。
67.上述各行驶模式通过控制第一离合器机构cl1、第二离合器机构cl2、制动机构b1、及发动机3、各电动机4、5来设定。图3将这些行驶模式、各行驶模式中的第一离合器机构cl1、第二离合器机构cl2、制动机构b1的接合及释放的状态、第一电动机4及第二电动机5的运转状态、有无来自发动机3的驱动转矩的输出的一例作为图表而示出。图中的
“●”
符号表示接合的状态，
“‑”
符号表示释放的状态，“g”符号意味着主要作为发电机进行运转，“m”符号意味着主要作为电动机进行运转，空栏意味着不作为电动机和发电机发挥功能、或者第一电动机4或第二电动机5不参与驱动的状态，“on”表示从发动机3输出驱动转矩的状态，“off”表示不从发动机3输出驱动转矩的状态。
68.将用于说明设定了各行驶模式的情况下的动力分配机构6的各旋转元件的转速及发动机3、各电动机4、5的转矩的朝向的共线图示于图4至图9。共线图是隔开齿数比的间隔相互平行地画出表示动力分配机构6中的各旋转元件的直线，并将距与这些直线正交的基线的距离作为各个旋转元件的转速而示出的图，在表示各个旋转元件的直线上用箭头表示转矩的朝向，并且用箭头的长度表示转矩的大小。
69.如图4所示，在hv
‑
hi模式下，从发动机3输出驱动转矩，将第二离合器机构cl2接合，并且从第一电动机4输出反作用力转矩。另外，如图5所示，在hv
‑
lo模式下，从发动机3输出驱动转矩，将第一离合器机构cl1接合，并且从第一电动机4输出反作用力转矩。设定了上述hv
‑
hi模式或hv
‑
lo模式的情况下的第一电动机4的转速被控制成，使考虑了发动机3的燃耗和第一电动机4的驱动效率等的驱动装置2整体的效率(消耗能量的量除以前轮1r、1l的能量的量得到的值)成为最佳。上述第一电动机4的转速能够无级地连续变化，基于该第一电动机4的转速和车速来确定发动机转速。因此，动力分配机构6能够作为无级变速器发挥功能。
70.如上所述，在通过从第一电动机4输出反作用力转矩，从而第一电动机4作为发电机发挥功能的情况下，发动机3的动力的一部分由第一电动机4变换为电能。并且，将从发动机3的动力中除去由第一电动机4变换为电能的动力部分后的动力传递到变速部8中的齿圈16。该从第一电动机4输出的反作用力转矩根据经由动力分配机构6从发动机3向第一电动机4侧传递的转矩的分配率来确定。该经由动力分配机构6从发动机3向第一电动机4侧传递的转矩与向齿圈16侧传递的转矩之比、即动力分配机构6中的转矩的分配率在hv
‑
lo模式和hv
‑
hi模式下不同。
71.具体而言，在将向第一电动机4侧传递的转矩设为“1”的情况下，在hv
‑
lo模式下向齿圈16侧传递的转矩的比例即转矩分配率为“1/(ρ1
×
ρ2)”，在hv
‑
hi模式下该转矩分配率为“1/ρ1”。即，从发动机3输出的转矩中的传递到齿圈16的转矩的比例在hv
‑
lo模式下为“1/(1
‑
(ρ1
×
ρ2))”，在hv
‑
hi模式下为“1/(ρ1 1)”。在此，“ρ1”是分配部7的齿数比(齿圈10的齿数与太阳齿轮9的齿数的比率)，“ρ2”是变速部8的齿数比(齿圈16的齿数与太阳齿轮15的齿数的比率)。另外，ρ1和ρ2是小于“1”的值。因此，在设定了hv
‑
lo模式的情况下，与设定了hv
‑
hi模式的情况相比，向齿圈16传递的转矩的比例变大。
72.另外，在使发动机3的输出增大而使发动机3的转速增大的情况下，相当于从发动机3的输出中减去使发动机3的转速增大所需的功率后的功率的转矩成为从发动机3输出的转矩。并且，由第一电动机4发电产生的电力被供给到第二电动机5。在该情况下，根据需要，充电到蓄电装置32的电力也被供给到第二电动机5。
73.在直接连结模式中，通过使各离合器机构cl1、cl2接合，如图6所示，动力分配机构6中的各旋转元件以相同的转速旋转。即，发动机3的动力全部从动力分配机构6输出。换言之，发动机3的动力的一部分不会由第一电动机4、第二电动机5变换为电能。因此，由于没有以在变换为电能时产生的焦耳损失等为主要原因的损失，所以能够提高动力的传递效率。
74.而且，如图7和图8所示，在ev
‑
lo模式和ev
‑
hi模式下，将制动机构b1接合，并且从各电动机4、5输出驱动转矩来进行行驶。具体而言，如图7所示，在ev
‑
lo模式下，将制动机构b1及第一离合器机构cl1接合，并且从各电动机4、5输出驱动转矩来进行行驶。即，通过制动机构b1使用于限制输出轴13或行星齿轮架12旋转的反作用力转矩发挥作用。该情况下的第一电动机4的旋转方向为正方向，且输出转矩的朝向为使其转速增大的方向。另外，如图8所示，在ev
‑
hi模式下，将制动机构b1及第二离合器机构cl2接合，并且从各电动机4、5输出驱动转矩来进行行驶。即，通过制动机构b1使用于限制输出轴13或行星齿轮架12旋转的反作用力转矩发挥作用。该情况下的第一电动机4的旋转方向为与发动机3的旋转方向(正方向)相反的方向(负方向)，并且输出转矩的朝向为使其转速增大的方向。
75.另外，关于变速部8的齿圈16的转速与第一电动机4的转速的转速比，在ev
‑
lo模式下比在ev
‑
hi模式下大。即，在以同一车速行驶的情况下，设定ev
‑
lo模式的情况与设定ev
‑
hi模式的情况相比，第一电动机4的转速成为高转速。即，ev
‑
lo模式与ev
‑
hi模式相比，减速比较大。因此，通过设定ev
‑
lo模式，能够得到大的驱动力。另外，上述齿圈16的转速是输出部件(或输出侧)的转速，在图1的齿轮系中，为了方便，将从齿圈16到驱动轮的各部件的齿数比设为1。并且，在单模式下，如图9所示，仅从第二电动机5输出驱动转矩，并且通过使各离合器机构cl1、cl2释放，由此动力分配机构6的各旋转元件成为停止的状态。因此，能够降低由带动发动机3、第一电动机4旋转而引起的动力损失。
76.构成为基于蓄电装置32的充电余量(soc)、车速、要求驱动力等来确定上述各行驶模式。在本发明的实施方式中，构成为根据蓄电装置32的充电余量选择设定各行驶模式以维持蓄电装置32的充电余量的cs(charge sustain：电量维持)模式和积极地使用充电到蓄电装置的电力的cd(charge depleting：电量消耗)模式。具体而言，在蓄电装置32的充电余量降低的情况下等，选择cs模式，在蓄电装置32的充电余量比较多的情况下等，选择cd模式。另外，上述cs模式相当于本发明的实施方式中的“第一行驶模式”，cd模式相当于本发明的实施方式中的“第二行驶模式”。
77.图10示出了在选择了cs模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。另外，车速能够根据由车速传感器检测出的数据求出，要求驱动力能够根据由加速器开度传感器检测出的数据求出。
78.在图10所示的例子中，构成为在前进行驶且要求驱动力比较小的情况下(包括减速要求)，设定单模式。该设定单模式的区域基于第二电动机5的特性来确定。另外，对设定单模式的区域附加阴影。
79.另外，在前进行驶且要求驱动力比较大的情况下，设定hv行驶模式。另外，hv行驶模式能够从低车速区域到高车速区域输出驱动力，因此在蓄电装置32的充电余量成为下限值附近的情况下等时，即使是应设定单模式的区域，也存在设定hv行驶模式的情况。
80.而且，在设定hv行驶模式的情况下，构成为根据车速和要求驱动力来选择hv
‑
lo模式、hv
‑
hi模式或直接连结模式中的任一模式。具体而言，构成为在车速比较低的情况下或
要求驱动力比较大的情况下，选择hv
‑
lo模式，在车速比较高且要求驱动力比较小的情况下，选择hv
‑
hi模式，在车辆ve的运转状态为设定hv
‑
lo模式和hv
‑
hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。
81.另外，上述的hv
‑
lo模式、直接连结模式、hv
‑
hi模式构成为通过运转点横穿图10所示的各线来进行切换。具体而言，在运转点从图10中的右侧向左侧横穿图10中的“lo
←
fix”的线而变化的情况下、或从下侧向上侧横穿“lo
←
fix”的线而变化的情况下，构成为从直接连结模式切换为hv
‑
lo模式，在运转点从左侧向右侧横穿“lo
→
fix”的线而变化的情况下、或从上侧向下侧横穿“lo
→
fix”的线而变化的情况下，构成为从hv
‑
lo模式切换为直接连结模式。同样地，在运转点从右侧向左侧横穿图10中的“fix
←
hi”的线而变化的情况下、或从下侧向上侧横穿“fix
←
hi”的线而变化的情况下，构成为从hv
‑
hi模式切换到直接连结模式，在运转点从左侧向右侧横穿“fix
→
hi”的线而变化的情况下、或从上侧向下侧横穿“fix
←
hi”的线而变化的情况下，构成为从直接连结模式切换为hv
‑
hi模式。
82.图11示出了在选择了cd模式时用于确定各行驶模式的映射的一例。该映射的横轴表示车速，纵轴表示要求驱动力。另外，车速能够根据由车速传感器检测出的数据求出，要求驱动力能够根据由加速器开度传感器检测出的数据求出。
83.在图11所示的例子中，构成为在前进行驶且要求驱动力小于第一驱动力f1的情况下(包括减速要求)，设定单模式。该设定单模式的区域基于第二电动机5的特性等来确定。另外，对设定单模式的区域附加阴影。
84.另外，在前进行驶且要求驱动力大于第一驱动力f1的情况下，设定双模式。而且，在与第一车速v1相比为高车速的情况下、或与第二车速v2相比为高车速且要求驱动力比第二驱动力f2大的情况下，设定hv行驶模式。另外，hv行驶模式能够从低车速区域到高车速区域输出驱动力，因此在蓄电装置32的充电余量成为下限值附近的情况下等时，即使是应设定单模式或双模式的区域，也存在设定hv行驶模式的情况。
85.而且，在设定hv行驶模式的情况下，构成为根据车速和要求驱动力来选择hv
‑
lo模式、hv
‑
hi模式或直接连结模式中的任一行驶模式。具体而言，构成为在车速比较低的情况下或要求驱动力比较大的情况下，选择hv
‑
lo模式，在车速比较高且要求驱动力比较小的情况下，选择hv
‑
hi模式，在车辆ve的行驶状态为设定hv
‑
lo模式和hv
‑
hi模式的区域之间的运转点(基于车速和要求驱动力的值)的情况下，选择直接连结模式。
86.另外，上述的hv
‑
lo模式、直接连结模式、hv
‑
hi模式的各行驶模式构成为通过横穿图11所示的各线而变化来进行切换。具体而言，在运转点横穿图11中的的线而变化的情况下，构成为直接连结模式与hv
‑
lo模式相互切换。同样地，在运转点横穿图11中的的线而变化的情况下，构成为hv
‑
hi模式与直接连结模式相互切换。
87.另外，图10或图11所示的设定行驶模式的区域、用于进行设定hv行驶模式的条件下的模式切换的线也可以构成为根据构成驱动装置2的各部件的温度、蓄电装置32或电力控制装置30、31的温度、或蓄电装置32的充电余量等而变动。
88.这样构成的车辆ve如上所述，在发动机3的排气系统28设有净化排气的催化剂29，例如在发动机3的温度低的冷启动时，该催化剂29的温度低，为了控制或升温至使催化剂29活化的规定温度而进行催化剂预热。在进行催化剂的预热时，一般在发动机3的控制中使点火正时延迟。即，通过延迟点火正时而在排气行程侧进行燃烧，由此将温度高的排气引导到
催化剂29而尽早地使催化剂29活化，并且促进预热。
89.另一方面，在图1所示的车辆ve中，若使点火正时延迟而对催化剂29进行预热，则发动机3与第一电动机4经由离合器机构cl1(cl2)连结，因此第一电动机4成为惯性负载，发动机3的转矩变动增大，并且有时会产生由此引起的驱动转矩的变动，进而存在车辆ve的举动变得不稳定的情况。因此，在本发明的实施方式中，构成为抑制对催化剂29进行预热时的转矩变动。以下，对由ecu33执行的控制例进行说明。
90.图12是用于说明该控制的一例的流程图，首先，判断是否有催化剂预热的要求(步骤s1)。是否有催化剂预热的要求的判断例如可以通过对由催化剂温度传感器检测出的催化剂29的温度与规定的催化剂活化温度进行比较来判断，因此，在催化剂29的温度小于活化温度的情况下，在该步骤s1中判断为肯定。另外，催化剂29的温度是否低于活化温度由上述温度比较器34a判断。
91.在该步骤s1中判断为肯定的情况下，即判断为有催化剂预热的要求的情况下，判断发动机3是否处于独立运转中(步骤s2)。催化剂29的预热以发动机3正在旋转的状态为条件，因此在发动机3尚未独立运转(例如怠速运转状态)的情况下，需要使发动机3独立运转(独立旋转)。因此，在该步骤s2中判断为否定的情况下，即在发动机3没有独立运转的情况下，由第一电动机4对发动机3进行拖动(步骤s3)。具体而言，通过第一电动机4输出负转矩，来将发动机3的转速提升到能够独立运转的转速。
92.然后，在通过拖动而使发动机3转移到独立运转的情况下，或者在上述步骤s2中肯定地判断为发动机3处于独立运转中的情况下，判断第一电动机4是否处于断开状态(步骤s4)。
93.催化剂29的预热优选在发动机3启动后尽早地升温至活化温度。为了尽早地预热催化剂29，如以往已知的那样，通过使点火正时延迟来使排气温度上升，由此促进预热。另一方面，在发动机3与第一电动机4以能够传递转矩的状态连接的情况下，在对催化剂29进行预热时，第一电动机4连带旋转，若在该状态下使点火正时延迟，则转矩的变动增大。因此，在本发明的实施方式中，在使点火正时延迟时，不能进行第一电动机4与发动机3之间的转矩传递。因此，在该步骤s4中判断为否定的情况下，即判断为未处于断开第一电动机4的状态的情况下，将第一电动机4从动力传递路径断开(步骤s5)。即，释放当前接合的第一离合器机构cl1或第二离合器机构cl2。如果处于hv
‑
lo模式的状态，则释放接合的第一离合器机构cl1，如果处于hv
‑
hi模式的状态，则释放接合的第二离合器机构cl2。
94.然后，在发动机3与第一电动机4的连结被解除的状态下，执行点火正时的延迟控制(步骤s6)。另外，在该状态下执行了延迟控制的情况下，由于处于断开第一电动机4的状态，因此转矩的变动比较少。因此，该延迟控制中的延迟量可以在考虑到用于避免由过热引起的损伤的上限温度的基础上，控制得比较大。
95.另外，在上述步骤s4中判断为肯定的情况下，也同样进入步骤s6。即，在处于断开第一电动机4的状态的情况下，如在上述步骤s6中所说明的那样，执行延迟控制。另外，该延迟控制由上述点火指令器36a执行。
96.另一方面，在上述步骤s1中判断为否定的情况下，即由于催化剂29的温度为规定温度以上而判断为不需要催化剂预热的情况下，执行通常的控制(步骤s7)，并返回。即，不执行在步骤s6中所说明的大的延迟控制，而根据当前的行驶状态控制发动机、各电动机4、5
及各离合器机构cl1、cl2。
97.接着，参照时序图对执行了图12的控制例的情况下的延迟量等的变化进行说明。图13是表示该时序图的图，分别示出了催化剂29的温度、各离合器机构cl1、cl2的状态、发动机3、第一电动机4及第二电动机5的各转矩、以及各转速、延迟量的变化。另外，该图13所示的时序图是准备就绪的定时，因此，示出了从车辆ve停车的状态对催化剂29进行预热的情况的例子。以下，具体地进行说明。
98.首先，停车时，通常以lo模式停车。因此，如图13所示，第一离合器机构cl1为接合，第二离合器机构cl2为释放。从该状态起，通过检测到催化剂29的温度比规定温度(活化温度)低的情况，由此开始发动机3的启动(t1时间点)。发动机3的启动如在上述流程图中所说明的那样，由第一电动机4拖动至发动机3能够独立运转的转速。因此，从t1时间点到t2时间点，第一电动机4向与发动机3的旋转方向相反的一侧输出转矩(负转矩)，并且第一电动机的转速也向负方向增大。另外，此时，由于向输出部件侧传递负转矩，因此以抵消该负转矩的方式使第二电动机5的转矩增大。另外，图13所示的第二电动机5的转矩表示换算成齿圈的轴转矩的值。
99.接着，由于发动机转速通过第一电动机4的拖动而增大到能够独立运转的转速，因此与此相应地使第一电动机4的转矩恢复为“0”(t2时间点)。然后，在使第一电动机4的转矩成为“0”后，为了解除发动机3与第一电动机4的连结，而释放第一离合器机构cl1(t3时间点)。即，在对催化剂29进行预热时，为了防止第一电动机4成为惯性负载的情况，而释放第一离合器机构cl1。然后，在第一离合器机构cl1被释放后，使第一电动机4的转速向“0”降低(t4～t5时间点)。
100.接着，在第一电动机的转速成为“0”后，开始发动机3的点火正时的延迟量的变更(t6时间点)。即，为了尽早地执行催化剂29的预热，通过延迟点火正时而在排气行程侧进行燃烧，由此将温度高的排气引导到催化剂29而尽早地将催化剂29向活化温度促进。另外，延迟量可以根据当前的催化剂29的温度来决定。另外，在该图13所示的例子中，第一离合器机构cl1被释放，不能进行发动机3与第一电动机4之间的转矩传递，因此第一电动机4不会成为惯性负载。因此，由执行延迟控制所引起的转矩变动少。因此，为了尽早地预热催化剂29，可以将延迟量控制为规定的大小。即，也可以设为比较大的延迟量。
101.另外，在本发明的实施方式中，如图13所示，在使第一电动机4的转速降低到“0”之后，开始点火正时的延迟，但该点火正时的延迟的开始也可以与使第一电动机4的转速降低的控制同时开始，或者与该控制并行开始。即，也可以从t4时间点开始延迟控制。
102.然后，在t7时间点进行加速器操作。因此，由第二电动机5产生转矩以产生驱动力。即，以ev行驶模式(单模式)行驶。
103.这样，在本发明的实施方式中，构成为在执行催化剂29的预热时，执行延迟点火正时的控制，在排气行程侧进行燃烧，由此将温度高的排气引导到催化剂29而尽早地使催化剂29活化。另外，构成为在执行该延迟控制时，为了解除发动机3与第一电动机4的连结，而释放第一离合器机构cl1。具体而言，构成为在通过利用第一电动机4对发动机3进行拖动而使发动机3达到能够独立运转的转速后，将第一电动机4与发动机3断开。因此，在对催化剂29进行预热时，能够避免第一电动机4伴随发动机3的旋转而一起旋转的情况。换言之，能够避免第一电动机4成为惯性负载的情况，其结果为，能够抑制在执行延迟控制时产生的转矩
的变动(旋转变动)。另外，这样，能够抑制转矩的变动，因此与连结有第一电动机4的情况相比，能够使延迟量变大，其结果是，能够尽早地将催化剂29预热。
104.另外，在本发明的实施方式中，如上所述，通过将第一电动机4从发动机3断开，能够抑制上述的转矩变动，因此在根据曲轴的旋转变动进行判定的失火判定中，能够抑制或避免产生该失火的误判定的情况。
105.另外，通过能够抑制上述那样的发动机3的转矩变动，能够抑制车辆ve的举动变得不稳定的情况。而且，通过尽早地将催化剂29预热，能够高效地使发动机3运转，进而能够提高燃耗。
106.另外，在本发明的实施方式中，构成为在加速器被操作的情况下，通过第二电动机5的转矩产生驱动力。即，如上所述，在释放了第一离合器机构cl1的情况下，不能利用发动机3的动力进行行驶，但通过从蓄电装置32向第二电动机5供给电力来进行行驶，能够进行ev行驶。因此，根据本发明的实施方式，能够尽早地实现催化剂29的预热，并且能够产生驱动力来进行行驶。
107.接着，对本发明的实施方式中的其他例子进行说明。在上述的例子中，构成为在对催化剂29进行预热时，通过释放第一离合器机构cl1，来切断发动机3与第一电动机4之间的转矩传递，使延迟控制中的延迟量比较大。另外，构成为在驾驶员进行了加速器操作的情况下，通过第二电动机5产生驱动力。另一方面，能够由第二电动机5产生的驱动力(以下也称为ev驱动力)依赖于蓄电装置32的充电余量或所设定的行驶模式，因此例如在蓄电装置32的充电余量降低的情况下、或者选择了维持蓄电装置32的充电余量的cs模式的情况下，有时由发动机3产生驱动力以满足要求驱动力。因此，在以下所示的实施方式中，构成为在能够产生的ev驱动力为比较小的规定值以下的情况下，形成为能够附加发动机3的动力的状态，并且执行催化剂29的预热的控制。
108.图14是表示该控制的一例的流程图。另外，对于与上述图12的控制例相同的步骤，标注相同的步骤编号，并简化或省略该步骤中的控制内容的说明。首先，根据催化剂29的温度来判断是否有催化剂预热的要求(步骤s1)，在该步骤s1中判断为肯定的情况下，即催化剂29的温度小于规定的活化温度的情况下，判断发动机3是否处于独立运转中(步骤s2)。在该步骤s2中判断为否定的情况下，即判断为发动机3没有独立运转的情况下，通过第一电动机4将发动机3拖动至能够独立运转的转速(步骤s3)。
109.然后，在发动机3已经处于独立运转中的情况下，或者通过上述的拖动而变得能够独立运转的情况下，判断第一电动机4是否处于发电中(步骤s40)。如上所述，在该图14所示的控制例中，能够产生的ev驱动力比较小，为了能够产生基于发动机3的驱动力而将第一离合器机构cl1接合。即，发动机3与第一电动机4处于能够传递转矩的状态。另外，作为限制能够由第二电动机5产生的驱动力的主要原因，假定蓄电装置32的充电余量小，因此优选由第一电动机4发电，使蓄电装置32的充电余量增大。
110.另外，本发明的实施方式的目的在于尽早地实现催化剂29的预热，为了尽早地将催化剂29预热，如上所述，将温度高的排气引导到催化剂29或者增多排气中的空气量是有效的。因此，在该步骤s40中判断为否定的情况下，即判断为第一电动机4未处于发电中的情况下，使第一电动机4作为发电机发挥功能(步骤s50)。另外，由于第一离合器机构cl1接合，发动机3与第一电动机4处于能够传递转矩的状态，因此利用发动机转矩对第一电动机4进
行驱动而使发电量增大。即，通过增大发动机3的输出来增大排出的空气量，由此促进催化剂29中的氧化反应。
111.然后，在步骤s40中判断为肯定的情况下，即已经在由第一电动机4进行发电的情况下，或者在步骤s50中执行了基于第一电动机4的发电的情况下，一并进行用于催化剂预热的延迟控制(步骤s60)。另外，该延迟控制虽然与上述的断开第一电动机4的图12的控制例中的步骤6相同，但其延迟量比图12的控制例的延迟量小。即，在该图14所示的控制例中，由于第一离合器机构cl1接合，所以通过使发动机3旋转，第一电动机4随之旋转，上述的由延迟控制引起的转矩变动增大。因此，在图14所示的控制例中，为了降低该转矩变动，而减小延迟量。
112.接着，参照时序图对执行了图14的控制例的情况下的延迟量等的变化进行说明。图15是表示该时序图的图，分别示出了催化剂29的温度、各离合器机构cl1、cl2的状态、发动机3、第一电动机4及第二电动机5的各转矩、以及各转速、延迟量的变化。另外，该图15所示的时序图是准备就绪的定时，因此，示出了从车辆ve停车的状态对催化剂29进行预热的情况的例子。另外，对于与在图13中所说明的时序图相同的内容，简化或省略其内容。
113.首先，停车时，通常以lo模式停车。因此，如图15所示，第一离合器机构cl1为接合，第二离合器机构cl2为释放。从该状态起，通过检测到催化剂29的温度比规定温度(活化温度)低的情况，由此开始发动机3的启动(t1时间点)。发动机3的启动如上所述，由第一电动机4拖动至发动机3能够独立运转的转速。因此，从t1时间点到t2时间点，第一电动机4向与发动机3的旋转方向相反的一侧输出转矩(负转矩)，并且第一电动机4的转速也向负方向增大。另外，此时，由于向输出部件侧传递负转矩，因此使第二电动机5的转矩增大以抵消该负转矩。而且，在发动机转速通过第一电动机4的拖动而增大到能够独立运转的转速后，与此相应地使第一电动机4的转矩恢复为“0”(t2时间点)。
114.接着，为了由第一电动机4发电而使第一电动机4的转矩增大(t3时间点)。另外，为了一并通过发动机转矩对第一电动机4进行驱动，使发动机转矩增大。即，如在上述步骤s50中所说明的那样，利用发动机的输出使第一电动机4发电，并且使从发动机3排出的空气量增大，由此使催化剂29活化。即，将催化剂29预热。另外，在图15所示的例子中，从t3时间点开始第一电动机4的发电，但也可以与发动机3的启动结束同时(t2时间点)开始发电。
115.然后，一并执行延迟控制(t4时间点)。另外，如上所述，与断开了第一电动机4的例子(图13的时序图)相比，该情况下的点火正时的延迟量减小。即，由于第一离合器机构cl1接合，因此第一电动机4随着发动机3旋转，因此为了抑制产生转矩的变动或失火的误判定的情况而减小延迟量。另外，从t3时间点到t4时间点，由于由第一电动机4产生转矩，所以向输出部件侧传递发动机转矩。因此，从该t3时间点到t4时间点，通过由第二电动机5输出负转矩，从而抵消向该输出部件侧传递的转矩。
116.然后，在由驾驶者进行了加速器操作后，使第二电动机5的转矩增大而产生驱动力(t5时间点)。另外，在进一步踏下加速器而要求驱动力增大的情况下，通过发动机3产生驱动力。即，在图15所示的例子中，第一离合器机构cl1维持接合的状态，因此能够尽早地产生要求驱动力。
117.这样，在图14及图15所示的例子中，构成为在执行催化剂29的预热时，能够产生的ev驱动力比较小，由此在预先使第一离合器机构cl1接合的状态下进行催化剂29的预热。具
体而言，构成为在停车时，由发动机3驱动第一电动机4而使第一电动机4发电，并且使发动机3的输出增大而使从发动机3排出的空气量增大。即，由于ev驱动力小，换言之，蓄电装置32的充电余量低，因此构成为一边由第一电动机4进行发电，一边执行催化剂29的预热。另外，为了抑制由转矩变动引起的失火的误判定，此时的点火正时的延迟被控制得比较小。因此，根据本发明的实施方式，能够通过发动机3的输出的增大而尽早地实现催化剂29的预热，另外，由于限制了延迟量，因此也能够抑制因转矩变动而产生失火的误判定的情况。
118.另外，由于处于第一离合器机构cl1已经接合的状态，因此，例如在加速器被操作而要求驱动力增大的情况下，能够顺畅地通过发动机3产生驱动力。
119.以上，对本发明的多个实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述的例子，可以在实现本发明的目的的范围内进行适当变更。在上述的例子中，均是在停车状态下，通常选择lo模式，因此作为接合机构的控制对象，以第一离合器机构cl1为控制对象进行了说明，但在以hi模式停车的情况下，也可以代替第一离合器机构cl1而以第二离合器机构cl2为控制对象。
120.另外，如上所述，在蓄电装置32的充电余量为规定值以下的情况下、或者选择了cs模式的情况等ev驱动力比较小的情况下，构成为执行图14的控制例，以能够通过发动机3顺畅地产生驱动力，但与此相反，在ev驱动力比较大的情况下，可以执行断开第一电动机4的图12的控制例。即，在蓄电装置32的充电余量比规定值大的情况下，或者，选择了积极地使用充电到蓄电装置的电力的cd模式的情况下，能够由第二电动机5产生比较大的驱动力，因此，释放各离合器机构cl1、cl2(即，切断发动机3与第一电动机4之间的转矩传递)来增大延迟控制中的延迟量。
121.另外，延迟量的大小也可以根据映射来决定，该映射根据各离合器机构cl1、cl2的接合时和释放时而预先确定了延迟量。通过基于这样的映射来决定延迟量，能够简化控制内容。另外，如上所述，也可以构成为，在延迟控制中，进行控制以使释放离合器机构cl1(cl2)的情况下的延迟量比接合离合器机构cl1(cl2)的情况下的延迟量大，但也可以构成为，在延迟中，在要求驱动力增大等而要求了接合的情况下，减小延迟量。与此相反，如果要求驱动力降低等而要求离合器机构cl1(cl2)的释放，则可以增大延迟量。
122.另外，在上述实施方式中，说明了在催化剂预热过程中使离合器机构cl1(cl2)释放的例子，但在离合器机构cl1(cl2)为多板离合器的情况下，也可以将该离合器机构cl1(cl2)控制成从接合状态起降低传递转矩容量。另外，该传递转矩容量也可以构成为例如蓄电装置32的充电余量越多则越小。即，第二电动机5中的ev驱动力越大，可以使传递转矩容量越小。
123.标号说明
124.1r、1l 前轮
125.2 驱动装置
126.3 发动机
127.4 第一电动机
128.5 第二电动机
129.6 动力分配机构
130.7 分配部
131.8 变速部
132.19 输出齿轮
133.28 排气系统
134.29 催化剂(净化装置)
135.32 蓄电装置
136.33、34、35、36、37 ecu
137.34a 温度比较器
138.36a 点火指令器
139.cl1、cl2 离合器机构
140.ve 车辆