自主行驶车辆及交通系统的制作方法

自主行驶车辆及交通系统
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2020年4月2日提交的日本专利申请no.2020
‑
066647的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的整体通过引用而并入本文。
技术领域
3.在本说明书中，公开一种在设置有多个停靠站的循环道路上进行行驶的自主行驶车辆、和包括该自主行驶车辆及其运行管理装置在内的交通系统。


背景技术：

4.近年来，提出有一种使用了能够进行自主行驶的车辆的交通系统。例如，在日本特开2000
‑
264210号公报中，公开了一种使用了能够沿着专用路线进行自主行驶的车辆的车辆交通系统。该车辆交通系统具备沿着专用路线进行行驶的多台车辆、和使该多台车辆运行的管制控制系统。管制控制系统依照运行计划而向车辆发送出发指令或前进路线指令。此外，管制控制系统会根据乘车需要而实施车辆的增车或减车。
5.可是，存在当发生交通系统的状况不佳或重要人物的移动时等，导致运行临时性地被中断的情况。当运行被重新开始时，相对于被预先确定的运行时间表而会发生延迟。因此，在本说明书中，公开一种能够迅速消除伴随着运行中断所产生的延迟的自主行驶车辆及交通系统。


技术实现要素：

6.在本说明书中，公开了一种在设置有多个停靠站的循环道路上进行自主行驶的自主行驶车辆。该自主行驶车辆具备运行时间表存储部、自主行驶控制部、驾驶切换控制部及运行时间表变更部。在运行时间表存储部中，存储有在被设置于循环道路上的运行时间表更新地点处被提供的循环道路的一圈量的运行时间表。自主行驶控制部执行基于运行时间表的自主行驶控制，并且在接收到运行中断指令时执行紧急停止控制。在接收到运行中断指令后实施了移动至避让目的地停靠站为止的避让驾驶之后，在避让目的地停靠站处接收到运行重新开始指令时，运行时间表变更部基于实际运行相对于运行时间表的延迟时间，来执行使从避让目的地停靠站起至运行时间表更新地点为止的巡行时间与基于运行时间表的巡行时间相比而缩短的时间表变更。
7.根据上述结构，通过在发报运行中断指令时在避让目的地停靠站处进行待机直至运行重新开始为止，从而能够将运行中断期间的一部分吸收到在停靠站处的上下车时间中。并且，通过在驾驶重新开始之后使运行时间表缩短变更，从而能够消除延迟。
8.此外，在上述结构中，也可以采用如下方式，即，自主行驶车辆具备：显示部，其在接收到运行中断指令时，对处于乘车中的管理者而显示要求手动驾驶的执行的图像；输入部，其能够输入手动驾驶的执行指令。并且，也可以采用如下方式，即，自主行驶车辆具备驾
驶切换控制部，所述驾驶切换控制部在被输入了手动驾驶的执行指令时，于进行避让驾驶之时，从由自主行驶控制部实施的自主行驶驾驶切换至由处于乘车中的管理者实施的手动驾驶。
9.根据上述结构，能够促使车内的管理者进行避让驾驶时的手动驾驶。
10.此外，在本说明书中，公开了一种具备上述结构所涉及的自主行驶车辆、和对自主行驶车辆的运行进行管理的运行管理装置的交通系统。运行管理装置具备运行时间表生成部、运行时间表提供部及指令部。运行时间表生成部针对多台自主行驶车辆而生成运行时间表。运行时间表提供部在各台自主行驶车辆通过运行时间表更新地点时，提供循环道路的一圈量的运行时间表。指令部能够对于多台自主行驶车辆而发报运行中断指令及运行重新开始指令。运行时间表生成部生成以使多台自主行驶车辆的运行间隔成为等间隔的方式被确定的通常运行时间表，以作为运行时间表。并且，运行时间表生成部对于被预测为运行重新开始后的运行时间表更新地点的通过时刻与基于通常运行时间表而获得的目标通过时刻相比而会发生延迟的自主行驶车辆，生成使绕圈时间根据延迟时间而与生成使通常运行时间表相比被缩短了的恢复用运行时间表，以作为下一圈的运行时间表。
11.根据上述结构，在从运行重新开始起至运行时间表更新地点为止而进行巡行的期间内消除延迟较为困难的情况下，能够在下一圈也继续对延迟进行消除。
12.根据本说明书中所公开的技术，能够迅速地消除伴随于运行中断所产生的延迟。
附图说明
13.图1为包括本实施方式所涉及的自主行驶车辆及运行管理装置在内的交通系统的概要图。
14.图2为运行管理装置及自主行驶车辆的硬件结构图。
15.图3为运行管理装置及自主行驶车辆的功能框图。
16.图4为运行时间表生成中被使用的用语的说明图(1/2)。
17.图5为运行时间表生成中被使用的用语的说明图(2/2)。
18.图6为例示出通常运行时间表的行车时刻表。
19.图7为基于通常运行时间表的行车时刻表的部分放大图。
20.图8为对被发报出运行中断指令时的运行管理进行例示的行车时刻表。
21.图9为对接收到运行中断指令时的避让控制进行例示的流程图。
22.图10为图8的部分放大图，且为主要例示出从运行中断起至运行重新开始为止的自主行驶车辆的动作的行车时刻表。
23.图11为对接收到运行重新开始指令时的恢复控制进行例示的流程图。
24.图12为图8的部分放大图，且为主要例示出运行重新开始以后的自主行驶车辆的动作的行车时刻表。
25.图13为例示出恢复用运行时间表生成工序的流程图。
26.图14为图8的部分放大图，且为主要例示出恢复用运行时间表的提供过程的行车时刻表。
具体实施方式
27.在图1中，例示出了包括本实施方式所涉及的自主行驶车辆c1～c7及运行管理装置10在内的交通系统的概要图。在该交通系统中，沿着循环道路100而设置有多个停靠站st1～st3。
28.另外，在下文中，在并不对多台自主行驶车辆c1～c7进行区分的情况下，省略区分用的附标编号而记为“车辆c”。同样地，多个停靠站st1～st3也在无需区分的情况下被记为“停靠站st”。
29.在图1所例示的交通系统中，车辆c沿着被预先规定的循环道路100而行驶，以对不特定多数的利用者进行输送。车辆c在循环道路100上像图示箭头标记那样以单向通行方式而进行循环运行，从而对沿循环道路100被设置的停靠站st1～st3进行巡回。
30.循环道路100例如可以为仅许可车辆c行驶的专用道路。在车辆c为铁路车辆的情况下，循环道路100可以为循环路线。或者，循环道路100也可以为，被设定为车辆c以外的车辆也可通行的一般道路的路线。
31.此外，以与循环道路100相连接的方式，而在交通系统中设置有车库110。在图1中例示出了在车库110内处于待机中的自主行驶车辆c4～c7。作为与车库110的连接点，在循环道路100上设置有回收点pout及投放点pin。在图1的示例中，回收点pout及投放点pin被设置在停靠站st2与停靠站st3之间。
32.在循环道路100上处于行驶中的自主行驶车辆c1～c3在回收点pout进入车库110中。此外，在车库110处于待机中的自主行驶车辆c4～c7从投放点pin被投放到循环道路100内。为了避免回收用的车辆c与投放用的车辆c的交错，回收点pout被设置在投放点pin的上游侧。
33.此外，在循环道路100上，设置有向处于运行中的自主行驶车辆c1～c3提供各自的运行时间表的运行时间表更新点pu(运行时间表更新地点)。在运行时间表更新点pu，从运行管理装置10向通过该点的车辆c提供有以运行时间表更新点pu为起点的一圈量的运行时间表。通过采用这种方式，从而车辆c在每次(每圈)通过运行时间表更新点pu时其运行时间表会被变更。运行时间表的提供方法的详细内容将在下文叙述。
34.＜车辆结构＞
35.车辆c为能够在循环道路100上进行自主行驶的车辆，例如作为将不特定多数的利用者从预定的停靠站st起输送至其他停靠站st为止的合乘车辆而发挥功能。车辆c例如可以为合乘公共汽车。
36.车辆c为能够进行自主行驶的车辆。例如，使以美国的汽车工程师学会(sae，society of automotive engineers)的基准所示的等级3、即循环道路100的驾驶操作被自动化，且在紧急状况时由管理者105实施手动驾驶的驾驶控制成为可能。例如，如后文所述，当对处于运行中的车辆c而被发报出运行中断指令时，自主行驶控制会被中断。在此之后，在使车辆c移动至避让目的地停靠站之时，将被实施手动驾驶。为了使这样的手动驾驶成为可能，从而在处于运行中的车辆c中乘坐有管理者105。
37.在图2中对车辆c及运行管理装置10的硬件结构进行了例示。此外，在图3中，以与硬件混合在一起的状态而对车辆c及运行管理装置10的功能模块进行了例示。如图2、图3所例示的那样，车辆c为以旋转电机29(电机)作为驱动源并以未图示的蓄电池作为电源的电
动车辆。车辆c能够通过无线通信而与运行管理装置10进行通信，也就是能够进行数据的交换。
38.此外，在车辆c上搭载有用于使自主行驶成为可能的机构。具体而言，车辆c具备控制部20、摄像机22、激光雷达单元23、接近传感器25、gps接收器26、钟表27、驱动机构28、转向机构30、制动机构32、及操作杆33。
39.摄像机22对与激光雷达单元23大致相同的视野进行拍摄。摄像机22例如具备cmos传感器或ccd传感器等图像传感器。如后文所述，摄像机22所拍摄到的图像(拍摄图像)被利用于自主行驶控制中。
40.激光雷达单元23(lidar unit)为自主行驶用的传感器，例如为使用了红外线的测距传感器。例如，从激光雷达单元23在水平方向及铅直方向上扫描有红外线激光束，由此能够获得三维地排列有关于车辆c的周边环境的测距数据的三维点云数据。摄像机22及激光雷达单元23作为集成在一起的传感器单元而例如被设置在车辆c的前表面、后表面、以及使前表面及后表面相连的两侧面这四个面上。
41.接近传感器25例如为声纳传感器，例如，在车辆c于停靠站st停车时，接近传感器25对作为车行道与人行道的边界的路缘石和车辆c之间的距离进行检测。通过该检测，从而能够进行使车辆c靠近路缘石而停车的、所谓的精准停靠控制。接近传感器25例如被设置在车辆c的两侧面、和前表面与侧面的角部处。
42.gps接收器26接收来自gps卫星的测位信号。例如通过对该测位信号进行接收，来求取车辆c的当前位置(纬度、经度)。
43.此外，在车辆c上，作为用于实施手动驾驶的机构而设置有操作杆33。操作杆33例如被设置在车辆c的车厢内前方。操作杆33例如能够向前后左右倾倒，且通过该操作能够对车辆c的制动驱动(换而言之为加减速)及转向进行控制。具体而言，当操作杆33向前被倾倒时进行加速、当向后被倾倒时进行减速、当向右或左被倾倒时向被倾倒的方向而进行转弯的这种控制指令被发送向驱动机构28、转向机构30及制动机构32。操作杆33在进行手动驾驶时通过管理者105(参照图1)来被操作。
44.控制部20例如可以为车辆c的电子控制单元(ecu)，且其由计算机而构成。图2所例示的控制部20具备对数据的输入输出进行控制的输入输出控制器20a。此外，控制部20作为运算元件而具备cpu20b、gpu20c(graphics processing unit，图形处理单元)、dla20d(deep learning accelerators，深度学习加速器)。并且，控制部20作为存储部而具备rom20e、ram20f及硬盘驱动器20g(hdd)。这些结构部件与内部总线20j相连接。
45.除此之外，控制部20作为与处于乘车中的管理者的用户接口而具备输入部20h及显示部20i。输入部20h及显示部20i例如可以为触摸面板。
46.在图3中对控制部20的功能模块进行了例示。该功能模块被构成为，包括扫描数据解析部40、自我位置推断部42、路径生成部44、自主行驶控制部46、运行时间表变更部50、驾驶切换控制部52、及手动驾驶控制部54。此外，控制部20作为存储部而具备动态地图存储部48及运行时间表存储部49。
47.在动态地图存储部48中存储有循环道路100及其周边的动态地图数据。动态地图为三维地图，其中例如存储有道路(车行道及人行道)的位置及形状(三维形状)。此外，在动态地图中还存储有道路上所绘制的车道、人行横道、停止线等的位置。除此之外，在动态地
图中还存储有建筑物以及车辆用信号器等结构物的位置及形状(三维形状)。动态地图数据由运行管理装置10而提供。
48.在运行时间表存储部49中存储有搭载着该存储部的车辆c的运行时间表。如上文所述，该运行时间表在运行时间表更新点pu(参照图1)处按每一圈而被更新。
49.车辆c根据被存储在动态地图存储部48中的循环道路100的数据来进行自主行驶。当进行自主行驶时，会通过激光雷达单元23而取得车辆c的周边环境的三维点云数据。此外，通过摄像机22而对车辆c的周边环境的图像进行拍摄。
50.摄像机22所拍摄到的拍摄图像内的物体通过扫描数据解析部40而被解析。例如，通过使用了监督学习的ssd(single shot multibox detector)或yolo(you only look once)的这样的已知的深度学习算法来对拍摄图像内的物体进行检测，并进一步对被检测到的物体的属性(停靠站st、通行人、结构物等)进行识别。
51.此外，扫描数据解析部40从激光雷达单元23取得三维点云数据(激光雷达数据)。通过对由摄像机22获得的拍摄图像与激光雷达数据进行叠加，从而能够求得何种属性(停靠站st、通行人、结构物等)的物体位于与自身多远的距离。
52.此外，自我位置推断部42根据从gps接收器26接收到的自我位置(纬度、经度)而对动态地图中的自我位置进行推断。被推断出的自我位置除了被用于路径生成之外，还与从钟表27所取得的时刻信息一同被发送至运行管理装置10。
53.路径生成部44生成从被推断出的自我位置起至最近的目标地点为止的路径。例如，生成从自我位置起至停靠站st为止的路径。在根据由激光雷达单元23所获得的三维点云数据及由摄像机22所获得的拍摄图像而辨明在从自我位置起至停靠站st为止的直线路径上具有障碍物时，将生成避开该障碍物的那样的路径。
54.自主行驶控制部46基于通过上述方式而求得的、拍摄图像与激光雷达数据的叠加数据、自我位置、已生成的路径及运行时间表，来执行车辆c的自主行驶控制。例如，对已生成路径的行驶速度以使之与通过通常运行时间表被确定的目标速度v0(将在下文叙述)一致的方式而自主地进行控制。例如，自主行驶控制部46对逆变器等驱动机构28进行控制，以将车辆c的速度维持为目标速度v0。此外，自主行驶控制部46以通过作动器等转向机构30的控制而对车轮31进行操作从而使车辆c在被决定的路径上前进的方式来进行控制。
55.此外，在停靠站st处，自主行驶控制部46在使车辆c停车之后使上下车门(未图示)开放。此时，自主行驶控制部46参照钟表27，而使车辆c维持停车状态直至通过运行时间表而被确定的目标出发时刻td*(将在下文叙述)为止。在上车及下车完成之后，当到达目标出发时刻td*时，自主行驶控制部46使上下车门关闭并使车辆c发车。
56.并且，当车辆c接收到从运行管理装置10的指令部61被发报出的运行中断指令时，自主行驶控制部46会执行使车辆c停止的紧急停止控制。
57.驾驶切换控制部52能够将车辆c的行驶方式切换至自主行驶驾驶和手动驾驶。如后文所述，在从运行管理装置10接收到运行中断指令并通过自主行驶控制部46而被执行了紧急停止控制之后，驾驶切换控制部52会将车辆c的驾驶控制从自主行驶驾驶切换至手动驾驶。由此，通过手动驾驶来实施使车辆c移动至避让目的地停靠站st为止的避让驾驶。如后文所述，该切换根据经由输入部20h的来自管理者105的确认指令的输入而被执行。
58.在车辆c的驾驶方法从自主行驶驾驶被切换至手动驾驶时，手动驾驶控制部54根
据由管理者实施的操作杆33的操作，来对驱动机构28、转向机构30及制动机构32进行控制。
59.在接收到来自运行管理装置10的运行重新开始指令时，运行时间表变更部50对被存储在运行时间表存储部49中的通常运行时间表进行缩短变更。该详细内容将在下文叙述。
60.＜运行管理装置的结构＞
61.运行管理装置10对在循环道路100上进行自主行驶的车辆c的运行进行管理。运行管理装置10例如被设置在对车辆c的运行进行管理的管理公司中。运行管理装置10例如由计算机而构成，在图2中，对运行管理装置10的硬件结构进行了例示。
62.运行管理装置10与车辆c的硬件结构同样地具备输入输出控制器10a、cpu10b、gpu10c、dla10d、rom10e、ram10f及硬盘驱动器10g(hdd)。这些结构部件与内部总线10j相连接。
63.此外，运行管理装置10具备适当对数据进行输入的键盘和鼠标等输入部10h。并且，运行管理装置10具备用于对运行时间表等进行阅览显示的显示器等显示部10i。输入部10h及显示部10i与内部总线10j相连接。
64.在图3中，对运行管理装置10的功能模块进行了例示。运行管理装置10作为存储部而具备运行时间表存储部65及动态地图存储部66。此外，运行管理装置10作为功能部而具备车辆信息取得部60、指令部61、运行时间表生成部62、运行时间表提供部63、及运行路线生成部64。
65.运行路线生成部64生成使车辆c行驶的路线、也就是循环道路100。例如，以从包括分支的那样的道路中对路径进行选择的方式而生成循环道路100。与被生成的循环道路100相对应的动态地图数据从动态地图存储部66中被提取出，并被发送至车辆c。
66.运行时间表生成部62生成向在循环道路100上处于运行中的多台运行车辆c所提供的运行时间表。如后文所述，运行时间表生成部62能够生成通常运行时间表及恢复用运行时间表。此外，如后文所述，运行时间表生成部62能够基于被生成的运行时间表、和从钟表17所获得的时刻信息，而对各停靠站st1～st3的目标到达时刻ta*及目标出发时刻td*进行计算。另外，虽然在图2中钟表17被设置在运行管理装置10的外部，但钟表17也可以被内置在运行管理装置10中。
67.运行时间表提供部63将通过运行时间表生成部62而被生成的运行时间表在运行时间表更新点pu(运行时间表更新地点)处提供给运行车辆c。如上文所述，运行时间表提供部63向从运行时间表更新点pu通过的运行车辆c提供循环道路100的一圈量的运行时间表。
68.车辆信息取得部60从车辆c对车辆信息进行接收。在车辆信息中，包含有当前位置、乘车人数、蓄电池的soc、车载传感器所取得的各种设备的信息等。
69.指令部61能够对处于运行中的车辆c而发报运行中断指令及指示运行的重新开始的重新开始指令。例如，在运行管理装置10的状况不佳或具有重要人物的通过预定的情况下，被发报运行中断指令。而当运行管理装置10恢复、或重要人物的通过完成时，被发报重新开始指令。
70.＜运行时间表＞
71.在图4、图5中对运行时间表及在时间表变更时所使用的用语进行了例示。如图4所例示的那样，在通常运行时间表中，针对每台车辆c而各自确定了各停靠站st处的目标到达
时刻ta*、和从该停靠站出发的目标出发时刻td*。从目标到达时刻ta*起至目标出发时刻td*为止的期间成为时间表上的车辆c的停车时间，且该期间被称为计划停车时间dwp。
72.此外，在实际的运行中存在如下的情况，即，因为在前一停靠站处的延迟、或循环道路100上的拥堵等，而引发车辆c在与目标到达时刻ta*不同的时刻到达停靠站st。该实际的到达时刻被称为实际到达时刻ta。除此之外，从实际到达时刻ta起至目标出发时刻td*为止的期间成为用于使车辆c按照时间表从该停靠站st出发的目标时间，且该期间被称为目标停车时间dw*。
73.并且，实际的相对于车辆c的上下车时间被称为实际上下车时间dp。实际上下车时间dp为从实际到达时刻ta起至上下车完成时刻tp为止的期间。此外，从目标停车时间dw*减去实际上下车时间dp所得的时间被称为待机时间dw。
74.在图4中，对待机时间dw取正值的情况进行了例示。在这种情况下，待机时间dw成为从上下车完成时刻tp起至目标出发时刻td*为止的时间，且成为完成从车辆c的上下车并从此处等待出发的时间。在经过待机时间dw后，当到达目标出发时刻td*时，车辆c从停靠站出发。也就是说，在待机时间dw取正值的情况下，作为车辆c实际从停靠站st出发的时刻的实际出发时刻td与目标出发时刻td*基本上相等。
75.在图5中，对实际上下车时间dp超过目标停车时间dw*且待机时间dw取负值的情况、即待机时间dw以延迟时间dw来表示的情况进行了例示。在这种情况下，由于尽管经过了目标出发时刻td*但仍在持续进行乘员的上下车，且当上下车完成时车辆c立刻出发，因此使得上下车完成时刻tp与实际出发时刻td基本上相等。
76.＜通常运行时间表＞
77.在图6中，对基于通常运行时间表的行车时刻表进行了例示。对于行车时刻表而言，横轴表示时刻，纵轴表示循环道路100上的停靠站st1～st3、运行时间表更新点pu、回收点pout、投放点pin的各地点。这样的通常运行时间表通过运行时间表生成部62而被生成。
78.在图6中，编排出了三台车辆c1～c3以20分钟间隔而运行的通常运行时间表。通常运行时间表是指，在使在循环道路100上进行自主行驶的车辆c(在图6中，车辆c1～c3相当于此)维持台数并使它们绕圈行驶时被应用的运行时间表。换而言之，通常运行时间表被应用于在车辆c以既无增车也无减车的状态而在循环道路100上各自绕一圈的情况。
79.例如，在通常运行时间表中，为使在循环道路100上进行行驶的运行车辆c的运行间隔成为相等间隔，从而在各车辆c中对在各停靠站st1～st3处的计划停车时间dwp1、dwp2、dwp3一概地进行设定，此外，在各车辆c中也对目标速度v0一概地进行设定。
80.在通常运行时间表中所设定的目标速度v0及在各停靠站st1～st3处的计划停车时间dwp1、dwp2、dwp3也适当被记载为“通常值”。从这样的观点出发，使得通常运行时间表为使用通常值编排而成的运行时间表。通常运行时间表例如在以该运行时间表进行实际的运行之前，预先通过运行管理装置10的运行时间表生成部62来制定。
81.从循环道路100上的各地点通过的时刻基于目标速度v0及计划停车时间dwp1、dwp2、dwp3来进行求取。例如从钟表17(参照图2)而获得运行时间表更新点pu的通过时刻。并且，例如像图7所例示的那样，对在使运行车辆c1以目标速度v0从运行时间表更新点pu进行了行驶时的、向停靠站st2的目标到达时刻(目标到达时刻ta*_c1_st2)进行求取。此外，对从该处起跨及计划停车时间dwp2而使运行车辆c1停车之后的、从停靠站st2的目标出发
时刻(目标出发时刻td*_c1_st2)进行求取。通过这种方式来求取出各停靠站st的目标到达时刻及目标出发时刻。并且，基于目标速度v0和循环道路100的路程、及计划停车时间dwp1、dwp2、dwp3，来对运行时间表更新点pu的目标通过时刻进行求取。
82.运行时间表提供部63(图3)在运行时间表更新点pu(运行时间表更新地点)处向从该点通过的车辆c1～c3提供通常运行时间表、或将在后文叙述的恢复用运行时间表。此时，运行时间表提供部63向处于通过运行时间表更新点pu处的运行车辆c1～c3提供一圈量的上述某一方的运行时间表。
83.例如，在运行车辆c1通过运行时间表更新点pu时，将向运行车辆c1而提供从该点pu起至通过下一次运行时间表更新点pu为止(例如图6中的点p1至点p2)的、运行车辆c1的运行时间表数据。
84.此时，在向运行车辆ck(在三台体制中，k＝1～3)所提供的运行时间表数据中，包含有向各停靠站st1～st3的目标到达时刻ta*_ck_st1～ta*_ck_st3、及从各停靠站st1～st3的目标出发时刻td*_ck_st1～td*_ck_st3。并且，在向运行车辆ck所提供的运行时间表数据中，还包含有在各停靠站st1～st3处的计划停车时间dwp1、dwp2、dwp3及目标速度v0。
85.＜运行中断/重新开始时的运行管理＞
86.在图8中，对处于运行中的车辆c的运行中断及重新开始时的行车时刻表进行了例示。在图9中，对从运行管理装置10的指令部61对于车辆c被发报出运行中断指令时的、避让控制的流程进行了例示。该流程通过车辆c的控制部20(参照图3)而被执行。此外，在图10中，主要对从运行中断指令的发报起至重新开始指令的发报为止的行车时刻表进行了例示。
87.当接收到从指令部61被发报出的运行中断指令时(图10的7：57附近)，车辆c的自主行驶控制部46执行紧急停止控制(s10)。例如，自主行驶控制部46对制动机构32进行操作，从而使车辆c紧急停止。接下来，驾驶切换控制部52使显示部20i对要求手动驾驶的图像进行显示(s12)。驾驶切换控制部52对是否从输入部20h被输入有对于手动驾驶要求的确认指令进行判断(s14)。在并未被输入确认指令的情况下，显示部20i维持手动驾驶要求图像的显示。
88.正乘坐于车辆c中的管理者105(参照图1)观察到手动驾驶要求图像，从而从输入部20h输入对此的确认指令。确认指令可以被理解为手动驾驶的执行指令。根据确认指令的输入，驾驶切换控制部52将车辆c的驾驶从由自主行驶控制部46而实施的自主行驶驾驶切换至由管理者105的操作杆33的操作而实施的手动驾驶(s16)。
89.通过手动驾驶而使车辆c被移动至避让目的地停靠站为止。避让目的地停靠站例如为沿着车辆c的行进方向而最近的停靠站st。在图10的示例中分别地，车辆c1移动至避让目的地停靠站st1，车辆c2移动至避让目的地停靠站st3，车辆c3移动至避让目的地停靠站st2。
90.在进行该手动驾驶时，显示部20i对从当前位置起至避让目的地停靠站st为止的路径进行显示(s18)。管理者按照路径显示而对操作杆33进行操作，手动驾驶控制部54根据操作杆33的操作来对驱动机构28、转向机构30、制动机构32进行控制。
91.手动驾驶控制部54对车辆c是否到达了避让目的地停靠站st进行判断(s20)。当通过手动驾驶而使得车辆c到达了避让目的地停靠站st时，手动驾驶控制部54使车辆c停车
(s22)。在此之后，手动驾驶控制部54将车辆c的驾驶从由管理者105的操作杆33的操作而实施的手动驾驶切换至由自主行驶控制部46而实施的自主行驶驾驶(s24)。自主行驶控制部46在接收到重新开始指令之前维持停车状态。此外，此时，自主行驶控制部46将上下车门(未图示)开放。由此，使得中断期间内的车辆c的上下车成为可能。
92.如此，通过将运行中断期间的一部分吸收到在停靠站处的上下车时间中，换而言之，通过使运行中断期间的一部分包含在车辆c的停车时间中，从而例如与在停靠站间的路上于运行中断期间进行待机的情况相比，能够缩短延迟时间。
93.在图11中，对重新开始指令接收后的恢复控制的流程进行了例示。另外，在图11中，省略了与车辆c及停靠站st对应地赋予给各参数的后缀的显示。在图12中，以双点划线来对基于通过恢复控制被缩短变更了的运行时间表的车辆c2的行车时刻表进行表示。虽然在下文中针对车辆c2来进行说明，但对于车辆c1、c3而言也执行同样的控制。
94.当运行重新开始的环境准备就绪时，从运行管理装置10的指令部61被发报出重新开始指令(运行重新开始指令)。接收到该指令的车辆c2的运行时间表变更部50对被重新开始的当前时刻是否与基于通常运行时间表被确定的避让目的地停靠站st3的目标出发时刻td*_c2_st3相比而较晚进行判断(s30)。
95.由于在当前时刻与目标出发时刻td*_c2_st3为相同时刻或比之较早的情况下，运行中断期间将会被包含在避让目的地停靠站st3的停车时间中，从而并未产生延迟，因此运行时间表变更部50不实施时间表变更。自主行驶控制部46基于通常运行时间表而使车辆c2的运行重新开始(s32)。
96.另一方面，在步骤s30中当前时刻(换而言之为重新开始时刻)与避让目的地停靠站st3的目标出发时刻td*_c2_st3相比而较晚的情况下，运行时间表变更部50对被存储在运行时间表存储部49中的通常运行时间表进行缩短变更。
97.如图12所例示的那样，运行时间表变更部50以使从避让目的地停靠站st3起至运行时间表更新点pu为止的巡行时间与基于通常运行时间表而获得的巡行时间dt_o相比而缩短且设为巡行时间dt_s的方式，来对通常运行时间表进行变更。
98.在进行该缩短变更时，运行时间表变更部50对从通常运行时间表中的避让目的地停靠站st3的目标出发时刻td*_c2_st3起、至作为实际出发时刻td_c2_st3的当前时刻(也就是重新开始时刻)为止的延迟时间dw3进行求取(s34)。
99.并且，运行时间表变更部50基于求取出的延迟时间dw3，而对恢复用目标速度v(＞v0)进行求取(s36)。在图12中，以速度v2来表示对于车辆c2的恢复用目标速度。例如，定性地，延迟时间dw与恢复用目标速度v成正比例关系，且延迟时间dw越长，则恢复用目标速度v被设定为越快的速度。
100.例如，根据延迟时间dw3而确定相对于目标速度v0的系数k(＞1.0)，并通过v0
×
k＝v2来对恢复用目标速度v2(参照图12)进行求取。另外，为了抑制过度的高速化，在目标速度v2上也可以规定有上限值。
101.接下来，运行时间表变更部50基于求取出的延迟时间dw3，而对从当前位置起至运行时间表更新点pu为止的、也就是巡回预定的停靠站st的恢复用计划停车时间dwp**(＜dwp)进行求取(s38)。在图12中，对车辆c2预定巡回的停靠站st1的恢复用计划停车时间dwp1**(＜dwp1)进行求取。例如，定性地，延迟时间dw与恢复用计划停车时间dwp**成反比
例关系，且延迟时间dw越长，则恢复用计划停车时间dwp**被设定为越短的期间。
102.例如，根据延迟时间dw3而确定相对于计划停车时间dwp1的系数k(＜1.0)，并通过dwp1
×
k＝dwp1**来对恢复用计划停车时间dwp1**进行求取。
103.运行时间表变更部50基于求取出的恢复用目标速度v2、恢复用计划停车时间dwp1**、以及当前时刻(也就是重新开始时刻)，而对在到达运行时间表更新点pu之前巡回预定的停靠站st1的、目标到达时刻ta**_c2_st1及目标出发时刻td**_c2_st1进行求取(s40)。并且，对运行时间表更新点pu的目标通过时刻t**_c2_pu进行求取。通过这种方式，从而以图12的双点划线的方式生成了相对于通常运行时间表而被缩短变更了的运行时间表。自主行驶控制部46基于被缩短变更了的运行时间表而重新开始车辆c2的自主行驶(s42)。
104.＜恢复用运行时间表的生成＞
105.在运行重新开始地点距运行时间表更新点pu足够远的情况下，能够通过基于被缩短变更了的运行时间表的运行来消除延迟。另一方面，在运行于接近运行时间表更新点pu的地点处被重新开始了的情况下，有时会以延迟并未被充分消除的状态而到达运行时间表更新点pu。
106.为了防备这样的情况，运行管理装置10的运行时间表生成部(图3)针对被预测为运行重新开始后的运行时间表更新点pu的通过时刻与基于通常运行时间表而获得的目标通过时刻相比而会发生延迟的车辆c，来生成恢复用运行时间表。恢复用运行时间表的绕圈时间会根据延迟时间而与通常运行时间表相比被缩短。
107.在图13中，对恢复用运行时间表生成工序进行了例示。另外，在图13中，省略了与车辆c及停靠站st对应地赋予给各参数的后缀的显示。在图14中，对恢复用运行时间表被提供给车辆c1的行车时刻表进行了例示。另外，虽然在下文中针对车辆c1来进行说明，但对于车辆c2、c3而言也执行同样的控制。
108.运行时间表生成部62取得循环道路100上的车辆c1的位置信息。并且，运行时间表生成部62在运行重新开始之后，对从沿着车辆c1的行进方向为运行时间表更新点pu的上游侧、且最接近运行时间表更新点pu的停靠站st(在图14中为停靠站st1)出发了的车辆c1进行检测。
109.接下来，运行时间表生成部62取得被检测到的车辆c1的、基于通常运行时间表而获得的目标出发时刻td*_c1_st1(s50)。并且，运行时间表生成部62对从停靠站st1出发了的车辆c1的实际出发时刻td_c1_st1进行求取。然后，运行时间表生成部62对从目标出发时刻td*_c1_st1起至实际出发时刻td_c1_st1为止的延迟时间dw1进行求取(s52)。
110.并且，运行时间表生成部62对延迟时间dw1是否超过阈值时间dw_th1进行判断(s54)。阈值时间dw_th1为，用于对延迟时间dw1是否为例如在通常运行时可能会发生的轻微的延迟进行判断的正的参数。
111.在延迟时间dw1为阈值时间dw_th1以下的情况下，运行时间表生成部62生成通常运行时间表，并向通过运行时间表更新点pu(时间表更新地点)的车辆c1提供一圈量的通常运行时间表(s56)。
112.另一方面，在延迟时间dw1超过阈值时间dw_th1的情况下，运行时间表生成部62预测为，担负有该延迟时间dw1的车辆c1的、运行时间表更新点pu的通过时刻会与基于通常运
行时间表而获得的目标通过时刻相比而产生延迟。并且，运行时间表生成部62作为提供给该车辆c1的运行时间表而生成恢复用运行时间表，以替代通常运行时间表(s58)。
113.运行时间表生成部62基于延迟时间dw1而对恢复用目标速度v1(＞v0)进行求取(s60)。例如，定性地，延迟时间dw与恢复用目标速度v成正比例关系，且延迟时间dw越长，则恢复用目标速度v被设定为越快的速度。
114.例如，根据延迟时间dw1而确定相对于目标速度v0的系数k(＞1.0)，并通过v0
×
k＝v1来对恢复用目标速度v1进行求取。另外，为了抑制过度的高速化，在目标速度v1上也可以规定有上限值。
115.接下来，运行时间表生成部62基于延迟时间dw1，而对循环道路100上的各停靠站st1～st3的恢复用计划停车时间dwp1**(＜dwp1)、dwp2**(＜dwp2)、dwp3**(＜dwp3)进行求取(s62)。例如，定性地，延迟时间dw与恢复用计划停车时间dwp**成反比例关系，且延迟时间dw越长，则恢复用计划停车时间dwp**被设定为越短的期间。
116.例如，根据延迟时间dw1而确定相对于计划停车时间dwp1的系数k(＜1.0)，并通过dwp1
×
k＝dwp1**来对恢复用计划停车时间dwp1**进行求取。
117.运行时间表生成部62基于求取出的恢复用目标速度v1、恢复用计划停车时间dwp1**～dwp3**、以及从停靠站st1出发了的车辆c1的实际出发时刻td_c1_st1，来对各停靠站st1～st3的、目标到达时刻ta**_c1_st1～ta**_c1_st3及目标出发时刻td**_c1_st1～td**_c1_st3进行求取(s64)。并且，对运行时间表更新点pu的目标通过时刻t**_c1_pu进行求取。
118.通过这种方式，从而以图14的双点划线的方式而生成了相对于通常运行时间表被缩短变更了的恢复用运行时间表。恢复用运行时间表在通过运行时间表更新点pu时向车辆c1被提供(s66)。基于该时间表，自主行驶控制部46实施车辆c1的自主行驶控制。
119.＜避让驾驶的另外的实施方式＞
120.虽然如图9所例示的那样，接收到运行中断指令之后至到达避让目的地停靠站为止的车辆c的移动是通过手动驾驶来被实施的，但本实施方式所涉及的自主行驶车辆并不限定于该方式。例如也可以通过自主行驶驾驶来实施接收到运行中断指令之后至到达避让目的地停靠站为止的车辆c的移动。
121.例如，在接收到运行中断指令之后，自主行驶控制部46取得通过路径生成部44而被生成的、从当前位置起至避让目的地停靠站为止的路径。避让目的地停靠站例如可以为沿着行进方向的最近的停靠站。并且，自主行驶控制部46通过自主行驶驾驶而沿着所取得的路径行驶至避让目的地停靠站为止。此时，也可以在被设置于车辆c的外表面上的显示器(未图示)上，向外部传达处于避让驾驶中的信息。
122.当车辆c到达避让目的地停靠站st时，自主行驶控制部46使车辆c停车，并维持停车状态，直至接收到重新开始指令为止。此外，此时，自主行驶控制部46将上下车门(未图示)开放。由此，使得中断期间内的车辆c的上下车成为可能。
123.本公开并不限于上述实施例，其包括在不脱离由技术方案所限定的本公开的技术范围或实质的情况下进行的所有变更和修改。