运行管理装置、运行管理方法、以及交通系统与流程

运行管理装置、运行管理方法、以及交通系统
1.相关申请的交叉引用
2.本技术要求于2020年4月2日提交的日本专利申请no.2020
‑
066592的优先权，该日本专利申请的包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内的整体通过引用而并入本文。
技术领域
3.在本说明书中，公开一种对在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的运行进行管理的运行管理装置、运行管理方法、以及具有该运行管理装置的交通系统。


背景技术：

4.近年来，提出了一种使用了能够进行自主行驶的车辆的交通系统。例如，在专利文献1中公开了一种使用了能够沿着专用路线而进行自主行驶的车辆的车辆交通系统。该车辆交通系统具备沿着专用路线而进行行驶的多台车辆、和使该多台车辆运行的管制控制系统。管制控制系统依照运行计划而向车辆发送出发指令和前进路线指令。
5.在先技术文献
6.专利文献
7.专利文献1：日本特开2000
‑
264210号公报
8.在此，车辆有时会由于各种各样的原因而相对于运行计划发生延迟。例如，在发生拥挤时，会导致在利用者的上下车上花费时间，从而存在车辆的发车时刻与运行计划相比而发生延迟的情况。此外，当在一般道路上进行行驶的情况下，存在因堵塞等因引发车辆相对于运行计划发生延迟的情况。在一台车辆发生了延迟的情况下，会使得乘客集中在延迟车辆中，从而可能会招致拥挤、和延迟的进一步扩大。因此，在发生延迟车辆且运行间隔的不均匀量成为容许值以上的情况下，抑制向该延迟车辆的乘客的集中的应对措施是必要的。
9.然而，在专利文献1中，是以使车辆按照运行计划来进行行驶为前提的，而并未对车辆相对于运行计划发生了延迟的情况进行任何研究。因此，在专利文献1中，无法适当地消除车辆的延迟，从而存在作为交通系统的便利性降低的可能性。
10.因此，在本说明书中，公开一种能够进一步提升作为交通系统的便利性的运行管理装置、运行管理方法以及交通系统。


技术实现要素：

11.本说明书中所公开的一种运行管理装置的特征在于，具备：计划生成部，其针对在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而分别生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至所对应的车辆，并且从所述车辆接收表示该车辆的运行状况的行驶信息；运行监视部，其基于所述行驶信息，而实施相对于所述行驶计划发生了延迟的延迟车辆的有无的判断、以及所述多台车辆的运行间隔的不均匀量的计算，在产生了所述延迟车辆且所
述不均匀量成为容许值以上的情况下，所述计划生成部生成使所述延迟车辆以规定的第一标定速度、且使其他车辆以与所述第一标定速度相比而减速了的速度来进行行驶的临时行驶计划，并在作为所述多台车辆依照所述临时行驶计划进行了行驶的结果为，所述运行间隔的不均匀量降低至大于零的不均匀容许值的情况下，生成使所述其他车辆以第一标定速度、且使所述延迟车辆以与所述第一标定速度相比而临时性地增速了的速度来进行行驶的恢复行驶计划。
12.在设为所述结构的情况下，当产生了延迟车辆时，由于其他车辆进行减速，从而能够使运行间隔尽快地接近均匀。另一方面，通过在运行间隔完全成为均匀之前取消其他车辆的减速，从而能够防止其他车辆的移动时间过度地长期化的情况。而且，由此能够进一步提升交通系统的便利性。
13.在这种情况下，也可以采用如下方式，即，还具备容许值计算部，所述容许值计算部预先通过模拟而计算出所述不均匀容许值。
14.通过利用模拟来计算出成为减速中止的基准值的不均匀容许值，从而能够在更加适当的时刻中止减速，进而能够更加切实地防止移动时间的长期化。
15.并且，也可以采用如下方式，即，所述容许值计算部还将乘员信息和等待者信息中的至少一方作为所述模拟的参数而输入，其中，所述乘员信息为从所述车辆被发送并且与所述车辆的乘员相关的信息，所述等待者信息为从被设置在所述行驶路径上的车站的车站终端被发送并且与在所述车站处等待所述车辆的等待者相关的信息。
16.乘员以及等待者的数量以及属性会给上下车时间、甚至延迟的发生概率带来较大的影响。通过在对与所述乘员以及等待者相关的信息进行考虑的条件下计算出不均匀容许值，从而能够在更加适当的时刻中止减速，进而能够更加切实地防止移动时间的长期化。
17.本说明书中所公开的一种运行管理方法为，针对在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆而分别生成行驶计划，将所述行驶计划发送至所对应的车辆，从所述车辆接收表示该车辆的运行状况的行驶信息，基于所述行驶信息，而实施相对于所述行驶计划发生了延迟的延迟车辆的有无的判断、以及所述多台车辆的运行间隔的不均匀量的计算，所述运行管理方法的特征在于，在产生了所述延迟车辆且所述不均匀量成为容许值以上的情况下，生成使所述延迟车辆以规定的第一标定速度、且使其他车辆以与所述第一标定速度相比而减速了的速度来进行行驶的临时行驶计划，在作为所述多台车辆依照所述临时行驶计划进行了行驶的结果为，所述运行间隔的不均匀量降低至大于零的不均匀容许值的情况下，生成使所述其他车辆以第一标定速度、且使所述延迟车辆以与所述第一标定速度相比而临时性地增速了的速度来进行行驶的恢复行驶计划。
18.本说明书中所公开的一种交通系统的特征在于，具备：多台车辆，其在规定的行驶路径上依照行驶计划而进行自主行驶；运行管理装置，其对所述多台车辆的运行进行管理，所述运行管理装置具备：计划生成部，其针对所述多台车辆而分别生成所述行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至所对应的车辆，并且从所述车辆接收表示该车辆的运行状况的行驶信息；运行监视部，其基于所述行驶信息，而实施相对于所述行驶计划发生了延迟的延迟车辆的有无的判断、以及所述多台车辆的运行间隔的不均匀量的计算，在产生了所述延迟车辆且所述不均匀量成为容许值以上的情况下，所述计划生成部生成使所述延迟车辆以规定的第一标定速度、且使其他车辆以与所述第一标定速度相比而临时性地减速了的
速度来进行行驶的临时行驶计划，并在作为所述多台车辆依照所述临时行驶计划进行了行驶的结果为，所述运行间隔的不均匀量降低至大于零的不均匀容许值的情况下，生成使所述其他车辆以第一标定速度、且使所述延迟车辆以与所述第一标定速度相比而临时性地增速了的速度来进行行驶的恢复行驶计划。
19.根据本说明书中所公开的技术，能够进一步提升作为交通系统的便利性。
附图说明
20.图1为交通系统的示意图。
21.图2为交通系统的框图。
22.图3为表示运行管理装置的物理结构的框图。
23.图4为表示被用于图1的交通系统中的行驶计划的一个示例的图。
24.图5为依照图4的行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
25.图6为表示发生了车辆的延迟的情况下的运行时刻表的图。
26.图7为表示行驶计划的修正的流程的流程图。
27.图8为表示临时行驶计划的一个示例的图。
28.图9为依照图8的临时行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
29.图10为表示恢复行驶计划的一个示例的图。
30.图11为依照图8的临时行驶计划以及图10的恢复行驶计划而进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。
具体实施方式
31.以下，参照附图来对交通系统10的结构进行说明。图1为交通系统10的示意图，图2为交通系统10的框图。并且，图3为表示运行管理装置12的物理结构的框图。
32.该交通系统10为，用于沿着被预先规定的行驶路径50而对不特定多数的利用者进行运送的系统。交通系统10具有能够沿着行驶路径50而进行自主行驶的多台车辆52a～52d。此外，在行驶路径50上设定有多个车站54a～54d。另外，在下文中，在不对多台车辆52a～52d进行区分的情况下，省略后缀字母而记载为“车辆52”。同样地，多个车站54a～54d也在无需进行区分的情况下记载为“车站54”。
33.多台车辆52沿着行驶路径50而在一个方向上绕圈行驶，从而构成一个车列。车辆52在各个车站54处临时性地停车。利用者利用车辆52临时性地停车的时机而向车辆52乘车、或从车辆52下车。因此，在本示例中，各个车辆52作为将不特定多数的利用者从一个车站54运送至其它的车站54为止的公共汽车而发挥功能。运行管理装置12(在图1中未图示，参照图2、图3)对这样的多台车辆52的运行进行管理。在本示例中，运行管理装置12对其运行进行控制，以使多台车辆52成为等间隔运行。等间隔运行是指，各个车站54处的车辆52的发车间隔成为均等的那样的运行方式。因此，等间隔运行例如为，在车站54a处的发车间隔为15分钟的情况下，其它车站54b、54c、54d处的发车间隔也成为15分钟的那样的运行方式。
34.对构成这样的交通系统10的各个要素进行更具体的说明。车辆52依照由运行管理装置12所提供的行驶计划80而进行自主行驶。行驶计划80为确定车辆52的行驶时间表的计划。虽然将在后文中详细说明，但是在本示例中，在行驶计划80中规定了各个车站54a～54d
处的车辆52的发车时刻。车辆52以能够在由该行驶计划80而被确定的发车时刻发车的方式来进行自主行驶。换而言之，在车站间的行驶速度、以及在信号灯等处的停车、是否需要超越其它车辆等的判断全部都在车辆52一方实施。
35.如图2所示，车辆52具有自动驾驶单元56。自动驾驶单元56被大致分为驱动单元58和自动驾驶控制器60。驱动单元58为用于使车辆52进行行驶的基本的单元，且例如包括原动机、动力传递装置、制动装置、行驶装置、悬架系统、转向装置等。自动驾驶控制器60对该驱动单元58的驱动进行控制，从而使车辆52进行自主行驶。自动驾驶控制器60例如为具有处理器和存储器的计算机。在该“计算机”中，还包括将计算机系统装入至一个集成电路中的微控制器。此外，处理器是指广义上的处理器，且包括通用的处理器(例如cpu：central processing unit(中央处理器)等)、或专用的处理器(例如gpu：graphics processing unit(图形处理器)、asic：application specific integrated circuit(特殊应用集成电路)、fpga：field programmable gate array(现场可编程逻辑门阵列)、可编程逻辑设备等)。
36.为了能够实现自主行驶，在车辆52上还搭载有环境传感器62以及位置传感器66。环境传感器62为对车辆52的周边环境进行检测的传感器，例如包括摄像机、激光雷达(lidar)、毫米波雷达、声纳、磁传感器等。自动驾驶控制器60基于该环境传感器62中的检测结果，来对车辆52的周边的物体的种类、与该物体的距离、行驶路径50上的路面指示(例如白线等)、以及交通标识等进行识别。此外，位置传感器66为对车辆52的当前位置进行检测的传感器，例如为gps。位置传感器66中的检测结果也被发送至自动驾驶控制器60。自动驾驶控制器60基于环境传感器62以及位置传感器66的检测结果，来对车辆52的加减速以及转向进行控制。由这样的自动驾驶控制器60而实现的控制状况作为行驶信息82而被发送至运行管理装置12。在行驶信息82中包含有车辆52的当前的位置等。
37.在车辆52上还设置有车内传感器64以及通信装置68。车内传感器64为对车辆52的内部的状态、尤其是乘员的数量以及属性进行检测的传感器。属性为给乘员的上下车时间带来影响的特性，例如也可以包括有无轮椅的利用、有无拐杖的利用、有无婴儿车的利用、有无支具的利用、以及年龄段中的至少一项。所述车内传感器64例如为对车内进行拍摄的摄像机、或者对乘员的总重量进行检测的重量传感器等。由该车内传感器64所检测出的信息作为乘员信息84而被发送至运行管理装置12。
38.通信装置68为与运行管理装置12进行无线通信的装置。通信装置68例如能够经由wifi(注册商标)等无线lan、或由移动电话公司等提供服务的移动数据通信来进行互联网通信。通信装置68从运行管理装置12接收行驶计划80，并且将行驶信息82以及乘员信息84发送至运行管理装置12。
39.在各个车站54设置有车站终端70。车站终端70具有通信装置74以及车站内传感器72。车站内传感器72为，对车站54的状态、尤其是在车站54等待车辆52的等待者的数量以及属性进行检测的传感器。车站内传感器72例如为对车站54进行拍摄的摄像机、或者对等待者的总重量进行检测的重量传感器等。由该车站内传感器72所检测出的信息作为等待者信息86而被发送至运行管理装置12。通信装置16是为了使该等待者信息86的发送成为可能而被设置的。
40.运行管理装置12对车辆52的运行状况进行监视，并根据其运行状况来对车辆52的
运行进行控制。如图3所示，该运行管理装置12为在物理上具有处理器22、存储装置20、输入输出设备24和通信i/f26的计算机。处理器是指广义上的处理器，并包括通用的处理器(例如cpu)、或专用的处理器(例如gpu、asic、fpga、可编程逻辑设备等)。此外，存储装置20也可以包括半导体存储器(例如ram、rom、固态驱动器等)以及磁盘(例如硬盘驱动器等)中的至少一种。另外，虽然在图3中将运行管理装置12图示为单一的计算机，但是运行管理装置12也可以由在物理上被分离的多台计算机来构成。
41.如图2所示，运行管理装置12在功能上具有计划生成部14、通信装置16、运行监视部18、容许值计算部19和存储装置20。计划生成部14针对多台车辆52而分别生成行驶计划80。此外，计划生成部14根据车辆52的运行状况而对已经一度生成了的行驶计划80进行修正并重新生成。关于该行驶计划80的生成以及修正，将在后文中进行详细说明。
42.通信装置16为用于与车辆52进行无线通信的装置，且例如能够利用wifi或者移动数据通信来进行互联网通信。通信装置16将利用计划生成部14而被生成以及被重新生成的行驶计划80发送至车辆52，并且从车辆52接收行驶信息82以及乘员信息84。
43.运行监视部18基于从各个车辆52被发送的行驶信息82而取得车辆52的运行状况。如上文所述，在行驶信息82中包括车辆52的当前的位置。运行监视部18对该各个车辆52的位置与行驶计划80进行对照，并对车辆52相对于行驶计划80的延迟量进行计算。该延迟量既可以为目标位置与车辆52的实际位置的差分距离，也可以为到达特定点的目标时间与实际的到达时间的差分时间。无论采用何种方式，运行监视部18都针对各个车辆52而分别计算出延迟量，并将延迟量超过被预先规定的基准延迟量的车辆52特定为延迟车辆。此外，运行监视部18还基于各个车辆52的位置而对多台车辆52的运行间隔进行计算。在此所计算出的运行间隔既可以为时间上的间隔，也可以为距离上的间隔。运行监视部18还基于所计算出的运行间隔而对多台车辆52的运行间隔的不均匀量ue进行计算，关于该内容将在后文进行叙述。
44.接下来，对这样的运行管理装置12中的行驶计划80的生成以及修正进行详细说明。图4为表示被用于图1的交通系统10中的行驶计划80的一个示例的图。在图1的示例中，车列由四台车辆52a～52d构成，且在行驶路径50上等间隔地配置有四个车站54a～54d。此外，在本示例中设为，各个车辆52绕行驶路径50一圈所需的时间、即绕圈时间tc为60分钟。
45.在这种情况下，运行管理装置12以使在各个车站54的车辆52的发车间隔成为由绕圈时间tc除以车辆52的数量所得的时间、60/4＝15分钟的方式而生成行驶计划80。如图4所示，行驶计划80仅记录有各个车站54处的发车时刻。例如，在被发送至车辆52d的行驶计划80d中，记录有该车辆52d分别在车站54a～54d发车的目标时刻。
46.此外，行驶计划80通常仅记录有一圈量的时刻表，其在各个车辆52到达特定的车站、例如车站54a的时刻从运行管理装置12被发送至车辆52。例如，车辆52c在到达车站54a的时刻(例如，6：30)从运行管理装置12接收一圈量的行驶计划80c，车辆52d在到达车站54a的时刻(例如，6：15)从运行管理装置12接收一圈量的行驶计划80d。但是，在因车辆52的延迟等而导致行驶计划80被修正了的情况下，即使车辆52并未到达车站54a，新的行驶计划80也会从运行管理装置12向车辆52被发送。各个车辆52在接收到新的行驶计划80的情况下，将在此以前的行驶计划80废弃，并依照新的行驶计划80来进行自主行驶。
47.各个车辆52依照接收到的行驶计划80而进行自主行驶。图5为依照图4的行驶计划
80而进行自主行驶的各个车辆52a～52d的运行时序图。在图5中，横轴表示时刻，纵轴表示车辆52的位置。在对各个车辆52的行驶的状况进行说明之前，简单地对在以下的说明中所使用的各种参数的含义进行说明。
48.在以下的说明中，将从一个车站54起至下一个车站54为止的距离称为“车站间距离dt”。此外，将车辆52从在一个车站54发车起至在下一个车站54发车为止的时间称为“车站间所需时间tt”，将车辆52为了利用者的上下车而在车站54处停车的时间称为“停车时间ts”。并且，将从在一个车站54发车起至到达下一个车站54为止的时间、即从车站间所需时间tt中减去停车时间ts计算所得的时间称为“车站间行驶时间tr”。
49.并且，将由移动距离除以使停车时间ts也包括在内的移动时间所得的值称为“标定速度vs”，将由移动距离除以不包括停车时间ts的移动时间所得的值称为“平均行驶速度va”。图5的线m1的斜率表示平均行驶速度va，图5的线m2的斜率表示标定速度vs。
50.此外，如上文所述，由运行监视部18所计算出的运行间隔既可以为时间上的间隔，也可以为距离上的间隔。时间上的间隔是指两台车辆52通过相同的位置的时间上的间隔，例如为图5中的间隔ivt。此外，距离上的间隔是指在相同的时刻下的两台车辆52的距离上的间隔，例如为图5中的间隔ivd。无论设为时间上的间隔以及距离上的间隔中的哪一方，在任意的时刻，运行间隔都会获得与车辆52的个数相应的量的。例如，在图5的示例中，在任意的时刻都可以获得车辆52a与车辆52b的运行间隔、车辆52b与车辆52c的运行间隔、车辆52c与车辆52d的运行间隔、以及车辆52d与车辆52a的运行间隔这共计四个运行间隔。
51.运行监视部18还基于这样的运行间隔而对任意的时刻处的运行间隔的不均匀量ue进行计算。运行间隔的不均匀量ue的计算方法并未被特别限定，只要为表示运行间隔的偏差的参数即可。因此，例如也可以将四个运行间隔的分散值作为运行间隔的不均匀量ue来进行计算。在这种情况下，不均匀量ue由以下的式1而被计算出。在式1中，xi为驾驶间隔，上标拔的x为多个驾驶间隔的平均值，n为车辆的个数。
52.数学式1
[0053][0054]
接下来，参照图5来对车辆52的运行进行说明。如果依照图4的行驶计划80，则车辆52a必须在于7：00在车站54a发车之后，于15分钟后的7：15在车站54b发车。车辆52a对其平均行驶速度va进行控制，以便在这15分钟的期间内完成从车站54a向车站54b的移动和利用者的上下车。
[0055]
如果具体进行说明，则车辆52预先将为了利用者的上下车所需的标准的停车时间ts作为计划停车时间tsp来进行存储。而且，车辆52对从由行驶计划80所确定的车站54的发车时刻减去该计划停车时间tsp所得的时刻进行计算，以作为到该车站54的目标到达时刻。例如，在计划停车时间tsp为三分钟的情况下，车辆52a的到车站54b的目标到达时刻成为7：12。车辆52对其行驶速度进行控制，以使之能够在以这种方式而被计算出的目标到达时刻之前到达下一个车站54。
[0056]
可是，存在因行驶路径50的堵塞状况或利用者数量的增加等而致使一部分或者所有车辆52相对于行驶计划80发生延迟的情况。在发生了所述延迟的情况下，会使得乘坐于
该处于延迟的车辆52(以下称为“延迟车辆”)中的乘员的移动时间增加，从而导致交通系统10的便利性降低。并且，如果放任延迟的状态，则会导致利用者集中在该延迟车辆中，从而将产生延迟进一步发生恶化的这样的、负面循环。关于该负面循环，将参照图6来进行说明。图6为表示发生了车辆52a的延迟的情况下的运行时刻表的图。
[0057]
在图6中，在棒的顶端标注有涂黑的圆的图钉状标记表示由行驶计划80所确定的车辆52a的发车时刻。在图6的示例中，各个车辆52在并未发生延迟的通常状态下，利用12分钟从一个车站起移动至下一个车站54为止(即tr＝12分钟)，并为了利用者的上下车而在各个车站54停车3分钟(即ts＝3分钟)。
[0058]
在此，设为当车辆52a到达车站54a之后，在利用者的上下车上花费时间，导致停车时间ts成为6分钟。在这种情况下，使得车辆52a在车站54a延迟3分钟发车。原本，为了补回这三分钟的延迟，需要车辆52a提升平均行驶速度va以缩短车站间行驶时间tr。然而，由于限制速度等的关系，会导致大幅度地提高平均行驶速度va较为困难。此外，在车站间距离dt较短的情况下，即使使平均行驶速度va稍微提高，也难以大幅度地缩短车站间行驶时间tr。
[0059]
在图6的示例中，由于这样的理由，导致车辆52a无法消除延迟而就此延迟三分钟到达车站54b。在此，在并未发生延迟的情况下，在各个车站54，从一台车辆发车起至下一台车辆52到达为止的时间(以下称为“最大等待时间tw”)为12分钟。然而，如图6所示，在车辆52a至车站54b的到达延迟了3分钟的情况下，在车站54b，从车辆52b发车起至车辆52a到达为止的最大等待时间tw成为15分钟。在这种情况下，使得希望向车辆52a的乘车的利用者的数量与并未发生延迟的情况相比而易于变多。而且，由于利用者数量增加，会导致在车站54b的车辆52a的停车时间ts也增加，从而使得延迟易于进一步扩大。而且，由于延迟扩大，还会导致在下一个车站54c的最大等待时间tw、以至利用者数量也进一步增加，从而使得延迟进一步扩大。
[0060]
如此，一旦发生延迟，则将以该延迟为原因而产生延迟进一步扩大的、负面循环。因此，在发生延迟车辆且运行间隔的不均匀量成为容许值以上的情况下，运行管理装置12会为了消除因该延迟而引发的运行间隔的不均匀而对行驶计划80进行修正并重新生成。图7为表示对行驶计划80进行修正的流程的流程图。
[0061]
运行监视部18定期地对因相对于行驶计划80的延迟而引发的运行间隔的不均匀量进行确认(s10)。在不存在延迟车辆而不均匀量小于容许值的情况下(在s10中为否)，生成通常的行驶计划80并将之发送(s11)。即，生成使多台车辆52等间隔地行驶的行驶计划，并在各个车辆52到达车站54a的时刻并将之发送。
[0062]
另一方面，在作为产生了延迟车辆的结构而运行间隔的不均匀量成为容许值以上的情况下(在s10中为是)，计划生成部14生成用于消除因延迟而引发的运行间隔的不均匀的临时行驶计划80α并发送出(s12)。临时行驶计划80α为，如将在后文中详细说明的那样，为了消除运行间隔的不均匀而使延迟车辆以作为基准的标定速度的第一标定速度vs1来进行行驶，并使除延迟车辆以外的其他车辆52与第一标定速度vs1相比而临时性地减速的行驶计划。
[0063]
通过使多台车辆52依照该临时行驶计划80α来进行行驶，从而运行间隔的不均匀量ue将逐渐降低。因此，在发送出临时行驶计划之后，计划生成部14会定期地对该不均匀量ue是否降低至规定的不均匀容许值uedef进行确认(s14)。不均匀容许值uedef是通过容许
值计算部19而被预先计算出的值，且为大于零的值。关于该不均匀容许值uedef的计算，也将在后文中详细说明。
[0064]
当不均匀量ue成为不均匀容许值uedef以下时(在s14中为是)，计划生成部14生成恢复行驶计划80β并将之发送(s16)。恢复行驶计划80β为，使其他车辆52以第一标定速度vs1来进行行驶，并且为了消除留存的运行间隔的不均匀而使延迟车辆与第一标定速度vs1相比而临时性地增速的行驶计划。通过生成并发送出所述恢复行驶计划80β，从而在运行间隔完全地成为均等之前会消除其他车辆52的减速。由此，能够防止利用其他车辆52的利用者的移动时间等的过度的长期化，从而能够提升交通系统的便利性。在生成并发送出恢复行驶计划80β之后，返回至步骤s10而再次对运行间隔的不均匀量进行监视。
[0065]
接下来，关于这样的临时行驶计划80α以及恢复行驶计划80β的生成，将列举出具体例来进行说明。对车辆52a相对于图4的行驶计划80而在车站54a延迟了六分钟发车的情况进行考虑。在这种情况下，车辆52a作为延迟车辆而被检测出。在产生了延迟车辆52a的情况下，当然会使得延迟车辆52a与先行的车辆52b之间的运行间隔变宽，而延迟车辆52a与后续的车辆52d之间的运行间隔变窄。换而言之，使得多台车辆52的运行间隔不均匀。计划生成部14作为临时行驶计划80α而生成用于消除该运行间隔的不均匀的行驶计划80。
[0066]
在此，作为用于使运行间隔均匀的方法，而也对为使延迟车辆52a与车辆52b之间的运行间隔变窄而使延迟车辆52a加速进行了考虑。然而，如上文所述，使延迟车辆52a加速至能够使运行间隔大幅度地缩短是较为困难的。因此，在临时行驶计划80α中，为了使运行间隔均匀，从而使除了延迟车辆52a以外的车辆52b～52d的标定速度vs临时性地降低。
[0067]
具体而言，在检测到延迟车辆52a的情况下，计划生成部14以延迟车辆52a为基准而生成使延迟车辆52a以第一标定速度vs1进行行驶并使其他车辆52b～52d与第一标定速度vs1相比临时性地减速的行驶计划80，以作为临时行驶计划80α。图8为表示临时行驶计划80α的一个示例的图。在此，第一标定速度vs1并未被特别限定，只要为能够使车辆52在不损害利用者的便利性的范围内安全地行驶的速度即可。在图8的示例中，将在延迟车辆52a的检测之前针对多台车辆52而被设定了的标定速度vs、即车站间所需时间tt成为15分钟的标定速度vs设定为第一标定速度vs1。
[0068]
在临时行驶计划80α中，以延迟车辆52a为基准，而对各个车辆52的发车时刻进行时间调整。在图8的示例中，由于延迟车辆52a在车站54a实际发车的时刻为7：06，因此在临时行驶计划80α中，也使车站54a的发车时刻成为7：06。对于延迟车辆52a而设定有以该7：06为基准在各个车站以15分钟间隔出发的时间表。因此，在临时行驶计划80α中被规定为，延迟车辆52a分别在车站54b于7：21出发，且在车站54c于7：36出发。
[0069]
另一方面，对于其他车辆52b～52d，以使之与后续车之间的发车间隔最终逐渐地接近15分钟的方式，而使其标定速度vs临时性地降低。具体而言，对于其他车辆52b～52d，使之以车站间所需时间tt成为17分钟的标定速度vs而行驶与三个车站的量相对应的量。例如，车辆52b的车站54b至车站54c、车站54c至车站54d、车站54d至车站54a的车站间所需时间tt成为17分钟。通过使车辆52b的标定速度vs临时性地降低，从而使得与作为后续车的车辆52a的发车间隔逐渐地下降。而且，当最终在车站54a与车辆52a的发车间隔成为15分钟时，在此之后使车辆52b也以第一标定速度vs1进行行驶。对于其他车辆52c、52d而言也同样。
[0070]
在此，也对如果欲将与后续车的发车间隔缩短至15分钟，则将在车站54c的车辆52b的发车时刻设为7：21进行了考虑。然而，在那种情况下，从车辆52b在车站54b发车起至在车站54c发车为止也将花费21分钟，会使得乘坐于车辆52b中的利用者的移动时间大幅度地增加，从而损害到利用者的便利性。因此，计划生成部14预先将能够确保利用者的便利性的最低限度的标定速度vs存储为最低标定速度vsmin，以使临时行驶计划80α中的各个车辆52的标定速度vs不低于最低标定速度vsmin。在图8的示例中，最低标定速度vsmin为，车站间所需时间tt成为17分钟的速度。
[0071]
图9为依照图8的临时行驶计划80α而进行自主行驶的各个车辆52的运行时序图。另外，在下文中，将依照临时行驶计划80α进行自主行驶称为“临时行驶”。图9中的图钉状标记为，由临时行驶计划80α所确定的各个车辆52的发车时刻。
[0072]
在临时行驶计划80α中被规定为，其他车辆52b～52d以与第一标定速度vs1相比而临时性地减速的方式来进行行驶。由于标定速度vs能够通过使在车站54的停车时间ts增加而很容易地进行调整，因此会使得其他车辆52b～52d以按照临时行驶计划80α的时间表来进行行驶。例如，对于车辆52b，通过将停车时间ts从通常的3分钟增加至6分钟，从而使其标定速度vs与第一标定速度vs1相比而降低。
[0073]
另一方面，在临时行驶计划80α中被规定为，延迟车辆52a以第一标定速度vs1而进行行驶。然而，在临时行驶的初始阶段，由于延迟车辆52a与先行车辆52b之间的运行间隔较宽，因此易于使得利用者集中在延迟车辆52a中，从而易于使停车时间ts长期化。因此，在临时行驶的初始阶段，延迟车辆52a会相对于临时行驶计划80α而发生略微的延迟。例如，虽然延迟车辆52a被规定为在车站54b于7：21发车，但在图9的示例中，其于7：22发车。然而，这样的延迟也会在持续临时行驶的过程中逐渐地被消除。而且，作为持续了临时行驶的结果，会在8：21恢复至使得所有车辆52的运行间隔均匀的等间隔运行。
[0074]
如此，通过依照临时行驶计划80α来持续进行行驶，从而能够消除运行间隔的不均匀状态。然而，在临时行驶计划80α中，使其他车辆52b～52d减速的期间较长，从而有可能会降低利用这些其他车辆52b～52d的利用者的便利性。例如，对在车站54c乘坐7：12到达的车辆52b而移动至车站54b的情况进行考虑。在依照临时行驶计划80α的情况下，车辆52b到达车站54b的时间为8：03，因此使得车站54c起至车站54b为止的移动时间成为51分钟。这比通常的运行的情况(图5的情况)下的移动时间45分钟相比而要多6分钟。
[0075]
为了抑制这样的移动时间的长期化，在本示例中，当不均匀量ue降低至规定的不均匀容许值uedef时，将临时行驶计划80α废弃，并生成使其他车辆52b～52d以第一标定速度vs1来进行行驶的恢复行驶计划80β。
[0076]
如果具体进行说明，则计划生成部14在开始进行临时行驶之后定期地对运行间隔的不均匀量ue是否为规定的不均匀容许值uedef以下进行确认。不均匀容许值uedef是成为是否中止临时行驶的基准的值。该不均匀容许值uedef并未被特别限定，只要为大于零的值即可，例如为，通过各个车辆52自主地对速度等进行调整来使运行间隔恢复至均匀的程度的不均匀量的值。该不均匀容许值uedef在容许值计算部19中被预先计算出。
[0077]
容许值计算部19具有虚拟地使交通系统运行的模拟器。容许值计算部19利用该模拟器来决定不均匀容许值uedef。例如，容许值计算部19以改变模拟开始时的运行间隔的不均匀量ue的方式来执行多个模型的模拟，并取得不均匀量ue与至不均匀消除为止所需的时
间的相关性。而且，也可以计算出至不均匀消除为止所需的时间成为一定以下的不均匀量ue，以作为不均匀容许值uedef。
[0078]
在这种情况下，模拟器也可以将行驶路径50的堵塞状况作为参数来输入。通过设为所述结构，能够根据堵塞状况来设定适当的不均匀容许值uedef。并且，模拟器也可以将乘员信息84以及等待者信息86中的至少一项作为参数来输入。即，乘员信息84包含乘坐于车辆52中的乘员的数量以及属性。这样的乘员信息84会给车辆52的上下车时间、甚至延迟的发生概率带来较大的影响。此外，等待者信息86包含正在车站54等待车辆52的等待者的数量以及属性。这样的等待者信息86也会给车辆52的上下车时间、甚至延迟的发生概率带来较大的影响。通过将所述乘员信息84或者等待者信息86作为参数输入至模拟器，能够计算出更加适当的不均匀容许值uedef。
[0079]
另外，虽然在本示例中通过模拟器来对不均匀容许值uedef进行计算，但不均匀容许值uedef也可以由其他方式来计算。例如，容许值计算部19也可以预先对交通系统10的以往的运行历史进行存储。而且，容许值计算部19也可以对该运行历史进行解析，以取得不均匀量ue与不均匀消除所需的时间的相关性，并基于该相关性来对不均匀容许值uedef进行计算。此外，虽然不均匀容许值uedef也可以为根据状况而变化的可变值，但也可以为并不会根据状况而变化的固定值。在这种情况下，容许值计算部19被省略，被预先规定的不均匀容许值uedef被存储在存储装置20中。
[0080]
当运行间隔的不均匀量ue成为不均匀容许值uedef以下时，计划生成部14生成恢复行驶计划80β。在恢复行驶计划80β中，规定有不均匀量ue成为不均匀容许值uedef以下的时刻以后的行驶时间表。例如，在图9中设为，在延迟车辆52a于车站54c发车的3分钟后的7：39附近，运行间隔的不均匀量成为容许值以下。在这种情况下，在恢复行驶计划80β中，规定有7：39以后的行驶时间表。
[0081]
图10为表示恢复行驶计划80β的一个示例的图。在恢复行驶计划80β中，使其他车辆52b～52d以第一标定速度vs1而进行行驶。例如，车辆52b以使车站间所需时间tt成为15分钟的方式，对其发车时刻进行规定。在此，车辆52b的车站54a的发车时刻在临时行驶计划80α中为7：51，与此相对，在恢复行驶计划80β中成为7：49，被缩短了两分钟。
[0082]
另一方面，延迟车辆52a被规定为，为使运行间隔均匀而临时性地与第一标定速度vs1相比进行增速。具体而言，延迟车辆52a被规定为，从车站54c起至车站54d为止的车站间所需时间tt成为13分钟。在此，在与先行车辆52b之间的运行间隔大幅扩大了的状态下，是难以使车站间所需时间tt大幅度地缩短的，但当运行间隔成为在某种程度上接近均匀的状态时，通过对停车时间ts进行调整，从而能够使车站间所需时间tt缩短。因此，当为运行间隔的不均匀量ue成为不均匀容许值uedef以下的状态时，能够使延迟车辆52a临时性地与第一标定速度vs1相比而增速。
[0083]
图11为，依照图8的临时行驶计划80α以及图10的恢复行驶计划80β而进行自主行驶的各个车辆52的运行时序图。图11中的图钉状标记为由行驶计划80所确定的各个车辆52的发车时刻。在图11中，各个车辆52在7：39以前依照临时行驶计划80α进行自主行驶，在7：39以后依照恢复行驶计划80β进行自主行驶。另外，在下文中，将依照恢复行驶计划80β进行行驶称为“恢复行驶”。
[0084]
如图11所示，在恢复行驶的开始之后，延迟车辆52a会立即相对于恢复行驶计划80
β而略微发生延迟，从而使得多台车辆52的运行间隔并不完全均等。然而，由于在恢复行驶开始时间点，车辆52b与延迟车辆52a的发车间隔会在某种程度上变小，因此缓解了向延迟车辆52a的利用者的集中。其结果为，使得延迟车辆52a的停车时间ts的缩短成为可能。而且，通过使停车时间ts缩短，从而能够逐渐地消除延迟车辆52a的延迟，进而能够接近等间隔运行。在图11的示例中，在8：04的时刻，延迟车辆52a的延迟被消除，从而恢复至等间隔运行。
[0085]
此外，通过在7：39以后切换为恢复行驶，从而能够缩短其他车辆52b～52d的移动时间。例如，在车站54c乘坐于7：12到达的车辆52b中移动至车站54b为止的情况下的移动时间在依照临时行驶计划80α的情况下为51分钟，与此相对，在图11的示例中则被缩短至49分钟。
[0086]
如以上所述，在本示例中，在产生了延迟车辆52的情况下，使多台车辆52临时性地进行临时行驶，当作为该临时行驶的结果为运行间隔的不均匀量ue成为不均匀容许值uedef以下时，使多台车辆52进行恢复行驶。通过设为所述结构，从而能够在抑制延迟的进一步的扩大的同时，防止利用者的移动时间的过度的长期化。作为结果，能够进一步提升交通系统10的便利性。
[0087]
符号说明
[0088]
10
…
交通系统；12
…
运行管理装置；14
…
计划生成部；16
…
通信装置；18
…
运行监视部；19
…
容许值计算部；20
…
存储装置；22
…
处理器；24
…
输入输出设备；26
…
通信i/f；50
…
行驶路径；52
…
延迟车辆；52
…
车辆；54
…
车站；56
…
自动驾驶单元；58
…
驱动单元；60
…
自动驾驶控制器；62
…
环境传感器；64
…
车内传感器；66
…
位置传感器；68
…
通信装置；70
…
车站终端；72
…
车站内传感器；74
…
通信装置；80
…
行驶计划；80α
…
临时行驶计划；80β
…
恢复行驶计划；82
…
行驶信息；84
…
乘员信息；86
…
等待者信息。