所描述的实施例涉及用于管理道路网络中的交通流的系统和方法，并且特别地，涉及用于使用连接的车辆数据来管理道路网络中的交通流的系统和方法。
背景技术：
用于管理交通流的常规的系统和方法通常使车流绕开拥塞的路径(例如，道路、高速公路)，并且建议车辆到达其目的地的替代路线。通常，常规的系统和方法单独地对每辆车的偏好进行优先级排序，而不考虑在更大的地理区域中对涉及许多车辆的交通的总体影响。因此，常规的系统和方法通常是低效并且不起作用的。需要以有效并且准确的方式来管理交通流的系统和方法。
技术实现要素：
在本公开内容的一个方面中，在本文描述的至少一个实施例中，提供了一种道路网络中的交通管理的方法，所述道路网络包括多个路径、以及对应于所述多个路径中的两个或更多个的至少一个叉口。所述方法由交通管理系统来实现，所述交通管理系统包括处理器和存储器，所述存储器联接到所述处理器，并且被配置为存储所述处理器可执行的指令。所述方法包括：在所述处理器处接收来自相应的一个或多个连接的车辆的多个数据信号；在所述处理器处生成用于所述道路网络中的每个叉口的每个进场路的叉口模型，基于所述多个数据信号在第一时间生成所述叉口模型，所述叉口模型包括用于在所述第一时间在每个进场路处的驶入的车辆的估计到达时间；在所述处理器处并且在所述第一时间生成用于每个叉口的多个候选交通定时数据信号，所述多个候选交通定时数据信号用于控制在所述叉口的一个或多个交通信号的操作，至少基于对应于在所述叉口处的所有进场路的叉口模型来生成所述多个候选交通定时数据信号；以及在所述处理器处并且在第一时间生成用于每个叉口的优化的交通定时数据信号，所述优化的交通定时数据信号被配置为控制在所述叉口的一个或多个交通信号的操作，并且所述优化的交通定时数据信号基于多个候选交通定时数据信号和至少一个预定优化变量而生成。
在一些实施例中，所述至少一个预定优化变量使得对应于所述叉口的总到达时间最小化。
在一些其他实施例中，所述至少一个预定优化变量使得对应于所述道路网络的总行驶时间最小化。
在一些实施例中，所述方法包括在所述处理器处并且在所述第一时间生成用于连接的车辆的路由信号，所述路由信号被配置为在与所述连接的车辆相关联的当前位置和目的地位置之间对所述连接的车辆进行路由，所述路由信号至少基于预定路由变量、所述多个数据信号和所述优化的交通定时数据信号。
在一些实施例中，所述预定路由变量被配置为，使得所述连接的车辆的所述当前位置和所述目的地位置之间的总行驶时间最小化。
在一些其他实施例中，所述预定路由变量被配置为，使得与所述道路网络中的所述一个或多个连接的车辆相关联的总行驶时间最小化。
在一些实施例中，至少一些数据信号包括相应的连接的车辆的起始位置和目的地位置。
在一些实施例中，所述方法还包括在所述处理器处接收一个或多个基础设施数据信号，所述一个或多个基础设施数据信号包括由沿着所述道路网络的一个或多个传感器检测到的交通信息。
在一些实施例中，至少一个数据信号包括未连接的车辆的当前位置。
在一些实施例中，所述方法还包括：在所述处理器处基于一个或多个交通信号控制参数从所述多个候选交通定时数据信号生成用于每个叉口的多个中间交通定时数据信号。
在一些实施例中，至少一个交通信号控制参数对应于监管标准。
在一些实施例中，所述第一时间在预定时间范围。
在一些其他实施例中，所述第一时间在预定的时间实例中。
在一些实施例中，所述方法还包括所述处理器接收来自所述连接的车辆的驾驶员的反馈信号。
在本公开内容的另一方面中，在本文描述的至少一个实施例中，提供了一种用于管理道路网络中的交通的交通管理系统，所述道路网络包括多个路径以及对应于所述多个路径中的两个或更多个的至少一个叉口。所述交通管理系统包括：处理器单元；以及存储器单元，所述存储器单元联接到所述处理器单元，并且被配置为存储所述处理器单元可执行的指令，所述处理器单元被配置为：接收来自对应的一个或多个连接的车辆的多个数据信号；生成用于所述道路网络中的每个叉口的每个进场路的叉口模型，基于所述多个数据信号在第一时间生成所述叉口模型，所述叉口模型包括在所述第一时间在每个进场路处的驶入车辆的估计到达时间；在所述第一时间生成用于每个叉口的多个候选交通定时数据信号，所述多个候选交通定时数据信号用于控制在所述叉口的一个或多个交通信号的操作，至少基于对应于在所述叉口处的所有进场路的叉口模型来生成所述多个候选交通定时数据信号；以及在所述第一时间生成用于每个叉口的优化的交通定时数据信号，所述优化的交通定时数据信号被配置为控制在所述叉口的一个或多个交通信号的操作，并且所述优化的交通定时数据信号基于所述多个候选交通定时数据信号和至少一个预定优化变量而生成。
在一些实施例中，所述至少一个预定优化变量使得对应于所述叉口的总到达时间最小化。
在一些其他实施例中，所述至少一个预定优化变量使得对应于所述道路网络的总行驶时间最小化。
在各种实施例中，所述处理器单元还被配置为：在所述第一时间生成用于所述连接的车辆的路由信号，所述路由信号被配置为，在与所述连接的车辆相关联的当前位置和目的地位置之间对所述连接的车辆进行路由，所述路由信号基于至少预定路由变量、所述多个数据信号和所述优化的交通定时数据信号。
在一些实施例中，所述预定路由变量被配置为，使得所述连接的车辆的所述当前位置和目的地位置之间的总行驶时间最小化。
在一些其他实施例中，所述预定路由变量被配置为，使得与所述道路网络中的所述一个或多个连接的车辆相关联的总行驶时间最小化。
在一些实施例中，至少一些数据信号包括相应的连接的车辆的起始位置和目的地位置。
在一些其他实施例中，所述处理器单元还被配置为接收一个或多个基础设施数据信号，所述一个或多个基础设施数据信号包括由沿着所述道路网络的一个或多个传感器检测到的交通信息。
在一些实施例中，至少一个数据信号包括未连接的车辆的当前位置。
在一些其它实施例中，所述处理器单元还被配置为：基于一个或多个交通信号控制参数从所述多个候选交通定时数据信号生成用于每个叉口的多个中间交通定时数据信号。
在一些实施例中，至少一个交通信号控制参数对应于监管标准。
在一些实施例中，所述第一时间是预定时间范围。
在一些其他实施例中，所述第一时间在预定时间实例中。
在各种实施例中，所述处理器单元被配置为执行如上所述的其它方法。
在本公开内容的另一方面中，在本文描述的至少一个实施例中，提供了一种存储计算机可执行指令的计算机可读介质，所述指令用于使处理器执行一种在道路网络上管理交通的方法，其中所述方法包括：在所述处理器处接收来自相应的一个或多个连接的车辆的多个数据信号；在所述处理器处为所述道路网络中的每个叉口的每个进场路生成叉口模型，基于所述多个数据信号在第一时间生成所述叉口模型，所述叉口模型包括用于在所述第一时间在每个进场路处的驶入车辆的估计到达时间；在所述处理器处并且在所述第一时间生成用于每个叉口的多个候选交通定时数据信号，所述多个候选交通定时数据信号用于控制在所述叉口的一个或多个交通信号的操作，至少基于对应于所述叉口的所有进场路的所述叉口模型来生成所述多个候选交通定时数据信号；以及在所述处理器处并且在所述第一时间生成用于每个叉口的优化的交通定时数据信号，所述优化的交通定时数据信号被配置为控制在叉口的一个或多个交通信号的操作，并且所述优化的交通定时数据信号基于所述多个候选交通定时数据信号和至少一个预定优化变量而生成。
在各种实施例中，所述处理器被配置为执行如上所述的其他方法。
通过以下结合附图的详细描述，本申请的其它特征和优点将变得显而易见。然而，应当理解的是，在指示本申请的优选实施例的同时，详细描述和具体示例仅以说明的方式给出，因为根据具体实施方式，本申请的精神和范围内的各种改变和修改对本领域技术人员将变得显而易见。
附图说明
为了更好地理解本文描述的各种实施例，并且为了更清楚地示出可以如何实施这些各种实施例，将以示例的方式引用示出至少一个示例实施例的附图，并且现在将简要地描述这些附图。
图1示出了根据一个示例的道路网络；
图2是交通管理平台的框图的示例；
图3a示出了根据一个示例的车辆到达叉口的预测时间的表示；
图3b示出了根据另一示例的车辆到达叉口的预测时间的表示；
图4a示出了与交通数据聚合器系统相关联的数据流的一个示例；
图4b示出了与交通数据聚合器系统相关联的数据流的另一示例；
图4c示出了与交通数据聚合器系统相关联的数据流的又一示例；
图5示出了交通数据聚合器系统的框图的示例；
图6示出了图5的交通数据聚合器系统的过程流程图的示例；
图7示出了交通信号控制系统的框图的示例；
图8示出了用于图7的交通信号控制系统的过程流程图的示例；
图9示出了用于路线优化系统的框图的示例；以及
图10示出了图9的路线优化系统的过程流程图的示例。
本领域技术人员将理解，下述附图仅用于说明的目的。附图并非旨在以任何方式限制申请人的教导的范围。而且，应当理解，为了说明的简单和清楚，图中所示的元件不一定按比例绘制。例如，为了清楚起见，一些元件的尺寸可能相对于其他元件被夸大。此外，在认为适当的情况下，可以在附图之间重复附图标记，以指示相应的或类似的元件。
具体实施方式
应当理解，为了说明的简单和清楚，在认为适当的情况下，可以在附图之间重复附图标记，以指示相应的或类似的元件或步骤。此外，阐述了许多具体细节，以便提供对本文描述的示例性实施例的透彻理解。然而，本领域普通技术人员将理解，可以在没有这些具体细节的情况下实践本文描述的实施例。在其它情况下，没有详细描地述众所周知的方法、过程和组件，因为这些是本领域技术人员已知的。此外，应当注意，该描述并非旨在限制本文中所描述的实施例的范围，而是仅仅描述了一个或多个示例性的实现。
还应当注意，如本文中所使用的术语“被联接”或“联接”可以具有若干不同含义，取决于使用这些术语的上下文。例如，术语被联接或联接可以用于指示元件或设备能够以电气地、光学地、或无线地将数据发送到另一元件或设备，以及从另一元件或设备接收数据。
本文描述的系统和方法的示例实施例可以实现为硬件或软件的组合。在一些情况下，本文描述的示例实施例可以至少部分地通过使用在一个或多个可编程设备上执行的一个或多个计算机程序来实现，所述一个或多个可编程设备包括至少一个处理元件以及数据存储元件(包括易失性存储器、非易失性存储器、存储元件或其任何组合)。取决于设备的特性，这些设备还可以具有至少一个输入设备(例如，键盘、鼠标、触摸屏等以及和至少一个输出设备(例如，显示屏、打印机、无线电台等)。
还应当注意，可以存在如下的一些元件：这些元件用于实现本文所述的实施例中的一个的至少一部分，其可以经由以高级计算机编程语言(例如，采用面向对象的范式的高级计算机编程语言)编写的软件来实现。因此，可以以java、c 或任何其他适当的编程语言来编写程序代码，并且可以包括模块或类，如面向对象编程的技术人员已知的。可替换地或附加地，根据需要，经由软件实现的这些元件中的一些可以以汇编语言、机器语言或固件来编写。在任一情况下，该语言可以是编译语言或解释语言。
这些软件程序中的至少一些可以被存储在存储介质(例如，计算机可读介质，例如但不限于：rom、磁盘、光盘)或可由通用或专用可编程设备读取的设备上。当由可编程设备读取时，软件程序代码将可编程设备配置为以新的、特定的和预定义的方式操作，以便执行本文描述的至少一个方法中。
此外，与本文描述的实施例的系统和方法相关联的至少一些程序能够分布在包括计算机可读介质的计算机程序产品中，该计算机可读介质承载用于一个或多个处理器的计算机可用指令。可以以各种形式(包括非暂态形式)提供该介质，例如但不限于：一个或多个磁盘、光盘、磁带、芯片，以及磁性存储和电子存储。
本文公开的各种实施例总体上涉及用于使用连接的车辆数据来管理道路网络中的交通流的系统和方法。在至少一个实施例中公开了一种实时交通管理平台，其被配置为利用由连接的车辆提供的实时行程信息来管理有效的交通流。
参考图1，并且作为总体概述，存在为车辆120提供路径的道路网络100。用于车辆的路径可以是、或可以被称为：道路、公路、高速公路、车行道、双车行道、干线道路(autobahn)、自动路线或轨道，或者可以是这样的其他同义词。路径可以是单车道、双车道或多于两个的车道。路径具有一组接入点105，该组接入点105包括至少一个入口位置110和至少一个出口位置115，车辆120可以在所述至少一个入口位置110和至少一个出口位置115进入或离开该路径。通常，可能存在许多入口位置和出口位置。在一些情况下，接入点105可以是入口位置和出口位置两者。车辆120可以在任何入口进入路径，并且可以在任何出口离开路径。也就是说，车辆120可以沿着路径的整个长度或仅仅沿着其一些部分行驶。
本文提及的路径包括至少一个叉口。叉口被描述为两个或更多个道路相交或交叉的接合处。叉口可以是三向叉口(例如，“t”或“y”结点或分叉)、四向叉口或甚至高达七向叉口等，其中叉口中的每一“路”被称为“进场路”(approach)。在本文公开的各种实施例中，每个叉口具有用于该叉口的一个或多个进场路的一个或多个对应的交通灯(或交通信号)。
车辆120可以是人类驱动的车辆、具有自动驾驶能力的半自动车辆或全自动车辆。一些使用道路网络100的车辆120可以是连接的车辆。“连接的”意味着：由中央服务器或服务器的组合来监测车辆120，使得：当车辆在通勤中时，各种车辆具体因素对中央服务器可用。这样的因素可以包括以下信息中的一个或多个，例如，车辆的起始位置、车辆的目的地位置、车辆的当前位置、车辆的速度、车辆的类型、车辆的大小，或这些的组合等。从各种连接的车辆接收的这样的车辆具体因素有助于优化道路网络100上的交通流。
本文公开的各种实施例可以提供与交通管理有关的众多优点。例如，所公开的实施例可以提供总行驶时间减少的优点，这可以进一步导致在拥塞的交通中等待的直接和间接成本的减少。
在另一示例中，所公开的实施例可以提供以下优点：减少车辆在路上时不得不进行的停顿的次数。这可以减少与车辆相关联的磨损成本以及其他损坏。这也可以由于车辆需要进行的停顿更少以及驾驶员或乘坐者(在自动驾驶车辆的情况下)需要进行的决策数量更少而增加车辆安全性。
在一些情况下，本文公开的各种实施例还可以提供以下优点：各种连接的车辆的总的温室气体排放减少。本文公开的各种实施例还可以提供动态收费实现方式和有效的网络负载均衡的优点。
参考图2，图2示出了根据示例实施例的交通管理平台200的框图。交通管理平台200被提供作为示例，并且可以存在平台200的其他实施例，这些其他实施例中的平台具有与本文描述的组件不同的组件或不同的配置。
如图所示，交通管理平台200包括多个车辆120，其中一些是连接的车辆240，并且一些是未连接的车辆245。交通管理平台200还包括交通管理系统250，交通管理系统250包括网络205、交通数据聚合器系统210、交通信号控制系统215和外部路由系统225。交通管理平台200可以另外包括监管系统220、路线优化系统230和基础设施数据系统235。
在示出的实施例中，连接的车辆240是能够经由网络205与交通管理系统250交互的那些车辆。
网络205可以是能够承载数据的任何网络或网络部件，包括：互联网、以太网、普通老式电话服务(pots)线路、公共交换电话网络(pstn)、综合业务数字网络(isdn)、数字用户线路(dsl)、同轴电缆、光纤、卫星、移动、无线(例如，wi-fi、wimax)、ss7信令网络、固定线路、局域网(lan)、广域网(wan)、直接点对点连接、移动数据网络(例如，通用移动电信系统(umts)、3gpp长期演进高级(lte高级)、5g、微波接入全球互通(wimax)等)、射频识别(rfid)系统、启用了近频通信(nfc)的网络、短波长无线通信网络(例如，
交通管理系统250是包括处理器和存储器的网络化计算系统。交通管理系统250的存储器被配置为存储可由处理器执行的指令。交通管理系统250可以是如图2a所示的单个系统或各种子系统的组合。各种子系统可以位于一个位置或分布在地理区域上。
交通管理系统250被配置为接收来自各种源(包括连接的车辆240)的实时车辆信息，以便管理预定地理区域上的交通流。预定地理区域可以包括路径、路径的组合、邮政编码、城镇、城市、省，或道路网络(例如，道路网络100)的任何其他子集。
在各种实施例中，交通管理系统250被配置为使得与道路网络100相关联的拥塞负担功能的聚合测量最小化。交通管理系统250可以被配置为，通过将时间延迟或等待时间用作拥塞成本的代表(proxy)来评估聚合拥塞负担。等待时间可以基于车辆的总数、车辆类型或乘客的数量来确定。
在各种实施例中，交通管理系统250被配置为，基于沿着给定时间线在给定叉口的车辆的估计队列和估计到达速率来评估聚合拥塞负担。
在各种实施例中，交通管理系统250被配置为，通过优化交通信号定时或优化车辆路线或优化这两者，来使得与道路网络100相关联的聚合拥塞负担最小化，如下面详细讨论的。
如图2所示，交通管理系统250包括交通数据聚合器系统210。交通数据聚合器系统210是网络化计算设备或是包括处理器和存储器的服务器，并且能够与例如网络205的网络进行通信。可替换地，交通数据聚合器系统210可以是分布式系统，该分布式系统包括能够彼此通信的多于一个的网络化计算设备或服务器。交通数据聚合器系统210的分布式系统实现可以具有一个或多个具有计算处理能力的处理器，以及例如一个或多个数据库或者一个或多个文件系统的存储器。
在各种实施例中，交通数据聚合器系统210被配置为将从各种连接的车辆240接收到的实时行程信息进行聚合。在各种情况下，交通数据聚合器系统210被配置为，估计在预定监测的地理区域中的各个叉口的驶入车辆的到达时间。更特别地，交通数据聚合器系统210被配置为，估计在预定监测的地理区域中的每个叉口的每个进场路的驶入车辆的到达时间。交通数据聚合器系统210可以被配置为，通过对每个叉口或每个进场路的到达时间进行持续更新来高精度地确定到达时间。
到达时间的更新频率可以是预定的。例如，在一些情况下，交通数据聚合器系统210可以被配置为，每几微秒、几秒、几分钟或某个其他预选择的时间值确定叉口的每个进场路的各种驶入车辆的到达时间。
在一些情况下，交通数据聚合器系统210被配置为，针对车辆的每次移动，确定叉口的每个进场路的各种驶入车辆的到达时间。
在一些实施例中，交通数据聚合器系统210被配置为，将对关于连接的车辆240和未连接的车辆245两者所接收到的行程信息进行聚合。例如，在一些情况下，连接的车辆240可以具有监测周围物体(包括其他连接的车辆240和未连接的车辆245)的能力。
在一个实施例中，一个或多个连接的车辆240包括感测系统(例如，高级驾驶员辅助系统或adas系统或者自动驾驶感测系统)，这些系统被配置为检测周围的物体，并且对这样的物体进行基本分类，例如，分类成行人或车辆，或特定类型的车辆等。在一些其他实施例中，一个或多个连接的车辆240可以具有其他系统、设备或传感器(例如红外传感器、图像获取设备等)，从而确定周围的物体并且有可能对其进行分类。
交通数据聚合器系统210被配置为经由网络205接收数据信号，这些数据信号来自设置在连接的车辆240内的一个或多个数据源。这样的数据信号可以包括当车辆240在道路网络100中的路径上时的车辆行程信息。例如，数据信号可以包括一项或多项，例如，车辆240的起始位置、车辆240的目的地位置、车辆240的当前位置、车辆240的速度、车辆240的类型、车辆240的大小等。
被配置为提供数据信号的一个或多个数据源包括位于每个连接的车辆240内的一个或多个传感器或设备，例如，发动机控制单元(ecu)、gps传感器、加速度计、发动机速度传感器、电压传感器、座椅安全带传感器、温度传感器以及其他这样的源。
在一些情况下，从连接的车辆240中的一些或全部接收到的数据信号可以包括连接的车辆240的行驶路线。在一些其他情况下，从连接的车辆240中的一些或全部接收到的数据信号可以包括：有关在沿着连接的车辆240的路线的一些或所有叉口的到达时间的信息。
交通数据聚合器系统210可以另外被配置为接收关于道路网络100中的各种叉口或进场路的到达时间和容量的历史信息。这样的历史信息可以基于一天中的时间、一周中的日、一年中的月、不同的天气模式等来分类。这样的信息可以作为数据信号而被接收，其来自外部数据库、内部地存储在系统210内，或这两者都有。
在一些情况下，交通数据聚合器系统210被配置为基于不同的准则对历史信息分配不同的权重。例如，如果交通数据聚合器系统210正在为远期未来时间实例生成到达时间或容量预测，则与针对近期未来时间实例生成预测相比，为历史信息分配更大的权重。影响分配给历史信息的权重的其他准则可以包括：起始位置、目的地位置、一天中的实际天气和预测性天气、一天中的时间、一个月中的日、一年中的月、路径的简档，以及可能影响交通的其他这种因素。如上讨论的权重调整可以提供降低远期未来预测的易变性的优点。
交通管理系统250被配置为：接收各种数据信号，并且创建针对道路网络100上的各种叉口(包括一些或全部)的叉口模型。叉口模型可以包括按长度或时间估计的队列；估计的车辆到达时间；以及在叉口的交通的预测的未来时间线。
简要参考图3a和图3b，其示出了在一段持续的时间内针对叉口的特定进场路的叉口模型的图形表示的示例。例如，图3a示出了用于在第一时间实例的进场路的叉口模型的图形表示的示例，其中时间＝t1。图3b示出了用于与图3a相同的进场路在第二时间实例的叉口模型的图形表示的示例，其中时间＝t2。图3a和图3b的叉口模型示出了在时间线上的各种连接的车辆或未连接的车辆的到达时间和估计的队列长度。
如图3a所示，图形表示300a示出了在时间线310上接近相应的进场路的车辆305的数量。时间线310可以在几秒、几分钟或几小时上延伸。
在图3a所示的示例中，预期在时间t1到达特定进场路的车辆305a的数量可能是30，预期在时间t2到达相同的进场路的车辆305b的数量可能是10，预期在时间t3到达相同的进场路的车辆305c的数量也可能是10，等等。如图所示，在时间t1315处生成该预测。
在时间t2320处，交通数据聚合器系统210更新叉口模型，如图3b所示。时间t2是在图3a的时间t1之后发生的时间的实例。在所示示例中，在时间t2处，在图300b中提供车流到达时间的预测的图形表示。在时间t1处，预期到达该进场路的车辆305d的数量为20。在时间t2和时间t3，预期没有车辆到达该进场路。但是在时间t4处，预期30台车辆305e到达该进场路。应当理解，以上讨论旨在提供由交通数据聚合器系统210生成的叉口模型的非限制性示例。
接下来参考图4a至图4c，其示出了与交通数据聚合器系统210相关联的数据流400a-400c的各种示例。
在图4a所示的示例中，交通数据聚合器系统210被配置为仅接收来自连接的车辆240并且关于连接的车辆240的行程信息信号405。
在一些情况下，这样的行程信息信号405可以包括与连接的车辆240相关联的起始信息和目的地信息。在一些其他情况下，行程信息信号405可以包括连接的车辆240的实时位置信息(例如，经由gps)。在一些进一步的情况下，行程信息信号405可以另外包括与连接的车辆240相关联的速度信息。在一些其他情况下，行程信息信号405可以包括与连接的车辆240相关联的路线信息。
在至少一个实施例中，从连接的车辆接收的行程信息信号405用于确定：连接的车辆在沿其起始位置和目的地位置之间的路的相应叉口的到达时间。例如，如果连接的车辆在起始位置和目的地位置之间遇到五个叉口，则从连接的车辆接收的行程信息信号405用于确定连接的车辆在沿其路的每个叉口的估计到达时间。
在至少一个实施例中，连接的车辆240能够确定沿着连接的车辆240的路的每个叉口的估计到达时间。在这种情况下，由系统210接收的行程信息信号405包括与相应的连接的车辆240相关联的估计到达时间。
如示出的，交通数据聚合器系统210使用行程信息信号405中包含的信息来确定各种连接的车辆240在道路网络100的预定区域上的各个叉口的总地图420a。所述预定区域可以是城镇、城市、邮政编码，或者甚至是省或国家。基于与预定区域上的一些或所有叉口的每个进场路相关联的各个叉口模型来生成总地图420a。
图4b中示出了另一示例，其中与交通数据聚合器系统210相关联的数据流400b包括来自连接的车辆240的行程信息信号405和次级信息信号410。
次级信息信号410涉及由连接的车辆相对于其附近的其他物体收集的行程信息。如以上讨论的，一些连接的车辆240可以具有传感器或系统，这些传感器或系统能够检测该连接的车辆240附近的其他车辆(连接的240或未连接的245)。连接的车辆240能够检测附近的车辆的类型、附近的车辆的速度、连接的车辆周围的行人、与路径相关联的限速等。
通过向交通数据聚合器系统210提供次级信息信号410，交通数据聚合器系统210被配置为提供道路网络100的详细地图420b。详细地图420b与420a的不同之处在于，它还包括一些未连接的车辆的估计到达时间。次级信息信号410的优点在于，即使在连接的车辆240的穿透力低的情况下，交通数据聚合器系统210也能够以更高的准确度来映射路径。
接下来参考图4c，其示出了与交通数据聚合器系统210相关联的数据流400c的另一示例。数据流400c示出：除了来自连接的车辆的交通信息信号405和次级信息信号410之外，交通数据聚合器系统210还被配置为接收基础设施数据信号415。
可以从基础设施数据系统235接收基础设施数据信号415，并且基础设施数据信号415可以包括由相机(图像捕获传感器)、交通雷达、lidar、dsrc路侧单元(rsu)，或沿着道路网络中的各种路径提供的其他传感器检测到的信息。例如，主要叉口通常具有相机，以检测车辆速度，以便在违反速度规则的情况下发出传票。基础设施数据系统235可以包括能够监测或监视道路网络中的各种路径的传感器或设备。
通过结合来自信息数据信号415的信息，由交通数据聚合器系统210生成的总地图420c甚至更加准确和完整。
总地图420a至420c可以另外包括报告数据，例如，总车辆计数、每个叉口的平均速度、每个叉口的平均行驶时间等。可以沿着特定的预定路或者在整个道路网络上为各个叉口生成类似的报告数据。
接下来参照图5，其示出了根据示例的交通数据聚合器系统(例如，交通数据聚合器系统210)的框图500。交通数据聚合器系统的框图500包括处理单元505、存储器单元510和网络单元515。存储器单元505可以包括ram、rom、一个或多个硬盘驱动器、一个或多个闪存驱动器，或一些其他适当的数据存储元件(例如，磁盘驱动器等)。存储器单元515用于存储操作系统520和程序522，这对本领域技术人员是公知的。例如，操作系统520提供了用于交通数据聚合器系统的操作的各种基本操作过程。
存储器单元515还可以接收来自数据输入模块530、叉口模型模块535、总地图模块540和更新模块545中的一者的数据。
数据输入模块530被配置为从各种源(包括连接的车辆、外部数据库等)接收数据信号。数据信号可以包括如上所讨论的交通信息信号405。数据信号还可以包括次级信息信号410、基础设施数据信号415，或两者，如上所述。
叉口模型模块535被配置为生成道路网络中的每个进场路叉口的叉口模型。对于每个叉口，叉口模型可以包括各种连接的车辆或未连接的车辆的估计到达时间，和/或在叉口的每个进场路在各种时间实例(包括未来时间实例)上的平均队列长度。
总地图模块540被配置为生成在整个道路网络内的预定义区域中的两个或更多个叉口的总地图。可以为每个连接的车辆生成总地图，以示出在沿着连接的车辆的行驶的路的各个叉口的交通流状态。覆盖道路网络中的其他预定义区域的其他地图也可以由模块540生成。
更新模块545被配置为确定自先前的叉口模型或总地图生成以来的预定持续时间是否已经到期。更新模块545可以被配置为每几秒或几分钟更新叉口模型，以确保交通流信息保持相关。
接下来参考图6，其示出了交通数据聚合器系统(例如，根据本文的教导的图2的交通数据聚合器系统210)的过程流程图600的示例。
处理流程600开始于605，其中，交通数据聚合器系统从各种源(例如，连接的车辆、外部数据库等)接收数据信号。数据信号可以包括与连接的车辆相关联的行程具体信息，包括关于连接的车辆或未连接的车辆、来自外部源的叉口或路径的具体基础设施的周围的次级信息，或这些的组合。
在610处，交通数据聚合器系统处理接收到的数据信号，并且生成针对道路网络中的一些或所有叉口的每个进场路的叉口模型。叉口模型可以包括：在叉口的每个进场路的各种连接的车辆或未连接的车辆的估计到达时间、在叉口的每个进场路在时间实例上的平均队列长度、在叉口的每个进场路的车流的预测的未来时间线，或这些的组合。
在615处，交通数据聚合器系统对为每个进场路或叉口生成的叉口模型进行编译，并且生成道路网络中的各种叉口的总地图。在一些情况下，可以为预定义的地理区域生成总地图，该预定义的地理区域可以包括两个或更多个叉口，但是可以是比整个道路网络更小的区域。
在620处，交通数据聚合器系统确定自先前生成叉口模型或总地图以来的预定持续时间是否已到期。如果是，则过程前进到605，其中由交通数据聚合器系统接收新数据信号，以生成更新的叉口模型和道路网络地图。如果否，则该过程前进到625，其中总地图(并且可选地还有叉口模型)被存储在交通数据聚合器系统内的存储器中。
参考图2，其中示出了交通管理系统250中的交通信号控制系统215。
交通信号控制系统215是网络化计算设备或包括处理器和存储器的服务器，并且能够与例如网络205的网络进行通信。可替换地，交通信号控制系统215可以是分布式系统，该分布式系统包括能够彼此通信的多于一个的网络化计算设备或服务器。交通信号控制系统215的分布式系统实现可以具有一个或多个具有计算处理能力的处理器，以及例如一个或多个数据库或者一个或多个文件系统的存储器。
在本文所公开的各种实施例中，交通信号控制系统215被配置为与交通数据聚合器系统210交互，并且使用为各种进场路生成的叉口模型来控制在一个或多个叉口的交通灯。
在至少一个实施例中，交通信号控制系统215被配置为：接收针对其控制的每个叉口的车辆到达时间信息，并且调整在叉口的信号定时，目标是优化聚合的拥塞负担。
交通信号灯控制系统215可以通过控制在每个叉口的一个或多个交通灯变为红色、绿色和黄色的时间实例来控制在每个叉口的交通灯。交通信号控制系统215还可以确定右转信号或左转信号应当被激活的持续时间。
在一些情况下，交通信号控制系统215为在叉口的所有交通灯生成一个交通定时数据信号。在一些其他情况下，交通信号控制系统215为在叉口的每个交通灯生成一个交通定时数据信号。在这两种场景下，交通定时数据信号包括指令，以控制在叉口的交通灯的操作。
在各种情况下，交通信号控制系统215基于与交通信号操作相关联的限制来控制在叉口的交通灯的操作。这样的限制可以由监管系统(例如，监管系统220)存储和提供，该监管系统由监管机构或从监管机构接收信息的第三方来操作和维护。
监管机构可以包括任何区域的、省的、联邦的和/或国际的(例如，联合国)实体。监管系统220被配置为提供对应于在叉口的交通信号的操作的监管信息，例如，标准、代码、状态、规定、政策、法律等。
由监管系统220提供的信息的一些非限制性示例包括阶段最小参数、阶段最大参数、行人穿越参数、走廊阶段协调参数等。阶段最小参数可以指定每个阶段(例如，绿灯信号、红灯信号、左转信号、右转信号等)应该保持的持续时间所需的最小值。类似地，阶段最大参数可以指定每个阶段应该保持的持续时间所需的最大值。最小行人穿越参数可以指定用于行人在给定叉口穿越应激活的持续时间所需的最小值。
走廊阶段协调参数管理预定义走廊中的交通信号的操作，其中走廊可以被描述为在地理位置中的路径和它们所对应的交通信号的组合。在一些情况下，走廊可以定义“绿色通道”，其中该走廊中的各种交通信号彼此协调以变为“绿色”，允许很多车辆通过而不减速或停顿。在一个示例中，走廊阶段协调参数可以指定“绿色通道”保持激活的持续时间。
在一些情况下，与在叉口的交通灯的操作有关的限制可以被存储在交通信号控制系统215的存储器中，并且可以由操作者定期更新。
在各种实施例中，交通信号控制系统215接收在叉口的各种进场路的各种车辆的到达时间，并且为每个叉口生成很多候选交通定时数据信号。然后，交通信号控制系统215处理多个候选交通定时数据信号，以去除或丢弃使叉口限制和规则无效的候选者，如上所述。
然后，交通信号控制系统215被配置为从各种候选者中选择最佳的交通定时数据信号。交通信号控制系统215可以基于预定准则选择最佳选项。例如，在一些情况下，预定准则可以是选择具有使得道路网络中的红色阶段场景中的驶入车辆的总到达时间减小的影响的交通定时数据信号。
交通信号灯控制系统215可以被配置为，基于先前的交通定时数据信号来处理关于在叉口的每个进场路的驶入车辆的到达时间的信息，以估计当相应的交通灯变为红色时多少驶入的车辆将到达在叉口的每个进场路。然后，交通信号灯控制系统215可以选择具有减少在叉口的红灯阶段中的总到达时间(即，考虑到在叉口的每个进场路的到达时间，以确定在红灯阶段中的到达时间的总减小量的影响)的影响的交通定时数据信号。可替代地，交通信号灯控制系统215可以选择具有减少道路网络上红灯阶段中的总到达时间(即，考虑每个叉口的到达时间，以确定在红灯阶段中的到达时间的总减小量的影响)的影响的交通定时数据信号。
在另一示例中，预定准则可以包括选择为道路网络中的所有叉口提供最小总等待时间的选项。在该示例中，可以通过以下操作来确定总等待时间：针对各种交通定时数据信号候选者确定在叉口的每个进场路的队列长度，并且选择导致在叉口或道路网络的总等待时间最小的交通定时数据信号候选者。
在一些情况下，交通信号控制系统215可以生成用于当前周期以及下一周期的交通信号定时。在一些其它情况下，交通信号控制系统215可以生成仅用于当前周期的交通信号定时。
在一些情况下，交通信号控制系统215可以考虑与由连接的车辆所经历的交通信号定时调整相关联的容差准则。容差准则可以是预定义的准则，可以由交通管理系统250的操作者改变。
在一些情况下，容差准则可以涉及交通信号阶段的调整的激进性。在这种情况下，更高的容差性可以产生以非常激进的方式重新调整交通信号定时的系统。更低的容差性可以产生以不那么激进的方式来重新调整交通信号定时的系统。通过避免交叉定时中的过多波动，可以减少网络中的纹波效应的情况，纹波效应导致交通状况的不稳定以及其它的不利影响。在一些其他情况下，容差准则可以涉及允许或省略在叉口的某些转弯或移动。在另一些情况下，容差准则可以涉及对在叉口的某些转弯或移动的安排的限制。
接下来参考图7，其示出了根据示例的交通信号控制系统(例如，交通信号控制系统215)的框图700。交通信号控制系统的框图700包括处理单元705、存储器单元710和网络单元715。存储器单元705可以包括ram、rom、一个或多个硬盘驱动器、一个或多个闪存驱动器，或一些其他适当的数据存储元件(例如，磁盘驱动器等)。存储器单元715用于存储操作系统720和程序722，这对于本领域技术人员来说是公知的。例如，操作系统720为交通数据聚合器系统的操作提供各种基本操作过程。
存储器单元715还可以接收来自到达时间输入模块730、候选信号生成模块735、限制模块740、交通控制信号模块745和容差因子模块750中的一者的数据。
到达时间输入模块730被配置为接收来自交通数据聚合器系统(例如，图2的交通数据聚合器系统210)的到达时间信息。到达时间信息涉及在道路网络中的每个叉口的每个进场路的确定的到达时间。在一些情况下，到达时间输入模块730可以接收针对道路网络中的每个叉口的每个进场路的队列长度和时间信息。
候选信号生成模块735可以被配置为，生成在某一周期针对每个叉口的交通信号的可能的定时变化(variation)的列表，该周期对应于从交通数据聚合器系统接收到的信息所对应的持续时间。可以为在叉口的每个进场路的每个交通信号生成变化的列表。此外，变化的列表可以被作为候选交通定时数据信号生成。
限制模块740可以包括由授权方规定的、关于在叉口的交通灯的操作的规则和规定。限制模块740可以被配置为接收来自外部数据库或服务器的监管信息。限制模块740可以存储这样的监管信息。
限制模块740另外被配置为过滤候选交通定时数据信号或可能的定时变化的列表，以去除违反对应于交通信号的控制和操作的规定的选项。
交通控制信号模块745被配置为，对优化拥塞负担的最佳交通定时数据信号或定时变化选项进行选择。如上所述，交通控制信号模块745可以基于预定准则来选择最佳选项。一个示例性的准则可以涉及使得所有进场路中的交通信号的红灯阶段中的车辆的到达最小化。另一示例性的准则可以涉及使得在所有进场路中的叉口的总等待时间最小化。在一些其他情况下，该准则可以基于整个道路网络，其中，例如，使得道路网络的总等待时间最小化。
容差因子模块750可以是可选模块，其包括与系统215相关联的预定容差因子。预定容差因子可以确定叉口定时更新中的波动的频率。激进的容差因子可以允许对每个周期中的交通信号定时的更频繁或更激进的更新。
接下来参考图8，其示出交通信号控制系统(例如，根据本文教导的图2的交通信号控制系统215)的过程流程图800的示例。
处理流程800在805处开始，其中对于每个叉口，交通信号控制系统接收来自交通数据聚合器系统(例如，交通数据聚合器系统210)的车辆到达时间信息。接收用于在叉口的每个进场路的车辆到达时间。
在810处，交通信号控制系统生成用于控制在叉口的交通灯的多个候选交通定时数据信号。在一些情况下，交通定时数据信号包括用于在叉口的所有进场路的交通灯的控制指令。在一些其他情况下，交通定时数据信号包括用于在叉口的相应进场路的每个交通灯的控制指令。在这种情况下，生成用于在叉口的每个相应的进场路的每个交通灯的一组多个候选交通定时数据。
在815处，交通信号控制系统过滤多个候选交通定时数据信号，以生成多个中间交通定时数据信号。通过过滤掉那些违反了关于交通灯操作和控制所制定的规定(和规则)的交通定时信号来生成中间交通定时信号。
在820处，基于预定准则从中间交通定时数据信号生成理想的交通定时数据信号，如以上所讨论的。在825处，生成的理想的交通定时数据信号控制在叉口的相应的一个或多个交通灯。
在一些情况下，每个叉口提供单个交通信号控制器，并且交通信号控制器接收理想的交通定时数据信号，这些理想的交通定时数据信号包括用于在叉口的不同阶段和进场路的控制指令。然后，交通信号控制器执行被包括在接收信号中的控制指令，以控制对应于在叉口的各种进场路的各种交通信号的阶段。
在一些其它情况下，每个叉口提供多个交通信号控制器(例如，每个进场路一个控制器)，并且每个交通信号控制器接收理想的交通定时数据信号，该理想的交通定时数据信号包括用于在叉口的不同阶段和进场路的控制指令。然后，每个控制器执行用于其控制的相应进场路的指令。
再次参考图2，其示出作为交通管理系统250的一部分的路线优化系统230。路线优化系统230是网络化计算设备或包括处理器和存储器的服务器，并且能够与例如网络205的网络进行通信。可替换地，路线优化系统230可以是分布式系统，该分布式系统包括能够彼此通信的多于一个的网络化计算设备或服务器。路线优化系统230的分布式系统实现可以具有一个或多个具有计算处理能力的处理器，以及例如一个或多个数据库或者一个或多个文件系统的存储器。在各种实施例中，路线优化系统230被配置为确定调整行驶路线，并且将调整行驶路线传递到一个或多个连接的车辆(例如，连接的车辆240)。
在一个实施例中，路线优化系统230被配置为基于多个路线选择准则来确定用于连接的车辆的优化的路线。路线选择准则的一个示例包括确定将由连接的车辆(例如，车辆240)使用的路径上的当前拥塞水平。可以通过将一个路径或多个路径上的自由流的平均行驶时间(例如，基于历史数据)与相应的一个或多个路径上的当前平均行驶时间进行比较来确定当前拥塞水平。当前平均行驶时间可以基于由交通数据聚合器系统(例如，系统210)从各种连接的车辆(或可选地沿着对应的一个或多个路径从基础设施)接收的行程数据信号。在一些情况下，可以通过将连接的车辆的自由流的平均速度与连接的车辆的当前平均速度进行比较来确定拥塞水平。
在一些情况下，路线选择准则的示例包括对应于路径上的连接的车辆的优先级。在一些情况下，优先级可以由操作者自动分配，并且在一些其他情况下可以基于要求付费的预订(subscription)来分配。
例如，某些车辆，例如紧急车辆(例如救护车、消防车、警车等)可以由操作者自动地分配高优先级。在另一示例中，公共运输车辆(包括公共汽车、地铁、街车、火车等)可以由操作者自动地分配高优先级。
紧急车辆和公共交通中的一者或两者的高优先级可以由操作者基于例如一天中的时间、政府法规、天气状况等因素来更改。
在一些其他情况下，连接的车辆的驾驶员或乘坐者(例如，在自动车辆的情况下的乘坐者)可以将相应的车辆的预订状态更改为更高的优先级。与预订相关联的付费可以由操作者预定，并且在更改预订状态之前向给驾驶员或乘坐者披露。
在一些情况下，紧急车辆和/或公共交通车辆可以享有与预订更高优先级的连接的车辆相同的特权。在一些其他情况下，紧急车辆和/或公共交通车辆可以具有比预订更高优先级的连接的车辆更多的特权。优先级在从起始位置到目的地位置的行程期间可以是可更改或不可更改的。
与具有高优先级的连接的车辆相关联的特权可以包括选择以下各项中的一项或多项：在起始位置和目的地位置之间的最快路线、使得由连接的车辆进场路的叉口的绿灯最大化、使得由连接的车辆进场路的叉口的队列长度最小化、使得与连接的车辆相关联的总等待时间最小化、使得与连接的车辆相关联的停顿最小化等。
在一些情况下，可以基于例如当前交通水平、连接的车辆中的车辆乘员的数量、对应于连接的车辆的车辆类型等因素来改变与预订更高优先级的连接的车辆相关联的特权。
在一些情况下，交通管理系统250通常可以包括，或者具体地是路线优化系统230可以包括可由操作者预定和可更改的降级参数。可以调整降级参数，以确定与更高优先级车辆相关联的特权对总的或全局交通或路线优化的影响。例如，与总交通或路线优化相比，更高的降级值比更低的降级值可以向具有高优先级的车辆提供更多的特权。
在一些情况下，如果与优先级预订相关联的特权未被收费，则不可以从连接的车辆的驾驶员或乘坐者收取与优先级预订相关联的费用。例如，如果降级参数被调整为更低的值，则向预订相应高优先级的连接的车辆提供所有特权的可能性可以降低。在这种情况下，驾驶员或乘坐者不可以因未提供的服务(对应于高优先级特权)而被收费。
在一些情况下，与付费水平预订相关联的付费可以基于附加因素，例如，车辆的类型、车辆中的乘员的数量等。例如，即使具有相同的优先级，仅具有一名乘员的第一连接的车辆也将比具有四名乘员的第二连接的车辆被更多地收费。类似地，即使商用车辆和非商用车辆都预订了更高的优先级，商用车辆(例如，携带货物集装箱的卡车)也可以比非商用车辆被更多地收费。这样的因素可以由操作者预定义。
路线选择准则的另一示例包括服务水平(los)。可以基于路径上的连接的车辆的平均行驶时间来确定当前的los。可以将当前的los与期望的los进行比较，以优化与连接的车辆相关联的路线。在一些情况下，不同的连接的车辆在交通管理平台(例如，平台200)内可以具有不同的优先级，如以上所讨论的。在这种情况下，不同的优先级可以与预定期望的los相关联。
路线选择准则的又一示例包括道路限制，例如，道路封闭，或行驶的每个模式限制，或车辆类型。通常在施工事件、有影响的事件(例如，体育赛事、艺术表演、音乐会或大会议)期间应用道路限制。还可以应用道路限制，以提供用于运输的某些模式的高los(例如，为公共运输提供更高的los的多伦多市区国王街道的试点计划)。
类似地，另一准则可以包括收费信息。在该准则下，可以将交通信息(包括当前拥塞水平和/或每个路径上的每个连接的车辆的当前los和期望的los)提供给收费费率计算系统，该收费费率计算系统可以是外部系统。该外部系统可以被配置为：确定与路径相关联的动态的或静态的收费费率，并且将每个路径的收费费率和每个车辆的优先级提供给路线优化系统230。
可以由路线优化系统230采用的其他准则可以包括某些规则。这里提供了这样的规则的一些非限制性示例。例如，可以可选地基于其对应的优先级来避免针对一些或所有连接的车辆的受限路径。可以避免收费路线或路径。在另一示例中，如果最快的路线遭受降级的交通状况或降级的los，则确定可替代的路线。
类似地，在另一示例中，如果连接的车辆的一部分需要被路由，以维持网络道路上的服务水平，则路线优化系统可以被配置为随机地选择将要被路由的一个车辆或多个车辆。在一些情况下，路线优化系统可以基于例如车辆中的乘客或乘员的最少数量的因素来选择将要被路由的一个或多个车辆。
在一些情况下，路线优化系统230可以被配置为探索针对所选择的一个车辆或多个车辆的可供选择的路由路线，目的是使得道路网络内的所有连接的车辆的总行驶时间最小化。在一些其他情况下，接收替代路线信息的连接的车辆的驾驶员或乘坐者可以被要求提供指示乘员偏好的反馈，例如，驾驶员或乘坐者是否想要使用替代路线，或为最快路支付费用。如以上所讨论的，在一些情况下，驾驶员或乘坐者可以被触发，从而一旦在驾驶员或乘坐者上车时就预订优先级，并且根据所选择的优先级来考量驾驶员或乘坐者的偏好。在这种情况下，在到目的地位置的路线上时，不会向驾驶员或乘坐者提供另外的触发。
在一些情况下，可以基于特定阈值向连接的车辆提供替代路线。例如，用于行驶时间的降级的特定阈值(例如，最快行驶时间的20％)可以用于限制替代路的选择和推荐。
在一些情况下，路线优化系统230可以被配置为接收来自外部路由系统(例如，图2的外部路线系统225)的路线选项。外部路由系统225可以是能够提供在连接的车辆的所指示的起始位置和目的地位置之间的替代路线信息的第三方数据库。外部路由系统225可以替代地基于和连接的车辆的所指示的当前位置和目的地位置来提供替代路线信息。在这种情况下，路线优化系统230可以处理由外部系统建议的各种替代路线，并且确定用于连接的车辆的理想路线。然后，理想路线被传输到连接的车辆。
接下来参考图9，其示出了根据示例的路线优化系统(例如，路线优化系统230)的框图900。路线优化系统的框图900包括处理单元905、存储器单元910和网络单元915。存储器单元905可以包括ram、rom、一个或多个硬盘驱动器、一个或多个闪存驱动器，或一些其他适当的数据存储元件(例如，磁盘驱动器等)。存储单元915用于存储操作系统920和程序922，这对本领域技术人员所公知的。例如，操作系统920提供用于路线优化系统的操作的各种基本操作过程。
存储器单元915还可以接收来自替代路线模块930、收费模块935、交通数据聚合器模块940、交通信号控制模块945、路线优化模块950和乘员反馈模块955中的一者的数据。
替代路线模块930可以被配置为在确定连接的车辆的起始位置(或当前位置)与目的地位置之间的替代路线。在一些其他情况下，替代路线模块930可以从外部数据库接收该信息。
收费模块935可以被配置为在沿着用于连接的车辆的行驶的路的路段上接收用于连接的车辆的静态或动态收费信息(例如收费费率)。可以从外部系统接收收费信息。在一些情况下，收费模块935可以被配置为基于从外部系统接收的指导来生成这样的收费信息。
交通数据聚合器模块940可以被配置为从交通数据聚合器模块(例如，图2的模块210)接收与交通相关的信息。交通数据聚合器模块940可以被配置为接收队列估计、到达时间估计或其他这样的数据，并且确定参数，例如：路径上的当前拥塞水平、路径上的当前los、路径上期望的los等。
交通信号控制模块945被配置为接收与在沿着连接的车辆的路的叉口处的交通信号的控制和操作有关的信息。交通信号控制模块945可以从交通信号控制系统(例如，图2的交通信号控制系统215)接收交通灯定时信息。
路线优化模块950可以被配置为基于替代路线选项以及一个或多个路线选择准则来确定连接的车辆的优化的路线信息，如以上所讨论的。
乘员反馈模块955可以被配置为将优化的路线信息传输到连接的车辆，并且从连接的车辆接收乘员(例如，驾驶员或乘坐者)反馈。在一些情况下，路线选项中的两个或路线选项的一个小子集被传输到连接的车辆的驾驶员或乘坐者，并且基于乘员反馈来选择优化的路线。例如，驾驶员或乘坐者可以被要求在最快但收费的路线选项或相比较而言更慢的路线选项之间进行选择。基于接收到的乘员反馈，选择相应的连接的车辆的优化的路线。
如以上所讨论的，在一些情况下，驾驶员或乘坐者可以被触发，从而一旦在驾驶员或乘坐者上车时就预订优先级。在这种情况下，所选择的优先级可以确定将要为连接的车辆所选择的优化的路线。例如，如果驾驶员或乘坐员预订了更高的优先级，则最快的路线(尽管是收费的)将被提供给连接的车辆。费用将被自动地收取，并且驾驶员或乘坐者将被相应地通知。
接下来参考图10，其示出了根据本文的教导的路线优化系统(例如，图2的路线优化系统230)的过程流程图1000的示例。
过程1000在1005处开始，在那里生成用于连接的车辆的多个路线选项。多个路线选项包括在连接的车辆的指示的起始位置和目的地位置之间的替代路线。多个路线选项可以基于连接的车辆的当前位置和连接的车辆的指示的目的地位置。可以由连接的车辆本身来提供连接的车辆的这种起始位置、目的地位置和/或当前位置。
在1010处，接收用于沿着连接的车辆的路的一个或多个叉口的交通信号定时信息。可以从交通信号控制系统(例如，交通信号控制系统215)接收这样的信息。交通信号定时信息可以包括关于在与连接的车辆相关的每个进场路的交通信号将保持红色、或绿色、或黄色的时间量等信息。
在1015处，确定沿着连接的车辆的路的一个或多个叉口的当前拥塞水平。在一些情况下，为连接的车辆可用的每个建议的替代路线确定当前拥塞水平。可以基于用于沿着其路与连接的车辆相关的每个进场路的估计的队列长度来确定当前拥塞水平。
在1020处，将一个或多个路由选择准则应用于多个替代路线。路由选择准则可以包括例如道路限制、收费道路信息和/或预定规则之类的信息，如以上所讨论的。
在1025处，基于在1010、1015和1020的输入来生成用于连接的车辆的优化路线。可以基于预定准则(例如，最高los或最低拥塞速率等)来选择优化的路线。预定准则可以基于道路网络上的总拥塞或los。在一些情况下，预定准则可以基于沿着连接的车辆的路线的拥塞或los，该路线可以包括一个或多个路径，但不是整个道路网络。
该过程在1030处结束，其中优化的路线被传输到连接的车辆。在可选的实施例中，可以接收来自接收到优化路线的连接的车辆的驾驶员或乘坐者的反馈。
在本文中阐述很多具体的细节，以便提供对本文中所描述的示例性实施例的透彻理解。然而，本领域普通技术人员将理解，可以在没有这些具体的细节的情况下实践这些实施例。在其它实例中，没有详细地描述众所周知的方法、过程和组件，以便不混淆对实施例的描述。此外，该描述不应被视为以任何方式限制这些实施例的范围，而是仅描述这些各种实施例的实现。
本文用于企业家、创业者技术爱好者查询，结果仅供参考。
