一种地下物流动车的制作方法

1.本实用新型涉及地下管道运输技术领域，具体来说，是指一种地下物流动车。


背景技术：

2.随着城市地下物流系统的日益发展，地下管道运输车辆的设计已逐渐成为重要的研究课题。管道截面积的大小、管道内的结构设施决定着管道建设成本的高低以及货物输送效率的高低。管道的截面积越大，则相应车辆的高度也能够设计得更高，从而能够增大车辆的容积，提高货物的输送效率。但是，相应的管道建设成本也大幅的增加。管道内的结构设施越简单，也越能节省管道建设的成本。无论是管道的截面积大小，还是管道内结构设施的设计，都影响着地下物流动车的结构设计。
3.因此，如何设计一种地下物流动车的结构，在最大限度降低管道建设成本的同时，还能够提高货物的输送效率，是本技术领域的技术人员亟待解决的技术问题。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种地下物流动车，以解决管道建设成本高并且货物输送效率低的技术问题。
5.本实用新型解决该技术问题所采用的技术方案是：
6.一种地下物流动车，沿管道内的排水沟运行以输送货物，所述排水沟包括走行面以及导向面，所述地下物流动车包括：
7.车架，沿所述车架长度方向的两端分别设置有端承架；以及；
8.转向架，包括走行轮与导向轮，所述转向架与所述端承架相连接；
9.其中，所述车架的底面沿所述车架的高度方向凹陷，所述端承架的底面高度大于所述车架的底面高度，所述走行轮沿所述排水沟的走行面行走，所述导向轮沿所述排水沟的导向面行走。
10.在上述技术方案的基础上，该地下物流动车还可以做如下的改进。
11.可选的，所述车架包括底架、立柱以及顶架连接形成的框架结构，所述端承架与所述立柱相连接，所述端承架包括端承梁与端承板，所述端承梁的根部与所述立柱之间圆弧过渡，所述端承板设置于所述端承梁上。
12.可选的，所述端承梁的底部设置有弹簧座，所述端承梁的顶部设置有第一减振座，所述车架通过所述弹簧座与所述转向架之间连接有弹簧组件，所述车架通过所述第一减振座与所述转向架之间连接有减振器。
13.可选的，所述端承梁上连接有用于安装电气柜或者超级电容的安装座，所述端承板上设置有用于连接车钩与缓冲器的缓冲装置，所述车架的顶部还连接有用于安装受流器的安装架。
14.可选的，所述转向架包括板式构架，所述板式构架包括上盖板、下盖板以及封边板，所述上盖板与下盖板均为工字形并且相对设置，多块所述封边板连接于所述上盖板与
下盖板之间的板边位置，所述上盖板、下盖板以及封边板围合形成工字形的盒式结构，所述板式构架的底部连接有用于安装所述导向轮的导向架。
15.可选的，所述上盖板与下盖板分别在工字形的开口位置连接有半圆形的连接板，所述上盖板上的连接板与所述下盖板上的连接板围合形成环形结构，所述环形结构的环形面连接有用于安装所述走行轮的法兰板，所述环形结构的内周侧连接有用于增强所述连接板连接强度的加强环，所述加强环内安装有用于驱动所述走行轮行走的第一驱动电机。
16.可选的，所述盒式结构的板式构架内设置有第一加强隔板与第二加强隔板，所述封边板、第一加强隔板以及第二加强隔板均支撑于所述上盖板与所述下盖板之间，所述第一加强隔板与第二加强隔板分别平行于所述封边板。
17.可选的，所述上盖板开设有弹簧组件孔，所述第一加强隔板和/或第二加强隔板在所述弹簧组件孔位置向所述下盖板的方向下沉，所述盒式结构的板式构架内还设置有位于所述弹簧组件孔位置的第三加强隔板，所述第三加强隔板的高度与所述第一加强隔板和/或第二加强隔板下沉后的高度相同。
18.可选的，所述上盖板与下盖板上分别开设有位置相对应的销套孔，所述上盖板的销套孔与所述下盖板的销套孔之间连接有销套，所述销套内安装有牵引球铰，所述牵引球铰连接有用于与所述端承架相连接的牵引销，所述销套与所述封边板相连接，所述封边板在所述销套位置连接有第四加强隔板，所述板式构架还连接有第二减振座。
19.可选的，所述车架内设置有输送夹紧装置，所述输送夹紧装置包括支架，所述支架上设置有多个与所述车架的长度方向相同的辊筒，多个所述辊筒均可转动地连接在所述支架上，所述支架或者所述车架上设置有用于夹紧所述辊筒上的货物的夹紧组件。
20.可选的，所述支架包括分别设置于所述辊筒两端的两个支撑梁，两个所述支撑梁的上表面均高于多个所述辊筒的上表面。
21.可选的，所述夹紧组件包括两个设置于所述支撑梁或者所述车架上的夹紧臂，两个所述夹紧臂的一端可转动地设置于同一根所述支撑梁的两端，两个所述夹紧臂的另一端选择性的远离或者靠近所述支撑梁，以顶紧或者松开所述辊筒上的货物。
22.可选的，所述支撑梁或者所述车架上连接有立柱，所述夹紧臂与所述立柱相铰接，两个所述夹紧臂之间还铰接有伸缩装置，两个所述夹紧臂通过所述伸缩装置选择性的远离或者靠近所述支撑梁，所述支撑梁或者所述车架上还连接有两个止挡。
23.可选的，所述辊筒的一端设置有传动件，所述传动件连接有第二驱动电机，所述第二驱动电机通过所述传动件同时驱动多个所述辊筒转动，以输送所述辊筒上的货物。
24.可选的，所述辊筒的一端设置有齿轮，所述传动件为链条，所述链条与多个所述辊筒啮合连接，所述支架上开设有位于所述第二驱动电机的输出端下方的传动口，所述链条穿过所述传动口与所述第二驱动电机啮合连接，所述支架或者所述车架上设置有用于检测所述货物的接近开关。
25.与现有技术相比，本实用新型提供的地下物流动车具有的有益效果是：
26.1、本实用新型通过将端承架设计为高于车架底面的结构形式，使车架整体呈下凹式结构，相对于传统平底架结构的车架，当端承架连接在转向架后，在同样管道截面大小、同等车辆长度的条件下，能够增大车辆30％以上的容积，从而大幅提高了车辆的运输效率；
27.2、本实用新型巧妙的利用管道内的排水沟作为转向架的导向轨，通过走行轮在排
水沟的走行面上行走，通过导向轮在排水沟的导向面上行走，无需额外设置导向轨，简化了管道的结构设计，降低了管道的建设成本。
附图说明
28.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
29.图1是本实用新型地下物流动车的立体结构示意图；
30.图2是本实用新型地下物流动车的主视结构示意图；
31.图3是图1中车架的主视结构示意图；
32.图4是图1中车架的俯视立体结构示意图；
33.图5是图1中车架的仰视立体结构示意图；
34.图6是图1中转向架构架的俯视立体结构示意图；
35.图7是图1中转向架构架的仰视立体结构示意图；
36.图8是图1中转向架构架的内部立体结构示意图；
37.图9是图1中转向架的立体结构示意图；
38.图10是图1中转向架在排水沟上行走的结构示意图；
39.图11是图1中输送夹紧装置的立体结构示意图；
40.图12是图11中辊筒上的齿轮与链条连接的放大结构示意图；
41.图13是图1输送夹紧装置安装在车架上的结构示意图。
42.图中：
43.100
‑
车架；111
‑
主梁；112
‑
次梁；113
‑
底板；114
‑
角柱；115
‑
边柱；116
‑ꢀ
纵梁；117
‑
横梁；118
‑
顶板；119
‑
加强板；120
‑
端承架；121
‑
端承梁；122
‑
端承板；123
‑
弹簧座；124
‑
第一减振座；130
‑
缓冲装置；140
‑
安装架；150
‑
安装座；
44.200
‑
转向架；210
‑
板式构架；211
‑
上盖板；2111
‑
弹簧组件孔；2112
‑
销套孔；212
‑
下盖板；213
‑
封边板；2131
‑
第一加强隔板；2132
‑
第二加强隔板；2133
‑ꢀ
第三加强隔板；2134
‑
第四加强隔板；214
‑
连接板；215
‑
法兰板；216
‑
加强环； 217
‑
销套；218
‑
第二减振座；220
‑
走行轮；230
‑
导向轮；231
‑
导向架；2311
‑ꢀ
加强筋；240
‑
第一驱动电机；250
‑
弹簧组件；260
‑
牵引球铰；270
‑
牵引销；280
‑ꢀ
减振器；291
‑
走行面；292
‑
导向面；
45.300
‑
输送夹紧装置；310
‑
支撑梁；320
‑
辊筒；330
‑
夹紧臂；340
‑
立柱；350
‑ꢀ
伸缩装置；360
‑
止挡；370
‑
传动件；380
‑
第二驱动电机；390
‑
齿轮；311
‑
接近开关；312
‑
传动口；
46.400
‑
电气柜；500
‑
超级电容；600
‑
受流器。
具体实施方式
47.为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本实用新型的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全面的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其它实施方式，都属于本实用新型所保护的范围。
48.实施例：
49.如图10所示，城市地下物流车辆在地下管道内运行，通常会在管道内设置用于排除污水或者积水的排水沟。本实用新型以排水沟的顶部作为走行面291，以排水沟的侧壁作为导向面292。
50.本实用新型提供一种地下物流动车，如图1至图13所示，包括车架100、转向架200以及输送夹紧装置300。如图3至图5所示，车架100包括通过底架、立柱以及顶架相互连接而成的框架结构。具体来说，底架包括主梁111、次梁112以及底板113，主梁111沿车架100的长度方向设置于车架100底部的中间部位。多个次梁112分别沿车架100的宽度方向与主梁111通过焊接或者螺栓连接的方式相连接，多个次梁112沿主梁111的长度方向间隔设置。主梁111与次梁112连接后的上表面平齐，底板113通过焊接或者螺栓连接的方式连接在主梁111与次梁112的上表面上。
51.其中，主梁111可以选用工字钢、槽钢或者组合型钢等材料制作而成。次梁112可以选用变截面梁，次梁112根部的截面积大于端部的截面积。当然，根据车架100的具体跨度，还可以选用多根纵横梁相组合的底架结构形式。根据所运输的货物的种类，车架100还可以设计为顶部开口的结构形式。
52.如图3至图5所示，立柱包括角柱114与边柱115。四个角柱114分别通过焊接或者螺栓连接的方式连接在底架的四角，边柱115沿车架100的长度方向设置于两个角柱114之间的底架上。立柱可以选用工字钢、槽钢或者组合型钢等材料制作而成。
53.如图3至图5所示，顶架包括纵梁116、横梁117以及顶板118，纵梁116 和横梁117的两端分别通过焊接或者螺栓连接的方式连接在立柱的顶部，顶板118通过焊接或者螺栓连接的方式连接在纵梁116与横梁117上。纵梁116与横梁117可以选用矩管制作而成。为了增强车架100顶部的刚度，在立柱之间通过焊接或者螺栓连接的方式连接有加强板119，加强板119的其中一边与顶架相连接。
54.如图1至图5所示，两个端承架120沿车架100的长度方向分别设置于车架100的两端，用于与转向架200相连接。具体来说，端承架120包括两个l 形截面的端承梁121，每个端承梁121的短边与对应的角柱114和次梁112之间通过焊接或者螺栓连接的方式相连接。
55.其中，每个端承梁121的长边与对应的角柱114和次梁112之间圆弧过渡呈内收的结构，以避免端承梁121与车轮之间的干涉。在两个端承梁121之间通过焊接或者螺栓连接的方式连接有端承板122，端承板122与对应的次梁112 之间也呈圆弧过渡的内收结构。端承板122与两个端承梁121共同形成连接在转向架200上的端承架120。
56.如图1至图5所示，值得注意的是，端承架120的底面高度大于车架100 的底面高度，即端承梁121的底部高于底架的顶部。当端承架120连接在转向架200后，整个车架100形成中部凹陷的结构形式。由于端承架120的高度升高，使车架100的顶架降低，当管道的截面大小相同、车辆的长度相同时，能够延长立柱的高度，相对于现有的车架100，将车架100的顶架进一步升高，从而达到了增大车辆容积的目的，大幅的提高了车辆的运输效率，降低了管道的建设成本。相对于现有的车架，本实用新型的车架至少能够增大车辆30％的容积。
57.可以理解的是，根据车架100不同的结构形式，端承架120与车架100的连接方式不同。例如，对于具有端墙结构的车架100，端承架120可以直接与端墙相连接。对于未设置端墙结构的车架100，可以在端墙位置的两根角柱114 之间增设横梁，从而使端承架120分别
与横梁、次梁112以及两根角柱114相连接，以保证端承架120连接的可靠性。
58.当然，端承架120相对于底架升高的高度，可以根据端承架120连接在转向架200后，车架100的底架与地面之间的实际距离而确定。
59.如图1至图5所示，为了方便端承架120与转向架200之间的连接，在端承梁121的底部设置有与转向架200上的弹簧组件250位置相对应的弹簧座 123，在端承梁121的顶部下表面设置有与转向架200上的减振器280位置相对应的第一减振座124，端承架120通过弹簧座123和第一减振座124分别与转向架200相连接。
60.如图1至图5所示，为了方便相邻车架100之间的连接，在端承板122上设置有缓冲装置130，缓冲装置130内安装有车钩与缓冲器，相邻的车架100 之间通过车钩相连接，并且通过缓冲器减振。
61.如图1至图5所示，特别地，沿车架100长度方向的两端顶部还连接有安装架140，即安装架140通过两根槽钢连接在角柱114上形成三角形结构，两根角柱114上的槽钢之间再连接一根封边槽钢形成安装架140，安装架140上安装有受流器600，用于接收电能。同时，在端承架120的上表面还连接有两根槽钢形成的安装座150，车架100一端的安装座150上安装有电气柜400，用于控制电能，车架100另一端的安装座150上安装有超级电容500或者蓄电池，用于存储电能。
62.本实用新型通过安装架140将受流器600安装在车辆两端的顶部位置，相对应的使车站充电装置安装在车辆的上方，从而能够为地面的货物输送留出更大的空间，进一步提高了地下管道运输的效率。同时，在安装座150上安装有超级电容500或者蓄电池，当车辆在车站装卸货物时充电，无需再在管道内部设置输电线路或者减少输电线路的布置，从而大幅降低了管道的建设成本。
63.如图6至图9所示，转向架200包括板式构架210与导向架231。其中，板式构架210整体呈工字形的盒式结构，以满足车架100的承载要求。板式构架210包括上盖板211、下盖板212以及封边板213，上盖板211与下盖板212 均为工字形并且相对设置。多块封边板213沿上盖板211与下盖板212之间的板边位置连接于上盖板211与下盖板212之间，使上盖板211、下盖板212以及封边板213围合形成工字形的盒式结构。上盖板211、下盖板212以及封边板213之间通过焊接或者螺栓连接的方式相连接。
64.如图8所示，位于工字形中间部位的两块封边板213的两端分别向工字形的边缘部位的两块封边板213延伸，从而使工字形的板式构架210形成四肢为独立封闭空间的盒式结构。同时，板式构架210的中部也形成长条形独立封闭空间的盒式结构。
65.如图6至图9所示，在上盖板211工字形的开口位置通过焊接或者螺栓连接的方式连接有半圆形的连接板214，同样的，在下盖板212工字形的开口位置也连接有半圆形的连接板214。上盖板211上的连接板214与下盖板212上的连接板214围合形成环形结构，该环形结构作为板式构架210的走行部，在环形结构的环形面上通过焊接或者螺栓连接的方式连接有法兰板215，法兰板 215上开设有多个螺纹孔，用于安装走行轮220。此外，在环形结构的内周侧通过焊接或者螺栓连接的方式连接有加强环216，用于增强连接板214的连接强度。当然，为了提高连接板214的整体强度，可以在上盖板211与下盖板212 同一侧工字形的开口位置分别连接两块连接板214，加强环216连接于两块连接板214之间。
66.如图8所示，为了进一步增强板式构架210的承载能力，在板式构架210 的四肢独
立封闭空间内分别设置有第一加强隔板2131与第二加强隔板2132。其中，第一加强隔板2131平行于工字形边缘部位的封边板213，第二加强隔板 2132平行于工字形中间部位的封边板213。由此，封边板213、第一加强隔板 2131以及第二加强隔板2132共同支撑于上盖板211与下盖板212之间，共同承担车架100的重力。当然，根据板式构架210的具体尺寸以及每肢独立封闭空间的具体尺寸，还可以在每肢独立封闭空间内设置更多的加强隔板，例如布置成井字形的加强隔板。此外，根据板式构架210的受力情况，还可以使加强隔板与封边板213之间呈角度的布置，例如斜井字形的加强隔板。
67.如图6至图9所示，导向架231通过焊接或者螺栓连接的方式连接在下盖板212的四角。导向架231上设置有用于连接导向轮230的螺栓孔，并且导向架231与下盖板212之间通过焊接或者螺栓连接的方式连接有三块加强筋 2311，用于增强导向架231的结构强度。其中，导向架231的板面平行于导向轮230的行走方向，三块加强筋2311与导向架231的板面垂直。
68.本实用新型所设计的板式构架210通过走行部上的法兰板215连接走行轮 220，又通过导向架231连接导向轮230，使走行轮220在走行面291上行走的同时，导向轮230在导向面292上对板式构架210起到导向的作用。充分利用了管道内设置的排水沟的形状，取消了管道内导向轨的设计。此外，板式构架 210整体呈工字形的盒式结构，通过合理的封边板213、第一加强隔板2131以及第二加强隔板2132的结构设计，在承受同样车架100重力的前提下，能够极大减小转向架200的外形尺寸，从而有利于缩短地下管道运输车辆的长度，从而提高管道线路的灵活性。行走部的环形结构设计，还能够方便用于驱动走行轮220行走的第一驱动电机240的安装，使第一驱动电机240位于板式构架210 的内部。
69.可以理解的是，根据板式构架210承载的需要，若转向架200需要设计为双轴、三轴或者多轴时，可以将多个上述板式构架210沿走行轮220行走的方向相互连接，从而形成双轴、三轴或者多轴的转向架200。当然，本实用新型的板式构架210还可以设计为矩形的盒式结构，将走行部整体设计在板式构架 210的上方，同样能够实现走行轮220在走行面291上行走、导向轮230在导向面292上行走的功能，同时，矩形盒式结构的板式构架210同样比侧架或者梁式结构转向架的构架具有更小的尺寸外形的特点。
70.如图6至图9所示，在上盖板211的四角开设有弹簧组件孔2111，用于安装弹簧组件250。在弹簧组件孔2111对应的独立封闭空间内还设置有第三加强隔板2133，第一加强隔板2131与第三加强隔板2133在弹簧组件孔2111位置向下盖板212的方向下沉，即第一加强隔板2131与第三加强隔板2133在弹簧组件孔2111位置设置缺口，能够增大弹簧组件250的高度，从而使得车辆具有更好的动力学性能。当然，当弹簧组件孔2111的截面尺寸设计较大时，还可以设计更多的第三加强隔板2133，或者直接将第二加强隔板2132作为第三加强隔板2133使用。此时，第一加强隔板2131、第二加强隔板2132以及第三加强隔板2133的下沉高度相同。
71.如图6至图9所示，在上盖板211与下盖板212的中心位置分别开设有位置相对应的销套孔2112，上盖板211的销套孔2112与下盖板212的销套孔2112 之间通过焊接或者螺栓连接的方式连接有用于安装牵引销270的销套217。其中，销套217还与封边板213相连接，为了增强销套217的连接强度，在位于工字形中间部位的两块封边板213之间通过焊接或者螺栓连接的方式连接有第四加强隔板2134，第四加强隔板2134与销套217焊接。此外，在板式
构架210 边缘部位的封边板213上还连接有第二减振座218，用于安装连接于车架100 与板式构架210之间的减振器280。其中，第二减振座218对称设置于板式构架210的两侧。
72.如图9与图10所示，走行轮220通过螺栓连接在板式构架210两侧的法兰板215上，当转向架200需要设计为动力转向架时，可以将驱动走行轮220行走的第一驱动电机240安装在环形结构内，使第一驱动电机240位于工字形板式构架210的开口位置，从而避免第一驱动电机240凸出板式构架210，保护第一驱动电机240。导向轮230通过螺栓安装在下盖板212四角的导向架231 上。当板式构架210在排水沟上行走时，走行轮220沿排水沟的走行面291行走，导向轮230沿排水沟的导向面292行走。
73.如图6至图9所示，在弹簧组件孔2111内安装有弹簧组件250，弹簧组件 250连接于端承架120上的弹簧座123与弹簧组件孔2111内。由于弹簧组件孔 2111为下沉式的结构设计，使弹簧组件250能够设计为更高的高度，从而使得车辆具有更好的动力学性能。在销套孔2112内安装有牵引球铰260，牵引球铰 260连接有牵引销270，车架100通过牵引销270与板式构架210相连接。在第一减振座124与第二减振座218之间安装有减振器80。
74.如图10所示，本实用新型的板式转向架结构设计紧凑，通过盒式结构设计并且在板式构架210内设置加强隔板，在满足转向架承载需要的前提下，能够减小转向架的外形尺寸，从而缩短车辆的长度，有利于管道线路布置的灵活性。本实用新型根据排水沟的结构特点，将走行轮220设计在排水沟的走行面291 上行走，将导向轮230设计在排水沟的导向面292上行走，能够使管道取消导向轨的设计，节省了管道的建设成本。
75.特别的，本实用新型的走行轮220与导向轮230均采用胶轮结构，能够降低车辆对走行面291和导向面292之间的冲击力，从而延长管道的寿命。
76.如图11至图13所示，输送夹紧装置300包括支架、辊筒320以及夹紧组件。支架包括两个相对设置的支撑梁310，支架可以选用槽钢、工字钢或者矩管等材料制作而成，两个支撑梁310通过焊接或者螺栓连接的方式相对设置在车架100的底板113上，两个支撑梁310均垂直于车架100的行驶方向。多个辊筒320分别转动地连接在两个支撑梁310之间，例如，可以在两个支撑梁310 上通过开孔或者设置轴承的方式，使辊筒320与支撑梁310连接后能够在支架上转动。每个辊筒320的长度方向与车架100的行驶方向相同，以便于从车辆的两侧装卸货物。其中，多个辊筒320的上表面低于两侧支撑梁310的上表面，使装载在车辆上的货物通过辊筒320与支撑梁310之间的高差限定货物沿车架 100行驶方向的摆放位置。
77.如图11所示，在其中一侧的支撑梁310上安装有第二驱动电机380，支撑梁310的上表面相对于第二驱动电机380输出端的位置开设有传动口312。在支撑梁310内设置有传动件370，传动件370可以选用链条，链条通过传动口 312与第二驱动电机380的输出端啮合连接。如图12所示，辊筒320上设置有位于第二驱动电机380一侧支撑梁310内的齿轮390，多个辊筒320的齿轮390 均与链条啮合连接。当第二驱动电机380运行时，链条随第二驱动电机380的转动而带动多个辊筒320同时转动，从而实现多个辊筒320在车架100内带动货物移动的功能。当然，传动件370也可以选用传动皮带的结构形式，使多个辊筒320通过传动皮带的带动在支撑梁310上转动。
78.特别地，在第二驱动电机380一侧的支撑梁310上还安装有接近开关11，两个接近开关11分别位于支撑梁310的两端。当两个接近开关11均检测到货物时，第二驱动电机380停止运行，使辊筒320停止动作；当两个接近开关11 中的任意一个检测到货物时，第二驱动
电机380保持运行，使辊筒320转动。本实用新型通过在支撑梁310上设置两个接近开关11，能够实现辊筒320根据货物的装卸状态而自动启停，从而实现了货物输送的自动化运行，减少了人工劳动强度。
79.如图11所示，为了保证货物在运输过程中的稳定性，本实用新型在支撑梁 310上还设置有夹紧组件，用于夹紧辊筒320上的货物。具体来说，夹紧组件包括夹紧臂330，与第二驱动电机380相对的支撑梁310两端通过焊接或者螺栓连接的方式分别连接有两个立柱340，立柱340的顶部与夹紧臂330铰接。
80.如图11所示，夹紧臂330整体呈l形结构，立柱340与l形结构的拐点处相铰接，两个l形结构的短边之间铰接有伸缩装置350。当伸缩装置350伸长时，l形结构的长边向支撑梁310靠近，以避免夹紧臂330阻挡货物的装卸；当伸缩装置350缩短时，l形结构的长边远离支撑梁310，货物通过夹紧臂330 的l形结构的长边顶紧在辊筒320上，从而保证了货物在运输过程中的稳定性。
81.特别地，在支撑梁310上还通过焊接或者螺栓连接的方式连接有两个止挡360，两个止挡360分别对应l形结构的长边靠近支撑梁310时的位置。当夹紧臂330通过伸缩装置350靠近支撑梁310时，止挡360能够限制l形结构的长边复原至支撑梁310的位置。其中，伸缩装置350可以选用气缸、液压缸或者电推缸等结构。
82.本实用新型在上装货物的过程中，当货物运输至车辆的门口时，启动第二驱动电机380，通过辊筒320的转动将货物转移至车架100内。当需要调整货物在车架100内的摆放位置时，同样通过控制第二驱动电机380的转动即可实现。在卸货的过程中，仍然通过控制第二驱动电机380将货物移动至车辆的门口，再将货物转运至指定的位置。整个货物的搬运过程中，无需人工参与，既实现了货物在车架100内移动的功能，同时又减轻了人工的劳动强度。
83.可以理解的是，本实用新型中的夹紧组件、立柱340以及止挡360不仅可以设置在支撑梁310上，还可以通过焊接或者螺栓连接等方式设置在车架100 上，同样能够夹紧辊筒320上的货物。当然，夹紧组件还可以设计为通过气缸、液压缸或者电推缸等伸缩装置直接顶推货物的结构形式。但是本实用新型将夹紧组件设计为夹紧臂330的结构形式，能够节省车辆的空间，从而提高货物运输的装车率。
84.如图11与图13所示，根据车架100的实际长度，将两组本实用新型的输送夹紧装置设置在车架100的底板113上，能够减小辊筒320的跨度，从而增大了辊筒320对货物的承载能力。具体来说，两组输送夹紧装置上安装有第二驱动电机380一侧的支撑梁310相邻设置，夹紧臂330一侧的支撑梁310相互远离，并且当两组第二驱动电机380均正转时，两组输送夹紧装置上的辊筒320 的转动方向相反。即两组输送夹紧装置关于安装有第二驱动电机380一侧的支撑梁310的中点中心对称。
85.在装卸货物的过程中，呈中心对称布置的两组输送夹紧装置能够使货物从车辆的两侧同时装卸货物，从而提高货物装卸的效率。当然，根据车架100的实际长度，还可以在车架100内沿车架100的行驶方向设置更多组数的输送夹紧装置，从而实现整个车辆装卸货物的自动化。
86.以上所述，仅为本实用新型的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化
或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。