跟车场景下的加速度补偿方法、设备及可读存储介质与流程

1.本发明涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种跟车场景下的加速度补偿方法、设备及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.acc(adaptive cruise control，自适应巡航控制系统)，它通过车载环境感知传感器获得车辆周围的道路交通参与者(汽车、两轮车、行人等)的运动信息，例如与本车的相对位置、相对速度、相对加速度、运动方向，通过方向盘上的按键等获得驾驶员设定的目标巡航车速，再结合车辆当前车速，基于pid(proportion integral differential，比例积分微分控制算法)的车速控制算法或者基于lqr(linear quadratic regulator，线性二次型调节器)的时距控制算法计算车辆的目标加速度，最后把计算得到的目标加速度发送给执行器控制车辆的行驶。
3.全速域acc相比于传统的acc，增加了包括零起步和跟停的功能。零起步场景分为两种，一种是无前方车辆从速度0开始，由acc控制车辆起步，加速到目标巡航车速；另一种是前方有车辆，从速度0开始起步，逐渐加速到目标巡航车速，然而大部分情况，在acc跟车加速模式下，特别是跟车起步阶段，容易跟不上前车，影响通勤效率，但是通过数据分析，实际上，无前车起步和有前车起步，发给执行器的加速度值差不多，也就是说，“跟不上”更多的是乘员的主观感受，是由于前方车辆的参考，而导致乘员出现本车速度太慢，跟不上前车的感觉，乘车体验不佳。


技术实现要素：

4.本发明的主要目的在于提供一种跟车场景下的加速度补偿方法、设备及计算机可读存储介质，旨在解决在跟车场景下，驾驶员容易出现跟不上前车的感觉，从而导致乘车体验不佳的技术问题。
5.为实现上述目的，本发明实施例提供一种跟车场景下的加速度补偿方法，所述跟车场景下的加速度补偿方法包括：
6.获取本车在当前跟车场景下的目标巡航车速、当前实际车速和目标加速度；
7.根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态；
8.若本车处于跟车失败状态，则根据本车的目标巡航车速和当前实际车速，确定本车在当前跟车场景下的初级补偿加速度，其中，目标巡航车速和当前实际车速的差值越大，初级补偿加速度越大；
9.根据所述初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制。
10.可选地，所述跟车场景下的加速度补偿方法包括：
11.当本车处于跟车失败状态时，统计本车相对各前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长；
12.根据所述跟车失败时长，确定本车相对前车的跟车失败等级；
13.所述根据所述初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制的步骤包括：
14.根据各所述跟车失败等级，对所述初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度；
15.根据所述中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制。
16.可选地，所述根据所述中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制的步骤包括：
17.获取本车当前实际车速下的舒适性加速度限值以及中级补偿加速度和目标加速度的加速度和；
18.若所述加速度和大于或等于舒适性加速度限值，则将舒适性加速度限值作为本车的最终加速度；
19.若所述加速度和小于舒适性加速度限值，则将加速度和作为本车的最终加速度；
20.根据所述最终加速度，对本车进行加速控制。
21.可选地，所述前车包括本车车道上的正前车、处于本车左侧车道上的左前车和处于本车右侧车道上的右前车；
22.在所述判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态的步骤之前，还包括：
23.基于车载环境感知传感器，确定本车当前跟车场景下的前车。
24.可选地，所述根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态的步骤包括：
25.获取各前车与本车在行车方向上的纵向距离，获取各前车的前车车速和前车加速度；
26.将纵向距离在x米以内，且前车车速减去本车的当前实际车速小于阈值ξ，且前车加速度小于阈值α，且前车车速大于本车的当前实际车速持续β秒的前车作为目标实际前车，判定本车相对于目标前车处于跟车失败状态，上述x、ξ、α、β为预设值；
27.将纵向距离大于x米，或者前车加速度大于或小于阈值α，或者前车车速小于本车的当前实际车速持续γ秒的前车作为无效前车，判定本车相对于无效前车不处于跟车失败状态，上述γ为预设值。
28.可选地，所述根据所述跟车失败时长，确定本车相对前车的跟车失败等级的步骤包括：
29.获取本车在当前跟车场景下的各目标前车的权重系数；
30.根据各目标前车的跟车失败时长和权重系数，确定本车相对前车的跟车失败等级。
31.可选地，所述根据所述跟车失败等级，对所述初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度的步骤包括：
32.根据本车相对前车的跟车失败等级，确定校正系数；
33.根据所述校正系数对初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度。
34.可选地，所述跟车场景下的加速度补偿方法还包括：
35.在加速度补偿过程中，判断本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值是否
小于预设极小值；
36.若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值小于或者等于预设极小值，获取正前车的当前车速；将正前车的当前车速作为本车的目标巡航车速；
37.若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值大于预设极小值，则继续对本车进行加速补偿。
38.此外，本发明还提供一种加速度补偿设备，所述加速度补偿设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的跟车场景下的加速度补偿方法的步骤。
39.此外，本发明还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的跟车场景下的加速度补偿方法的步骤。
40.本发明通过获取本车在当前跟车场景下的目标巡航车速、当前实际车速和目标加速度；再根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态；若处于跟车失败状态，则根据本车的目标巡航车速和当前实际车速，确定本车在当前跟车场景下的初级补偿加速度，再根据初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制，本发明在本车与前车处于跟车失败状态时，根据目标巡航车速和当前实际车速，对目标加速度进行适当补偿，弥补了目标加速度的不足，避免了在跟车加速过程中本车乘客出现本车车速太慢，跟不上前车的乘车体验不佳的问题。
附图说明
41.图1为实现本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的加速度补偿设备结构示意图；
42.图2为本发明跟车场景下的加速度补偿方法一实施例的流程示意图；
43.图3为本发明跟车场景下的加速度补偿方法另一实施例的流程示意图；
44.图4为本发明跟车场景下的加速度补偿方法再一实施例的流程示意图。
45.本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
46.应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
47.在后续的描述中，使用用于表示元件的诸如“模块”、“部件”或“单元”的后缀仅为了有利于本发明的说明，其本身没有特定的意义。因此，“模块”、“部件”或“单元”可以混合地使用。
48.如图1所示，该加速度补偿设备可以包括：处理器1001，例如cpu，网络接口1004，用户接口1003，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(display)、输入单元比如键盘(keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如wi
‑
fi接口)。存储器1005可以是高速ram存储器，也可以是稳定的存储器(non
‑
volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处
理器1001的存储装置。
49.可选地，加速度补偿设备还可以包括摄像头、rf(radio frequency，射频)电路，传感器、音频电路、wifi模块等等。其中，传感器比如光传感器、运动传感器以及其他传感器。具体地，光传感器可包括环境光传感器及接近传感器，其中，环境光传感器可根据环境光线的明暗来调节显示屏的亮度，作为运动传感器的一种，重力加速度传感器可检测各个方向上(一般为三轴)加速度的大小，静止时可检测出重力的大小及方向，可用于识别移动终端姿态的应用(比如横竖屏切换、相关游戏、磁力计姿态校准)、振动识别相关功能(比如计步器、敲击)等。
50.本领域技术人员可以理解，图1中示出的加速度补偿设备结构并不构成对加速度补偿设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
51.如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及计算机程序。
52.在图1所示的加速度补偿设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接客户端(用户端)，与客户端进行数据通信；而处理器1001可以用于调用存储器1005中存储的计算机程序，并执行以下操作：
53.获取本车在当前跟车场景下的目标巡航车速、当前实际车速和目标加速度；
54.根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态；
55.若本车处于跟车失败状态，则根据本车的目标巡航车速和当前实际车速，确定本车在当前跟车场景下的初级补偿加速度，其中，目标巡航车速和当前实际车速的差值越大，初级补偿加速度越大；
56.根据所述初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制。
57.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的计算机程序，还执行以下操作：
58.当本车处于跟车失败状态时，统计本车相对各前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长；
59.根据所述跟车失败时长，确定本车相对前车的跟车失败等级；
60.所述根据所述初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制的步骤包括：
61.根据所述跟车失败等级，对所述初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度；
62.根据所述中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制。
63.进一步地，所述根据所述中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制的步骤包括：
64.获取本车当前实际车速下的舒适性加速度限值以及中级补偿加速度和目标加速度的加速度和；
65.若所述加速度和大于或等于舒适性加速度限值，则将舒适性加速度限值作为本车的最终加速度；
66.若所述加速度和小于舒适性加速度限值，则将加速度和作为本车的最终加速度；
67.根据所述最终加速度，对本车进行加速控制。
68.进一步地，所述前车包括本车车道上的正前车、处于本车左侧车道上的左前车和处于本车右侧车道上的右前车；在所述判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态的步骤之前，处理器1001可以调用存储器1005中存储的计算机程序，还执行以下操作：
69.基于车载环境感知传感器，确定本车当前跟车场景下的前车。
70.进一步地，所述根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态的步骤包括：
71.获取各前车与本车在行车方向上的纵向距离，获取各前车的前车车速和前车加速度；
72.将纵向距离在x米以内，且前车车速减去本车的当前实际车速小于阈值ξ，且前车加速度小于阈值α，且前车车速大于本车的当前实际车速持续β秒的前车作为目标前车，判定本车相对于目标前车处于跟车失败状态，上述x、ξ、α、β为预设值；
73.将纵向距离大于x米，或者前车加速度大于或小于阈值α，或者前车车速小于本车的当前实际车速持续γ秒的前车作为无效前车，判定本车相对于无效前车不处于跟车失败状态，上述γ为预设值。
74.进一步地，所述根据所述跟车失败时长，确定本车相对前车的跟车失败等级的步骤包括：
75.获取本车在当前跟车场景下的各目标前车的权重系数；
76.根据各目标前车的跟车失败时长和权重系数，确定本车相对前车的跟车失败等级。
77.进一步地，所述根据所述跟车失败等级，对所述初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度的步骤包括：
78.根据本车相对前车的跟车失败等级，确定校正系数；
79.根据所述校正系数对初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度。
80.进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的计算机程序，还执行以下操作：
81.在加速度补偿过程中，判断本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值是否小于预设极小值；
82.若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值小于或者等于预设极小值，获取正前车的当前车速；将正前车的当前车速作为本车的目标巡航车速；
83.若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值大于预设极小值，则继续对本车进行加速补偿。
84.本发明还提供一种跟车场景下的加速度补偿方法，在跟车场景下的加速度补偿方法一实施例中，参照图2，本发明跟车场景下的加速度补偿方法包括：
85.步骤a10，获取本车在当前跟车场景下的目标巡航车速、当前实际车速和目标加速度；
86.目标巡航车速是驾驶员通过方向盘上的按键操作输入的数值，本车当前实际车速是通过安装在车辆上的车速传感器获取的，根据目标巡航车速以及当前实际车速，基于pid(proportion integral differential，比例积分微分控制算法)的车速控制算法或者基于lqr(linear quadratic regulator，线性二次型调节器)的时距控制方法，便可以计算出目
标加速度。
87.步骤a20，根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态；
88.所述前车包括本车车道上的正前车、处于本车左侧车道上的左前车和处于本车右侧车道上的右前车；
89.在所述判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态的步骤之前，还包括：基于车载环境感知传感器，确定本车当前跟车场景下的前车。
90.安装在车辆上的车载环境感知传感器包括“摄像头”、“全景360”、“毫米波雷达”、“激光雷达”、“超声波雷达”和“红外线传感器”等，能够感知车辆周围的道路交通参与者(汽车、两轮车、行人等)的相对位置和相对运动信息，相对位置包括本车与前车的相对距离，相对运动信息包括本车与前车的相对速度、相对加速度。
91.跟车失败状态，也就是跟不上前车的状态，前车包括本车车道上的正前车、处于本车左侧车道上的左前车和处于本车右侧车道上的右前车，由于车载环境感知传感器的感知范围比较大，所以车载环境感知传感器可能感知到的本车车道上的正前车有多辆，处于本车左侧车道上的左前车有多辆，处于本车右侧车道上的右前车也有多辆，本发明所说的前车是指本车车道上距离本车最近的一辆正前车和本车左侧车道上距离本车最近的一辆左前车和本车右侧车道上距离本车最近的一辆右前车。
92.在判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态时需要分别考虑本车与正前车、本车与左前车、本车与右前车是否处于跟车失败状态。当存在正前车且本车跟得上正前车时，基于安全性考虑，本车的驾驶员不会与左前车、右前车进行比较看是否跟得上；当存在正前车且本车跟不上正前车时，本车的驾驶员才会与左前车、右前车进行比较；当不存在正前车时，本车的驾驶员也会与左前车、右前车进行比较，即当存在正前车，且本车跟得上正前车时，则判定本车相对于前车不处于跟车失败状态，当存在正前车时，且本车跟不上正前车时，则判定本车相对于前车处于跟车失败状态，当不存在正前车时，则需分别判断本车与左前车、本车与右前车是否处于跟车失败状态，当本车与左前车、右前车其中之一辆车处于跟车失败状态时，则判定本车相对于前车处于跟车失败状态。
93.本实施例中，在本车跟得上正前车时，基于安全性考虑，本车的驾驶员不会与左前车、右前车进行比较，看是否跟得上，在本车跟不上正前车时，本车的驾驶员才会与左前车、右前车进行比较，当不存在正前车时，本车的驾驶员也会与左前车、右前车进行比较，充分考虑了驾驶的安全性和驾驶习惯，来准确判断本车与前车是否处于跟车失败状态，从而可以准确判断是否需要对目标加速度进行补偿。
94.具体地，所述根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态的步骤包括：获取各前车与本车在行车方向上的纵向距离，获取各前车的前车车速和前车加速度；将纵向距离在x米以内，且前车车速减去本车的当前实际车速小于阈值ξ，且前车加速度小于阈值α，且前车车速大于本车的当前实际车速持续β秒的前车作为目标前车，判定本车相对于目标前车处于跟车失败状态，上述x、ξ、α、β为预设值；将纵向距离大于x米，或者前车加速度大于或小于阈值α，或者前车车速小于本车的当前实际车速持续γ秒的前车作为无效前车，判定本车相对于无效前车不处于跟车失败状态，上述γ为预设值。
95.对于距离本车太远的前车，驾驶员一般不会与之进行车速比较，不会产生跟车失败的感觉，而对于车速太快或者加速度太大的前车，驾驶员会认为该前车是危险驾驶，也不会与之进行比较。在判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态时，需要分别判断本车与正前车、本车与左前车、本车与右前车是否处于预设的跟车失败状态，目标前车包括目标正前车、目标左前车、目标右前车，无效前车包括无效正前车、无效左前车、无效右前车，在判断本车相对于正前车是否处于预设的跟车失败状态时，将与本车的纵向距离在预设范围x1米内且正前车车速减去本车当前实际车速小于阈值ξ1，且正前车加速度小于阈值α1，且正前车车速大于本车当前实际车速持续β1秒的正前车，称之为目标正前车，判定本车相对于目标正前车处于跟车失败状态，其中的x1、ξ1、α1、β1值可根据驾驶经验预设的值。将与本车的纵向距离大于x1米，或者正前车加速度大于或小于阈值α1，或者正前车车速小于本车的当前实际车速持续γ1秒的正前车称为无效正前车，判定本车相对于无效正前车不处于跟车失败状态，γ1可根据驾驶经验预设的值。
96.在判断本车相对于左前车是否处于预设的跟车失败状态时，将与本车的纵向距离在预设范围x2米内且左前车车速减去本车当前实际车速小于阈值ξ2，且左前车加速度小于阈值α2，且左前车车速大于本车当前实际车速持续β2秒的左前车，称之为目标左前车，判定本车相对于目标左前车处于跟车失败状态，其中的x2、ξ2、α2、β2值可根据驾驶经验预设的值。将与本车的纵向距离大于x2米，或者左前车加速度大于或小于阈值α2，或者左前车车速小于本车的当前实际车速持续γ2秒的左前车称为无效左前车，判定本车相对于无效左前车不处于跟车失败状态，γ2可根据驾驶经验预设的值。
97.在判断本车相对于右前车是否处于预设的跟车失败状态时，将与本车纵向距离在预设范围x3米内且右前车车速减去本车当前实际车速小于阈值ξ3，且右前车加速度小于阈值α3，且右前车车速大于本车当前实际车速持续β3秒的右前车，称之为目标右前车，判定本车相对于目标右前车处于跟车失败状态，其中的x3、ξ3、α3、β3值可根据驾驶经验预设的值。将与本车的纵向距离大于x3米，或者右前车加速度大于或小于阈值α3，或者右前车车速小于本车的当前实际车速持续γ3秒的右前车称为无效右前车，判定本车相对于无效右前车不处于跟车失败状态，γ3可根据驾驶经验预设的值。
98.本实施例中，对于距离本车太远的前车，驾驶员一般不会与之进行车速比较，不会产生跟车失败的感觉，而对于车速太快或者加速度太大的前车，驾驶员会认为该前车是危险驾驶，也不会与之进行比较，充分考虑了驾驶员的心理状态，只有与本车的纵向距离处于合适的范围且车速和加速度合适，驾驶员才会产生跟车失败的感觉，从而可以基于驾驶员的心理状态准确判断是否本车与前车是否处于跟车失败状态，从而可以准确判断是否需要对目标加速度进行补偿。
99.步骤a30，若本车处于跟车失败状态，则根据本车的目标巡航车速和当前实际车速，确定本车在当前跟车场景下的初级补偿加速度，其中，目标巡航车速和当前实际车速的差值越大，初级补偿加速度越大；
100.当本车处于跟车失败状态时，根据本车的目标巡航车速和当前实际车速，确定目标巡航车速与当前实际车速的速度差，根据本车当前实际车速以及上述速度差，从系统预设的初级补偿加速度表中获取初始补偿加速度值，初级补偿加速度表是根据动态感知工程师和驾驶体验工程师使用标定的方法获得，基于舒适性和安全性考虑，遵循的原则是：1、当
本车实际车速接近目标巡航车速时，为了避免车辆控制的超调，停止加速度补偿；2、目标巡航车速与当前实际车速的速度差越大，加速度补偿程度越大，初级补偿加速度值越大；3、本车实际车速越小，加速度补偿程度越大，初级补偿加速度值越大，当本车车速较快时，即使处于跟车失败状态，安全起见，也不进行加速度补偿。参照下表2
‑
0，例如假设当前实际车速为20kph，本车目标巡航车速与当前实际车速的速度差为30kph，从表中查到初级补偿加速度值为ω
23
，下表2
‑
0只是作为参考，不作为限定，在实际实施例中表中实际车速的最大值与最小值之间的范围可根据实际情况设置得更大，表中每列的实际车速的间隔可设置得更小，速度差的最小值与最大值之间的范围可根据实际情况进行设置，可以更大，也可以更小，表中每行的速度差的间隔可设置得更小，也可以更大。
101.初级补偿加速度表2
‑0[0102][0103]
步骤a40，根据所述初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制。
[0104]
将目标加速度与初级补偿加速度的和作为最终的加速度，对本车进行加速。
[0105]
本发明通过获取本车在当前跟车场景下的目标巡航车速、当前实际车速和目标加速度，再根据本车与当前跟车场景下的前车之间的相对位置和相对运动信息，判断本车相对于所述前车是否处于预设的跟车失败状态，若处于跟车失败状态，则根据本车的目标巡航车速和当前实际车速，确定本车在当前跟车场景下的初级补偿加速度，再根据初级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制，本发明充分考虑了驾驶的安全性和驾驶员的驾驶习惯以及心理状态，来准确判断本车与前车是否处于跟车失败状态，在本车与前车处于跟车失败状态时，根据目标巡航车速和当前实际车速，对目标加速度进行适当补偿，弥补了目标加速度的不足，避免了在跟车加速过程中本车乘客出现本车车速太慢，跟不上前车的乘车体验不佳的问题。
[0106]
可选地，参照图3，在本发明跟车场景下的加速度补偿方法的另一实施例中，所述跟车场景下的加速度补偿方法包括：
[0107]
步骤b1，当本车处于跟车失败状态时，统计本车相对各前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长；
[0108]
当本车与正前车处于跟车失败状态时，统计本车相对正前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长tc_fwdveh，当本车与左前车处于跟车失败状态时，统计本车相对左前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长tc_lftfwdveh，当本车与右前车处于跟车失败状态时，统计本车相对右前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长tc_rgtfwdveh，当本车与正前车、本车与左前车、本车与右前车不处于跟车失败状态时，则对应的跟车失败时长归零，即tc_fwdveh等于0，tc_lftfwdveh等于0，tc_rgtfwdveh等于0。
[0109]
步骤b2，跟据所述跟车失败时长，确定本车相对前车的跟车失败等级；
[0110]
所述根据所述跟车失败时长，确定本车相对各前车的跟车失败等级的步骤包括：获取本车在当前跟车场景下的各目标前车的权重系数；根据各目标前车的跟车失败时长和权重系数，确定本车相对目标前车的跟车失败等级；
[0111]
根据统计的各目标前车的跟车失败时长和系统预设的时长转换分数量纲gain的值以及预设的目标正前车权重系数i_fwdveh、目标左前车权重系数i_lftfwdveh、目标右前车权重系数i_rgtfwdveh，即可确定跟车失败程度分数score＝i_fwdveh*gain*tc_fwdveh i_lftfwdveh*gain*tc_lftfwdveh i_rgtfwdveh*gain*tc_rgtfwdveh，参照预设的跟车失败等级表，根据表中预设的分数阈值，可确定本车相对前车的跟车失败等级。各目标前车的权重系数为驾驶员根据驾驶经验预设在系统中的，例如可将目标正前车的权重系数i_fwdveh设为1.0，可将目标左前车权重系数i_lftfwdveh设为0.5，可将目标右前车权重系数i_rgtfwdveh设为0.5，跟车失败等级表为根据驾驶员的驾驶经验以及量纲gain值确定的并预设在系统中，参照下表2
‑
1，例如跟车失败等级设为无、低、中、高四个等级，当跟车失败程度分数score大于或等于s1，小于s2时，则确定本车相对前车的跟车失败等级为低，当score大于等于s2，小于s3时，则确定本车相对前车的跟车失败等级为中，当score大于等于s3，小于s4时，则确定本车相对前车的跟车失败等级为高，当本车与正前车不处于跟车失败状态时，则不考虑左前车和右前车的情况，此时score值等于0，则确定本车相对前车的跟车失败等级为无，此处只是举例说明跟车失败等级设为四个等级，在实际实施例中可以设为多于四个的等级，上述阈值s1、s2、s3、s4为系统预设值且与量纲gain值是相关的，即量纲gain值越大，则阈值s1、s2、s3、s4的值越大，同样的，系统预设的阈值数量因等级数量的不同可以多于四个。
[0112]
在本实施例中，本车与目标正前车的跟车失败状态、本车与目标左前车的跟车失败状态和本车与目标右前车的跟车失败状态对驾驶员的心理影响程度是不一样的，所以设定不同的权重系数，充分考虑了目标正前车、目标左前车、目标右前车对驾驶员的心理影响程度，并根据各目标前车的跟车失败时长和不同的权重系数，综合确定本车相对前车的跟车失败等级。
[0113]
跟车失败等级表2
‑1[0114][0115]
步骤b3，根据所述跟车失败等级，对所述初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度；
[0116]
所述根据所述跟车失败等级，对所述初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度的步骤包括：根据本车相对各目标前车的跟车失败等级，确定校正系数；根据所述校正系数对初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度。
[0117]
确定跟车失败等级后，即可从系统预设的跟车失败等级系数表中获取与跟车失败等级对应的校正系数coeff，则中级补偿加速度为校正系数乘以初级补偿加速度，跟车失败等级系数表为系统预设的，且与跟车失败等级表是对应的，其中的系数值为驾驶员根据经验设置并事先存储在系统中的，参照下表2
‑
2，例如跟车失败等级为中，从预设的跟车失败等级系数表中查到跟车失败等级为中对应的校正系数为λ2，则中级补偿加速度值为初级补偿加速度值乘以校正系数λ2。
[0118]
在本实施例中，不同的跟车失败等级，其加速度补偿程度不同，跟车失败等级越高，则加速度补偿的程度越大，根据本车相对前车的跟车失败等级，即可确定校正系数，并根据校正系数对初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度，从而可以根据实际跟车场景下本车与前车的跟车失败程度，调整加速度的补偿值，避免出现跟不上前车的情形。
[0119]
跟车失败等级系数表2
‑2[0120]
跟车失败等级无低中高coeff0λ1λ2λ3[0121]
步骤b4，根据所述中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制。
[0122]
确定中级补偿加速度后，将中级补偿加速度和目标加速度的和作为最终的加速度，对本车进行加速控制。
[0123]
在本实施例中，当本车处于跟车失败状态时，通过统计本车相对各前车持续处于跟车失败状态的跟车失败时长，并根据跟车失败时长和各目标前车的权重系数，确定本车相对前车的跟车失败等级，再根据跟车失败等级，对初级补偿加速度进行校正，得到中级补偿加速度，并根据中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制，在本实施例中，充分考虑本车与前车的位置状态和运动状态以及驾驶员的心理状态，确定本车与前车的跟车失败等级，并根据跟车失败程度来对初级补偿加速度进行相应地校正，从而可以根据当前跟车场景下本车与前车的实际位置和运动状态，对本车的目标加速度作出适应性补偿，避免出现跟不上前车的情形。
[0124]
进一步地，参照图4，在跟车场景下的加速度补偿方法再一实施例中，步骤b4中根据所述中级补偿加速度和目标加速度，对本车进行加速控制的步骤包括：
[0125]
步骤c1，获取本车当前实际车速下的舒适性加速度限值以及中级补偿加速度和目标加速度的加速度和；
[0126]
根据本车当前实际车速，从系统预设的舒适性加速度限值表中查找与本车当前实际车速对应的舒适性加速度限值，舒适性加速度限值表由动态感知工程师和驾驶体验工程师使用标定的方法获得，并预先设置在系统中的，参照表2
‑
3，只是作为参考，不作为限定，在实际应用中舒适性加速度限值表中的本车实际车速值可与表中的数值不一样，表中的本车实际车速的最小值与最大值之间的范围可设置更大，每列中的本车实际车速之间的间隔可设置得更小，为了追求调整的更精确，可根据驾驶经验预设不同的值，其中本车实际车速越大，舒适性加速度限值越小，获取舒适性加速度限值后计算中级补偿加速度和目标加速度的加速度和。
[0127]
舒适性加速度限值表2
‑3[0128][0129]
步骤c2，若所述加速度和大于或等于舒适性加速度限值，则将舒适性加速度限值作为本车的最终加速度；若所述加速度和小于舒适性加速度限值，则将加速度和作为本车的最终加速度；
[0130]
若加速度和大于等于舒适性加速度限值，则说明加速度过大可能造成乘客不舒适的体验，则将舒适性加速度限值作为本车的最终加速度，若加速度和小于舒适性加速度限值，则说明按照该加速度和对本车进行加速控制不会造成乘客不舒适体验，则将加速度和作为本车的最终加速度，例如某时刻，本车开启acc系统跟随前车起步，计算得到目标加速度为0.8m/s
2，
若此时系统通过本发明所述算法，探测到本车跟不上前方车辆，且计算出跟车失败的等级为“中”，则首先查表2
‑
0，假设查表获得初级补偿加速度为0.5m/s2,假设查跟车失败等级系数表2
‑
2获得跟车失败等级为中对应的校正系数λ2为1.0，则校正后得到的中级补偿加速度为0.5m/s2，此时再查舒适性加速度限值表2
‑
3，假设查得当前最大舒适性加速度值为1.2m/s2，因为中级补偿加速度与目标加速度的加速度和为0.8m/s2 0.5m/s2＝1.3m/s2，显然大于最大舒适性加速度值1.2m/s2，所以最终加速度值被限定为1.2m/s2，最后按照加速度值为1.2m/s2对本车进行加速控制。若某时刻开启acc系统跟随前车起步，计算得到目标加速度为0.5m/s2，且计算出跟车失败等级为中，假设查表得初级补偿加速度＝0.6m/s2,假设跟车失败等级为中对应的校正系数λ2为1.0，则校正后得到的中级补偿加速度为0.6m/s2，此时再查舒适性加速度限值表2
‑
3，假设查得当前最大舒适性加速度值为1.3m/s2，因为中级补偿加速度与目标加速度的加速度和为1.1m/s2，加速度和小于最大舒适性加速度值1.3m/s2，则将加速度和1.1m/s2作为最终加速度。
[0131]
步骤c3，根据所述最终加速度，对本车进行加速控制。
[0132]
根据最终加速度，对本车进行加速控制。
[0133]
在本实施例中，通过获取本车当前实际车速下的舒适性加速度限值，并比较中级补偿加速度与目标加速度的加速度和与舒适性加速度限值的大小，如果加速度和大于或等于舒适性加速度限值，说明加速度值过大会造成乘员不舒适的体验，则将舒适性加速度限值作为本车的最终加速度对本车进行加速控制，如果加速度和小于舒适性加速度限值，说明补偿后的加速度不会造成乘员不舒适的体验，则将加速度和作为本车的最终加速度对本车进行加速度控制，本实施例既考虑了本车与前车的位置状态来对目标加速度进行相应的补偿，又考虑了乘员的舒适性体验，避免了加速度补偿后乘员舒适性体验不佳的问题。
[0134]
此外，为进一步确保车辆在加速度补偿中的驾驶安全性，在本发明的又一实施例中，跟车场景下的加速度补偿方法还包括：
[0135]
步骤d，在加速度补偿过程中，判断本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值是否小于预设极小值；
[0136]
若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值小于预设极小值，获取正前车
的当前车速；将正前车的当前车速作为本车的目标巡航车速；若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值大于或者等于预设极小值，则继续对本车进行加速补偿。
[0137]
安全距离值是预先设置在系统中的，极小值也是预设在系统中，当本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值小于或者等于预设极小值时，说明本车与正前车的纵向距离已经接近安全距离，若再进行加速，本车将会撞上前车，此时获取正前车的当前车速，若目标巡航车速大于正前车的当前车速，则将正前车的当前车速作为本车的目标巡航车速，跟随正前车行驶，若本车和正前车的纵向距离与预设安全距离的差值大于预设极小值，说明本车与正前车的距离还比较远，继续加速不会造成本车与正前车相撞，则继续对本车进行加速补偿。
[0138]
进一步地，本发明实施例还提出一种加速度补偿设备，所述加速度补偿设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述跟车场景下的加速度补偿方法的各实施例的步骤。
[0139]
此外，本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述跟车场景下的加速度补偿方法的各实施例的步骤。
[0140]
本发明加速度补偿设备和计算机可读存储介质的具体实施方式的拓展内容与上述跟车场景下的加速度补偿方法各实施例基本相同，在此不做累述。
[0141]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
[0142]
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0143]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
[0144]
上面结合附图对本发明的实施例进行了描述，但是本发明并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不脱离本发明宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，这些均属于本发明的保护之内。