车辆前部结构的制作方法

1.本公开涉及一种车辆前部结构。


背景技术：

2.一直以来，已知一种具备封闭截面结构的保险杠加强件(以下称为“保险杠rf”)的车辆前部结构(例如参照专利文献1)。
3.在先技术文献
4.专利文献
5.专利文献1：日本特开2002
‑
067840号公报


技术实现要素：

6.发明所要解决的课题
7.可是，在具备上述结构的车辆中也存在如下的可能性，即，在柱状的物体从正面碰撞到车辆的车辆宽度方向中央位置的情况下(以下，将这样的碰撞称为“中央柱状物碰撞”)，在柱所碰撞的车辆宽度方向中央位置处，保险杠rf将会弯折，其结果为，会使载荷集中在被配置于保险杠rf的车辆后方处的动力单元中的车辆宽度方向中央部分上。
8.本公开的目的在于，提供一种在中央柱状物碰撞时能够使针对于动力单元的载荷在车辆宽度方向上分散的车辆前部结构。
9.用于解决课题的方法
10.第一的方式所涉及的车辆前部结构具备：左右一对前纵梁，其沿着车辆前后方向而在车辆前部延伸；保险杠rf，其沿着车辆宽度方向延伸，并将所述左右一对前纵梁的前端彼此连结；动力单元，其被配置于所述左右一对前纵梁之间且所述保险杠rf的车辆后方，所述保险杠rf在相对于车辆的车辆宽度方向中央位置而靠车辆宽度方向一侧的位置处具有第一弯折起点部，且在相对于车辆的车辆宽度方向中央位置而靠车辆宽度方向另一侧的位置处具有第二弯折起点部，所述第一弯折起点部为与其他的部位相比抗弯强度被设定得相对较低，以使得在柱状的物体从正面碰撞到车辆的车辆宽度方向中央位置时最先弯折的部分，所述第二弯折起点部为与其他的部相比抗弯强度较低但与第一弯折起点部20a相比抗弯强度较高的部分，所述保险杠rf被构成为，包括封闭截面结构的保险杠rf主体、和被设置于所述保险杠rf主体的内部且车辆的车辆宽度方向中央位置处的防截面压溃部件。
11.在该方式所涉及的车辆前部结构中，左右一对前纵梁沿着车辆前后方向而在车辆前部延伸。此外，保险杠rf沿着车辆宽度方向延伸，并将左右一对前纵梁的前端彼此连结。此外，在左右一对前纵梁之间且保险杠rf的车辆后方配置有动力单元。
12.保险杠rf在相对于车辆的车辆宽度方向中央位置而靠车辆宽度方向一侧的位置处具有第一弯折起点部，且在相对于车辆的车辆宽度方向中央位置而靠车辆宽度方向另一侧的位置处具有第二弯折起点部。
13.第一弯折起点部为，与其他的部位相比抗弯强度被设定得相对较低以使其在中央
柱状物碰撞时(当柱状的物体从正面碰撞到车辆的车辆宽度方向中央位置时)最先弯折的部位。第二弯折起点部为，与其他的部位相比抗弯强度较低但与第一弯折起点部相比抗弯强度较高的部位。
14.在上述的车辆前部结构中，在中央柱状物碰撞时，容易成为以下所说明的变形模式。
15.即，在中央柱状物碰撞时、保险杠rf在柱所抵接的车辆宽度方向中央位置处不会弯折，而是在从车辆宽度方向中央位置偏离了的位置(车辆宽度方向一方侧的位置)的第一弯折起点部处弯折。而且，保险杠rf的第一弯折起点部与动力单元抵接，并传递碰撞载荷。于是，在第一弯折起点部处将产生从动力单元向保险杠rf的反作用力。该反作用力的结果为，在保险杠rf处会发生第二处弯折。第二处弯折容易在第二弯折起点部处发生。当在第二弯折起点部处发生第二处弯折时，将会在保险杠rf中的两处弯折部之间的范围(即，从第一弯折起点部起至第二弯折起点部为止的在车辆宽度方向上扩展了的范围)内将动力单元向车辆后方推压，从而能够使碰撞载荷在车辆宽度方向上分散。
16.可是，即使在如上所述在保险杠rf中发生两处弯折的情况下，在保险杠rf中的被动力单元与柱夹着的部分处也会作用有车辆前后方向上的较大的压缩载荷。因此，可以认为，在保险杠rf被设为封闭截面结构的情况下，在该部分处保险杠rf的截面会崩溃。当保险杠rf的截面崩溃时，结果会使得针对于动力单元的载荷在该崩溃部分处集中，从而有可能无法充分地获得上述的效果(即，能够使碰撞载荷在车辆宽度方向上分散的效果)。
17.因此，在该车辆前部结构中，保险杠rf被构成为，包括封闭截面结构的保险杠rf主体、和被设置于保险杠rf主体的内部且车辆的车辆宽度方向中央位置处的防截面压溃部件。通过使防截面压溃部件被设置于保险杠rf主体的内部且车辆的车辆宽度方向中央位置处，从而防止或抑制了保险杠rf的车辆宽度方向中央位置附近处的截面压溃的情况。
18.因此，在中央柱状物碰撞时，即使在保险杠rf被动力单元与柱夹着的情况下，也会防止或抑制保险杠rf主体的截面崩溃的情况。其结果为，抑制了载荷集中于动力单元的一部分处的情况。
19.另外，本公开所述的“保险杠rf的截面崩溃”是指，与保险杠rf的延伸方向(车辆宽度方向)正交的截面的形状在车辆前后方向上变短的变形。
20.发明效果
21.根据本公开，在中央柱状物碰撞时能够使针对于动力单元的载荷在车辆宽度方向上分散。
附图说明
22.图1a为表示实施方式的车辆前部结构的示意性的俯视图。
23.图1b为表示在实施方式的车辆前部结构处发生中央柱状物碰撞且保险杠rf在第一弯折起点部处弯折的瞬间的示意性的俯视图。
24.图1c为表示在实施方式的车辆前部结构处保险杠rf在第二弯折起点部处弯折的瞬间的
す
示意性的俯视图。
25.图1d为表示在实施方式的车辆前部结构处保险杠rf对动力单元进行面挤压的情况的示意性的俯视图。
26.图2为表示保险杠rf的结构的一个示例和其抗弯强度的图。
27.图3为表示比较例的车辆前部结构处的保险杠rf的截面压溃的情况的示意性的剖视图。
28.图4a为表示在比较例的车辆前部结构处发生了保险杠rf的截面压溃的情况的示意性的俯视图。
29.图4b为表示在比较例的车辆前部结构处载荷集中于动力单元的一部分处且结果发生了单元破裂的情况的示意性的俯视图。
30.图5为表示实施方式的保险杠rf的示意性的剖视图。
31.图6为表示支承部件的改变例的示意性的剖视图。
32.图7为作为支承部件的一个示例的筒状部件的示意性的剖视图。
33.图8为表示支承部件的配置的其他方式的示意性的剖视图。
具体实施方式
34.以下，对本公开的一个实施方式进行说明。
35.另外，各图所适当地示出的箭头标记fr表示车辆前方，箭头标记lh表示车辆宽度方向左侧，箭头标记up表示车辆上方。此外，在以下的说明中，在未特别记载的条件下使用前后、左右、上下的方向的情况表示车辆前后方向的前后、车辆宽度方向的左右、车辆上下。
36.图1a为本实施方式的车辆前部结构s1的示意性的俯视图。
37.车辆前部结构s1具备左右一对前纵梁10。前纵梁10为使长度方向朝向车辆前后方向的车身框架部件。左右一对前纵梁10相对于车辆的车辆宽度方向中心线而被左右对称地设置。
38.前纵梁10的前端部被设为变形部12。变形部12为，与主体部14(前纵梁10中的除了变形部12以外的部分)相比对于车辆前后方向上的载荷的强度被设定得较小的部分。作为变形部12，例如可例示出铝制或纤维强化塑料制、钢制的防撞盒。
39.此外，车辆前部结构s1具备保险杠rf20。保险杠rf20为沿着车辆宽度方向而延伸的车身框架部件。保险杠rf20将左右一对前纵梁10的前端彼此连结。具体而言，左右一对前纵梁10的变形部12的前端被结合于保险杠rf20的后表面上。另外，虽然示意性地图示了在车辆宽度方向上直线延伸的保险杠rf20，但保险杠rf20也可以设为其车辆宽度方向两侧部向车辆后方侧斜向弯曲的形状、即作为整体而向车辆前方侧凸起的弓形形状。关于保险杠rf20的更详细的结构将在后文叙述。
40.此外，车辆前部结构s1具备动力单元30，动力单元30被配置于左右一对前纵梁10之间且保险杠rf20的车辆后方。动力单元30通过作为“左侧装置”的变速驱动桥30l和作为“右侧装置”的发动机30r被相互连结从而被构成。动力单元30经由左右的发动机支承件50而被左右一对前纵梁10的主体部14支承。此外，虽然省略图示，但动力单元30在变速驱动桥30l的部分处从车辆下方被支承。此外，发动机30r的宽度尺寸大于变速驱动桥30l的宽度尺寸，连结部分32位于相对于车辆宽度方向中央位置而向左侧偏离的位置处。
41.此外，车辆前部结构s1具备车厢前壁部40。车厢前壁部40为，将配置有动力单元30的空间(发动机舱)与车厢隔离的部分。也就是说，车厢前壁部40构成了车厢的前端。车厢前壁部40被构成为，包括车厢前壁面板42以及未图示的车厢前壁横向构件。在车厢前壁面板
42上结合有左右一对前纵梁10的后端。在车厢前壁面板42的前方设置有变速箱44，变速箱44以相对于车厢前壁面板42而向车辆前方侧突出的方式被配置。因此，在本实施方式中成为如下的结构，即，在假设动力单元30向车辆后方进行了平行移动的情况下，变速箱44会最先对动力单元30进行支承。也就是说，在本实施方式中，变速箱44相当于本公开的“后方支承部”。变速箱44被配置于，相对于车辆宽度方向中央位置而向左侧偏离的位置、且变速驱动桥30l的后方的位置处。
42.接下来，对保险杠rf20的详细的结构进行说明。
43.保险杠rf20在从车辆宽度方向中央位置偏离了的位置(在本实施方式中为向左侧偏离了的位置)处具有第一弯折起点部20a。第一弯折起点部20a是指，被设定为在中央柱状物碰撞时保险杠rf20中会最先弯折的部分。
44.即，通常情况下，当发生中央柱状物碰撞时，在来自柱p的载荷被直接输入的车辆宽度方向中央位置处，保险杠rf20容易弯折。但是，本实施方式的保险杠rf20被构成为，通过适当地设定与车辆宽度方向的位置相应的抗弯强度，从而使得在中央柱状物碰撞时最先弯折的部分成为从车辆宽度方向中央位置偏离了的位置(第一弯折起点部20a的位置)(参照图1b)。
45.此外，保险杠rf20在相对于车辆宽度方向中央位置而靠与第一弯折起点部20a相反侧的位置处具有第二弯折起点部20b。第二弯折起点部20b是指，被设定为在中央柱状物碰撞时后续于第一弯折起点部20a而弯折的部分。第二弯折起点部20b也通过适当地设定与保险杠rf20的车辆宽度方向的位置相应的抗弯强度的方式而被形成。第二弯折起点部20b被设置在关于车辆宽度方向中央位置而与第一弯折起点部20a对称的位置处。
46.若进行另外的说明，则保险杠rf20隔着车辆宽度方向中央位置而具有两个弯折起点部(第一弯折起点部20a和第二弯折起点部20b)。而且，第一弯折起点部20a的抗弯强度相对于第二弯折起点部20b的抗弯强度而被设定得较低。由此，保险杠rf20中的第一弯折起点部20a被控制为，在中央柱状物碰撞时在保险杠rf20中最先弯折，而第二弯折起点部20b被控制为，后续于第一弯折起点部20a而弯折。
47.以上所说明的保险杠rf20(实施了与车辆宽度方向的位置相应的抗弯强度的设定的保险杠rf20)例如能够通过图2所示的保险杠rf结构来实现。
48.图2(a)所示的保险杠rf20被构成为，包括保险杠rf主体22和支承部件24，保险杠rf主体22被设为封闭截面结构且沿着车辆宽度方向而延伸，支承部件24被配置于保险杠rf主体22的内部。
49.在保险杠rf主体22中，在应当设为第一弯折起点部20a的位置处形成有孔22a，在第二弯折起点部20b的位置处形成有孔22b。孔22a被形成于封闭截面结构的保险杠rf主体22的后壁上。
50.支承部件24被配置于车辆的车辆宽度方向中央位置处。支承部件24具有车辆宽度方向的固定的长度，其结果为，支承部件24将会在保险杠rf主体22的内部的车辆宽度方向的固定的范围(包含车辆宽度方向中央位置的范围、且在车辆宽度方向上扩展了的固定的范围)内延伸。在图示的方式中，支承部件24延伸的范围被设为，与第一弯折起点部20a和第二弯折起点部20b之间的范围相比而较小的范围。支承部件24为用于防止或抑制保险杠rf20的车辆宽度方向中央位置附近的截面发生压溃的部件。支承部件24的材质并未被特别
限定，例如为树脂、金属、木材。此外，支承部件24的结构并未被特别限定，例如也可以为中空的部件(作为一个示例，如附图所示而为与保险杠rf20的长度方向正交的截面为封闭截面结构的部件且内部为空腔的部件)。
51.优选为，支承部件24所延伸的范围为第一弯折起点部20a与第二弯折起点部20b之间的范围的10％以上。此外，从有效地进行载荷分散的观点出发而优选为，支承部件24所延伸的车辆宽度方向的长度在100mm以上，更加优选为在150mm以上。
52.如图5所示，保险杠rf主体22被构成为，包括作为冲压成形件的前侧部件22f和作为冲压成形件的后侧部件22r。保险杠rf主体22通过使前侧部件22f和后侧部件22r利用电阻点焊等而被相互接合，从而成为封闭截面结构。通过以这种方式构成保险杠rf主体22，从而与例如将封闭截面结构作为挤压部件而形成的情况相比，容易使保险杠rf主体22的截面的大小根据车辆宽度方向的位置而发生变化。
53.如图5的剖视图所示，前侧部件22f为向车辆后方侧被开放的帽子形状，后侧部件22r为向车辆前方侧被开放的帽子形状。但是，前侧部件22f以及后侧部件22r的截面形状并未被特别限定。例如，前侧部件22f也可以保持帽子形状，后侧部件22r也可以设为大致平板形状。
54.支承部件24被配置为，紧贴在保险杠rf主体22的前壁和后壁上。由此，能够在前后方向上对保险杠rf主体22的前壁和后壁进行支承，并能够有效地抑制由前后方向的压缩载荷而导致的保险杠rf主体22的截面压溃。相对于保险杠rf主体22的前壁以及后壁的上下尺寸，支承部件24进行紧贴的上下范围的比例例如如图5所示而在50％以上(更优选为，在60％以上)。另一方面，在保险杠rf主体22的内部，在支承部件24的上侧以及下侧设置有空间。
55.此外，如图5所示，支承部件24也可以被设置有多个。
56.在图5所示的结构中，支承部件24以被上下分开的方式而被设置有两个。上侧的支承部件24与下侧的支承部件24隔开上下方向的间隙而被配置。此外，在保险杠rf主体22的内部，在上侧的支承部件24的上方设置有空间，并且在下侧的支承部件24的下方设置有空间。
57.此外，支承部件24与保险杠rf主体22接合。支承部件24的相对于保险杠rf主体22的接合方式例如为焊接、粘合、紧固。
58.图3(b)为，表示与图3(a)所示的保险杠rf20的车辆宽度方向的位置相应的抗弯强度的曲线图。如图3(b)所示，在保险杠rf20中的延伸有支承部件24的范围(包含车辆宽度方向中央位置在内的固定的范围)内抗弯强度较高，而在并未延伸有支承部件24的范围(车辆宽度方向两端部附近)内抗弯强度变低。此外，由于保险杠rf主体22的截面的大小被形成为，在车辆宽度方向中央位置处较大且随着趋向于车辆宽度方向外侧而变小，因此，对应于保险杠rf主体22的截面的大小，抗弯强度也随着趋向车辆宽度方向外侧而变低。
59.此外，在保险杠rf主体22中的形成有孔22a的位置(车辆宽度方向的位置)、和形成有孔22b的位置处，局部性地成为了更低的抗弯强度。孔22a例如被形成为，与孔22b相比车辆上下方向的尺寸较大。由此，第二弯折起点部20b成为与第一弯折起点部20a相比抗弯强度较高的部分。
60.通过设为以上的这种结构，从而能够在保险杠rf20上形成第一弯折起点部20a以
及第二弯折起点部20b。
61.但是，第一弯折起点部20a、第二弯折起点部20b未被限定于上述的结构。除了上述结构以外，例如，也可以通过适当地对钢制的保险杠rf主体22的组织进行控制从而形成第一弯折起点部20a以及第二弯折起点部20b。此外，例如，也可以通过根据车辆宽度方向的位置而适当地对保险杠rf主体22的截面的大小(例如车辆前后方向的尺寸)进行设定从而形成第一弯折起点部20a以及第二弯折起点部20b。除了上述内容以外，也能够通过各种方法来形成第一弯折起点部20a以及第二弯折起点部20b。
62.＜作用效果＞
63.接下来，对本实施方式的作用效果进行说明。
64.在本实施方式中，左右一对前纵梁10沿着车辆前后方向而在车辆前部延伸。此外，保险杠rf20沿着车辆宽度方向而延伸，并将左右一对前纵梁10的前端彼此连结。此外，在左右一对前纵梁10之间且保险杠rf20的车辆后方配置有动力单元30。
65.动力单元30通过构成右侧部分的发动机30r和构成左侧部分的变速驱动桥30l被相互连结从而被构成。而且，由于变速箱44被设置于车厢前壁部40与动力单元30之间的区域内，因此，假设当动力单元30向车辆后方进行了平行移动时，动力单元30将最先被作为“后方支承部件”的变速箱44支承。
66.保险杠rf20在从车辆宽度方向中央位置偏离了的位置处，具有在中央柱状物碰撞时保险杠rf20中最先弯折的第一弯折起点部20a。而且，如图1c所示，第一弯折起点部20a的位置被设定为，在中央柱状物碰撞时使第一弯折起点部20a向发动机30r和变速驱动桥30l中的被变速箱44支承的一侧的装置(在本实施方式中为作为“左侧装置”的变速驱动桥30l)传递碰撞载荷。
67.因此，在本实施方式的车辆前部结构s1中，在中央柱状物碰撞时容易实现以下所说明的变形模式。
68.即，在中央柱状物碰撞时，如图1b所示，保险杠rf20在柱所抵接的车辆宽度方向中央位置处不会发生弯折，而是在从车辆宽度方向中央位置偏离了的位置(在本实施方式中为向左侧偏离了的位置)的第一弯折起点部20a处发生弯折。接下来，如图1c所示，保险杠rf20的第一弯折起点部20a在动力单元30的发动机30r或变速驱动桥30l中向变速驱动桥30l传递碰撞载荷。当通过碰撞载荷而使动力单元30向车辆后方移动时，动力单元30(变速驱动桥30l)会被变速箱44支承。在此，由于被变速箱44支承的装置(变速驱动桥30l)和第一弯折起点部20a传递碰撞载荷的装置(变速驱动桥30l)为相同的装置，因此，在发动机30r与变速驱动桥30l的连结部分32处产生的剪切输入不会增大。其结果为，抑制了动力单元破裂。
69.而且，由于抑制了动力单元破裂，从而在第一弯折起点部20a处使从动力单元30向保险杠rf20的反作用力(参照图1c的箭头标记f)增大。因此，如图1c所示，在保险杠rf20中变得容易发生第二处弯折。当发生第二处弯折时，如图1d所示，会在保险杠rf20中的两处弯折部之间的范围内将动力单元30向车辆后方推压(成为“面推压”)，从而能够使碰撞载荷在车辆宽度方向上分散。其结果为，能够抑制对于车厢前壁部40的局部性的输入，进而能够抑制车厢的变形。
70.此外，在本实施方式中，保险杠rf20在相对于车辆宽度方向中央位置而靠与第一
弯折起点部20a相反的一侧的位置处具有第二弯折起点部20b，第二弯折起点部20b与其他的部位相比抗弯强度较低但与第一弯折起点部20a相比抗弯强度较高。
71.因此，如图1c所示，在保险杠rf20中发生的第二处弯折变得容易在相对于车辆宽度方向中央位置而靠与第一弯折起点部20a相反的一侧的位置(第二弯折起点部20b的位置)处发生。因此，与第二处弯折成为柱p所抵接的车辆宽度方向中央位置的变形模式相比，如图1d所示，能够在保险杠rf20中的车辆宽度方向上较广的范围内将动力单元30向车辆后方推压。因此，能够将碰撞载荷分散到更广的范围内。
72.可是，即使在如上文所述在保险杠rf20中发生两处弯折的情况下，如图1d所示，在保险杠rf20中的被动力单元30和柱p夹着的部分处也会作用有车辆前后方向的较大的压缩载荷。因此认为，如图3所示，在保险杠rf120被设为封闭截面结构的情况下，在该部分处保险杠rf120的截面将会崩溃。当保险杠rf120的截面崩溃时，结果会如图4a、图4b所示，在该崩溃部分处集中有针对动力单元30的载荷，从而有可能无法充分地获得上述的效果(即，能够使碰撞载荷在车辆宽度方向上分散的效果)。
73.因此，在本实施方式中，如图1以及图5所示，保险杠rf20被构成为，包括封闭截面结构的保险杠rf主体22、和被配置于保险杠rf主体22的内部且车辆的车辆宽度方向中央位置处的支承部件24。通过使该支承部件24被设置于保险杠rf主体22的内部且车辆的车辆宽度方向中央位置处，从而防止或抑制了保险杠rf20的车辆宽度方向中央位置附近的截面压溃的情况。
74.因此，在中央柱状物碰撞时，即使在保险杠rf20被动力单元30和柱p夹着的情况下，也防止或抑制了保险杠rf20的截面崩溃的情况。其结果为，抑制了载荷集中在动力单元30的一部分处的情况。
75.此外，在本实施方式中，支承部件24所延伸的车辆宽度方向的范围成为与从第一弯折起点部20a起至第二弯折起点部20b为止的车辆宽度方向的范围相比而较窄的范围。因此，与两个范围相同的方式相比，能够抑制保险杠rf20的重量，进而能够实现车辆的轻量化。
76.接下来，利用图7而对作为支承部件24的一个示例的支承部件240进行说明。
77.图7所示的支承部件240由具有多边形形状的截面的筒状体而构成。支承部件240以使作为筒状体的轴朝向车辆前后方向的方式而被配置。
78.支承部件240具有多个顶壁241、多个底壁242、以及对顶壁241和底壁242进行连接的多个连接壁243。顶壁241以及底壁242为平板状，并使板厚方向朝向车辆上下方向。底壁242在车辆上下方向上位于与顶壁241相比靠支承部件240的中心侧。连接壁243为平板状，并使板厚方向朝向相对于车辆宽度方向而倾斜的方向。在车辆前后方向观察时，连接壁243和顶壁241形成钝角，连接壁243和底壁242也形成钝角。顶壁241、底壁242以及连接壁243均沿着车辆前后方向而延伸，并分别作为本公开的“屈服面”而发挥功能。
79.由此，图7所述的支承部件240以作为分别被形成为平板状的“屈服面”的多个顶壁241、底壁242以及连接壁243沿着车辆宽度方向而相互连续的方式被形成，且邻接的两个屈服面(顶壁241和连接壁243、连接壁243和底壁242)相对于上下方向的姿态不同。
80.支承部件240也可以通过将构成其车辆上侧部分的上侧部件和构成其车辆下侧部分的下侧部件进行组合而形成。具体而言，能够通过在凸缘部244处利用点焊等而对上侧部
件和下侧部件进行接合从而制造出支承部件240。另外，作为支承部件240的材质，可以列举出钢材、铝、纤维强化合成树脂(frp)等。在利用钢板来形成支承部件240的情况下，作为钢板，例如能够使用厚度尺寸为1.6mm且牵拉强度为590mpa级的高张力钢。从部件成本以及接合方法等制造工艺的观点出发而优选为，采用与保险杠rf主体22同质的材质。
81.另外，虽然图7所示的支承部件240所具有的屈服面被形成为平板状，但本公开的屈服面并未被限定于此。屈服面也可以具有在车辆前后方向观察时成为圆弧状(不限于曲率固定的形状)的形状。
82.接下来，利用图8而对保险杠rf20的其他方式进行说明。
83.在图8所示的保险杠rf20中，支承部件24的配置与图2所示的结构不同。具体而言，该方式的保险杠rf20具备封闭截面结构的保险杠rf主体22、和作为被设置于保险杠rf主体22的内部的“防截面压溃部件”的多个支承部件24。而且，多个支承部件24由被设置于车辆宽度方向中央位置处的第一支承部件24a、和在第一支承部件24a的车辆宽度方向两侧隔开空间而被配置的一对第二支承部件24b构成。
84.第一弯折起点部20a以及第二弯折起点部20b分别在与一对第二支承部件24b相比靠车辆宽度方向外侧被形成于相对应的部分处。另外，在图示的示例中，通过保险杠rf主体22中的被形成于车辆后方的壁部上的孔22a以及孔22b，从而形成了第一弯折起点部20a以及第二弯折起点部20b。
85.在图7所示的方式中，支承部件24所延伸的范围(具体而言为，第一支承部件24a以及一对第二支承部件24b所延伸的范围的总计)被设为，与第一弯折起点部20a与第二弯折起点部20b之间的范围相比而较小的范围。
86.〔上述实施方式的补充说明〕
87.另外，虽然在上述实施方式中，对被作为“后方支承部”的变速箱44支承的装置(变速驱动桥30l)和第一弯折起点部20a传递碰撞载荷的装置为左侧装置和右侧装置中的相同的装置(变速驱动桥30l)的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。由于即使在不是相同的装置的情况下也会在第一弯折起点部20a处产生从动力单元30朝向保险杠rf20的反作用力，因此，也能够使保险杠rf20发生两处弯折。
88.此外，虽然在上述实施方式中，对作为“防截面压溃部件”的支承部件24以与保险杠rf主体22的前壁和后壁紧贴的方式而被配置且在前后方向上对前壁和后壁进行支承的示例进行了说明，但本公开的“防截面压溃部件”并未被限定于此。即使不为与保险杠rf主体22的前壁或后壁紧贴的结构，也能够作为本公开的“防截面压溃部件”而发挥功能。
89.此外，虽然在上述实施方式中，对变速箱44相对于作为车厢前壁部40的一般部的车厢前壁面板42而向车辆前方突出并作为“后方支承部”而发挥功能的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。
90.例如，也可以为动力单元30的一部分向后方突出，且该一部分最先被车厢前壁部40中的例如车厢前壁面板42支承的方式(在该情况下，车厢前壁面板42的一部分相当于“后方支承部”)。即使在该情况下(即，即使车厢前壁部的一部分为后方支承部)，也可以说后方支承部被设置于车厢前壁部与动力单元之间的区域内。
91.此外，虽然在上述实施方式中，对作为“后方支承部”的变速箱44被配置在相对于车辆宽度方向中央位置而向车辆宽度方向外侧偏离了的位置处的示例进行了说明，但本公
开并未被限定于此。例如，后方支承部也可以位于车辆宽度方向中央位置处。在该情况下，当以上述实施方式的动力单元30的结构为前提而进行考虑时，后方支承部将会对发动机30r(右侧装置)进行支承。因此，为了在该情况下将被后方支承部支承的装置和第一弯折起点部传递碰撞载荷的装置设为相同的装置，从而需要将保险杠rf20设为相对于车辆宽度方向中央位置而在右侧设置第一弯折起点部20a的结构。
92.此外，本公开的“后方支承部”未被限定于变速箱44。例如，既可以为主汽缸，此外也可以为作为车厢前壁部40的一般部的车厢前壁面板42，还可以为作为对左右一对下边梁(沿着车辆前后方向而在车身下部中的车辆宽度方向两端部延伸的框架部件)的前端部彼此进行连结的框架部件的车厢前壁横向构件。
93.此外，本公开中的“后方支承部”是指，能够使向车辆后方移动的动力单元产生反作用力的部件。因此，如配管等的这种在经由动力单元而承受到碰撞载荷的情况下会容易地发生变形的部件(部分)不相当于后方支承部。
94.此外，虽然在上述实施方式中，对第二弯折起点部20b被设置在关于车辆宽度方向中央位置而与第一弯折起点部20a对称的位置处的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。第二弯折起点部20b只要被设置在相对于车辆宽度方向中央位置而靠与第一弯折起点部20a相反的一侧的位置处即可。
95.此外，虽然在上述实施方式中，如图1a所示，对第一弯折起点部20a被设定于与“后方支承部”(变速箱44)相比而靠车辆宽度方向外侧的位置处的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。第一弯折起点部20a也可以被设定于与后方支承部相比而靠车辆宽度方向内侧的位置处。
96.另外，虽然在上述实施方式中为了简化而省略了说明，但在保险杠rf20与动力单元30之间，通常配置有未图示的冷却单元等。因此，当发生中央柱状物碰撞且保险杠rf20的第一弯折起点部20a弯折而向动力单元30侧位移时，碰撞载荷会经由冷却单元等而从保险杠rf20传递至动力单元30。
97.此外，虽然在上述实施方式中，对动力单元30通过构成右侧部分的右侧装置30r和构成左侧部分的左侧装置30l被相互连结从而被构成的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。
98.此外，关于支承部件24相对于保险杠rf主体22的固定方式，虽然未被特别限定，但例如也可以使支承部件24的前表面被固定于保险杠rf主体22的前壁上、并且使支承部件24的后表面在未被固定于保险杠rf主体22的后壁上的状态下以抵接或稍微隔开间隙的方式而配置。
99.此外，支承部件24的前表面也可以设为沿着保险杠rf主体22的前壁的内表面形状的形状。在该情况下，容易确保支承部件24的前表面与保险杠rf主体22的前壁的固定强度。
100.此外，支承部件24也可以为，在从车辆宽度方向中央位置向车辆宽度方向两侧扩展了的固定的范围(至少254mm以上的长度的范围)内，与车辆宽度方向正交的截面的形状为固定。在该情况下，保险杠rf主体22的内表面形状也可以在上述固定的范围内设为固定。由此，能够适当地承接来自柱的载荷。
101.此外，支承部件24也可以为以包含多个圆筒部件的方式而构成的部件。多个圆筒部件中的每一个以使其轴沿着车辆前后方向的姿态而被配置。多个圆筒部件在车辆宽度方
向上被并排配置。在车辆宽度方向上相邻的圆筒部件既可以以相互接触的状态而被配置，也可以以隔开空间的状态而被配置。该方式的圆筒部件作为沿着车辆前后方向的屈服面而发挥功能。
102.另外，虽然在上述实施方式中，对在保险杠rf主体22的车辆宽度方向中央位置处存在支承部件24的示例进行了说明，但本公开并未被限定于此。例如，在包括保险杠rf主体22的车辆宽度方向中央位置在内的于车辆宽度方向上延伸的微小的范围内，也可以具有不存在支承部件24的范围。这是因为，即使在这样的情况下，根据不存在支承部件24的范围或支承部件24的强度等，也能够抑制相对于中央柱状物碰撞而使保险杠rf20的车辆宽度方向中央位置处的截面发生压溃的情况。
103.此外，虽然在上述实施方式中，对在一对弯折起点部20a、20b的车辆宽度方向外侧并未配置支承部件的示例进行了说明，但本公开并非为将还在一对弯折起点部20a、20b的车辆宽度方向外侧配置支承部件的方式排除在外的方式。
104.符号说明
105.s1车辆前部结构；
106.10前纵梁；
107.20保险杠rf(保险杠加强件)；
108.20a 第一弯折起点部；
109.20b 第二弯折起点部；
110.22保险杠rf主体；
111.24支承部件(防截面压溃部件)；
112.30 动力单元；
113.p 柱。