一种机车停放制动控制系统的制作方法

1.本实用新型属于铁路机车的制动技术领域，尤其涉及一种机车停放制动控制系统。


背景技术：

2.停放制动系统是机车制动系统的重要组成部分之一，其功能是可以控制机车单元制动器产生停放制动力，可保持机车在线上或段内停车线的坡道上长时间停放。解决了在机车空气制动的压力泄漏情况下，在风力及重力等作用可能会导致机车意外溜放的问题，避免产生安全隐患。机车停放制动系统的核心部件是其控制系统，其控制系统的可靠性将直接影响机车安全性。
3.正常情况下，机车列车管压力下降，机车制动缸压力随列车管压力下降而上升，从而实现停车。如果机车制动系统出现故障，机车制动缸压力不能随列车管下降而上升，极有可能造成机车制动失效，此时可以通过施加停放制动来补救。而目前机车停放制动需要单独操作停放按钮进行施加，且机车速度必须小于一定的速度才能进行施加，当制动系统失效不能及时地施加停放制动，有造成事故的风险。


技术实现要素：

4.本实用新型针对上述技术问题，提出一种机车停放制动控制系统，该控制系统可在列车管压力下降时，自动施加停放制动，不需单独操作停放制动按钮，也不需要机车速度降低到一定值，极大的提高了机车制动的可靠性。
5.为了达到上述目的，本实用新型采用的技术方案为：
6.一种机车停放制动控制系统，包括：
7.双脉冲电磁阀，所述双脉冲电磁阀的输入端与总风管连接；
8.两位三通气控阀，所述两位三通气控阀具有ⅰ口、ⅱ口、ⅲ口、ⅳ口；其中，ⅰ口与停放缸的气口连接，ⅱ口与大气连接，ⅲ口与双脉冲电磁阀的输出端连接，ⅳ口与列车管连接。
9.作为优选，还包括调压阀，所述调压阀与双脉冲电磁阀的输入端连接。
10.作为优选，还包括压力开关，所述压力开关并联接入两位三通气控阀和停放缸之间的气路上。
11.作为优选，所述压力开关设置有两个。
12.作为优选，还包括位于停放缸与两位三通气控阀之间的连通压力测点，所述压力测点设置在停放缸的停放制动管上。
13.作为优选，所述停放缸的停放制动管上设置有带电触点塞门，停放缸与两位三通气控阀之间的气路通过所述带电触点塞门控制连通。
14.作为优选，进一步包括双向止回阀，双向止回阀设置在停放缸与两位三通气控阀之间，所述双向止回阀与制动缸连通。
15.与现有技术相比，本实用新型的优点和积极效果在于：
16.本实用新型通过在停放系统中增加一个两位三通气控阀，使停放制动控制系统可响应列车管的压力变化。在机车制动时，列车管压力下降，当列车管压力下降到两位三通气控阀的关闭压力时停放缸的压力可由两位三通阀排向大气，在机车制动系统制动的同时施加停放制动。在机车的制动缸不能正常响应列车管的压力而制动时，机车停放制动可实时响应列车管减压，有效的避免事故的发生，极大的提高了机车制动可靠性。
附图说明
17.图1为本实用新型实施例气路原理图。
18.以上各图中：1、双脉冲电磁阀；2、两位三通气控阀；3、调压阀；4、第一压力开关；5、第二压力开关；6、压力测点；7、停放制动管；8、带电触点塞门；9、双向止回阀；10、总风管；11、列车管；12、停放缸；13、制动缸。
具体实施方式
19.下面，通过示例性的实施方式对本实用新型进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。
20.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
21.术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”、“第三”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
22.为了更好地理解上述技术方案，下面结合附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。
23.参考图1，在本实用新型一种机车停放制动控制系统的一个示意性实施例中，该停放制动控制系统包括：
24.双脉冲电磁阀1，双脉冲电磁阀1的输入端与总风管10连接；双脉冲电磁阀用来电控或手动控制停放缸12的的充风和排风，实现停放制动和缓解。
25.两位三通气控阀2，两位三通气控阀2具有ⅰ口、ⅱ口、ⅲ口、ⅳ口；其中，ⅰ口与停放缸12的气口连接，ⅱ口与大气连接，ⅲ口与双脉冲电磁阀1的输出端连接，ⅳ口与列车管11连接，两位三通气控阀2的ⅳ口与列车管11连接，用于响应列车管11气压的变化。列车管11设置有目标压力，当ⅳ口连接的列车管11处于目标压力时，ⅰ口与ⅲ口导通，总风通过双脉冲电磁阀2为停放缸12充风，实现停放缓解；当ⅳ口连接的列车管11压力减压到两位三通气控阀2的关闭压力时，停放缸12压力由ⅱ口排向大气，实现停放制动。进一步包括调压阀3，调压阀3与双脉冲电磁阀1的输入端连接。调压阀3用于将总风管10流进的气体压力减到适合停放缸12工作的压力范围，总风经调压阀3减压后，再经双脉冲电磁阀1及两位三通气控阀2为停放缸12充气，保证停放缸12的正常工作，同时防止停放缸12长期受高压的影响而降
低使用寿命。示例性的，本实施例中，调压阀3将总风减至550kpa。
26.优选地，上述实施例还包括压力开关，压力开关并联接入两位三通气控阀2和停放缸12之间的气路上，压力开关设置有两个，分别为第一压力开关4和第二压力开关5。本实施例中，压力开关的一端连接在气路上，另一端可以连接到会车辆制动系统的监控装置或者其他显示装置(图中未画出)，用于监控停放的输出压力。
27.进一步的，继续参考图1，还包括位于停放缸12与两位三通气控阀2之间的连通压力测点6，压力测点6设置在停放缸12的停放制动管7上，用于检测停放制动管的压力。优选地，停放缸12的停放制动管7上进一步设置有带电触点塞门8，停放缸12与两位三通气控阀2之间的气路通过带电触点塞门8控制连通。本实施例中，带电触点塞门8用于控制停放制动管7的通断，可在紧急情况或者需要检修时，切断停放缸12与两位三通气控阀2之间的连通。当带电触点塞门8处于打开状态时，停放缸12与两位三通气控阀2之间的气路连通；当带电触点塞门8处于关闭状态时会将停放缸12压力空气排大气，并向制动系统反馈带电触点塞门8的状态。正常停放制动与停放制动缓解时，带电触点塞门8处于打开状态。
28.继续参考图1，上述实施例进一步的包括双向止回阀9，双向止回阀9设置在停放缸12与两位三通气控阀2之间，所述双向止回阀9与制动缸13连通。具体的，本实施例中，两位三通气控阀2的ⅰ口通过双向止回阀9与停放缸12的气口连接，双向止回阀9输出制动缸13压力和停放制动压力的较大者，防止停放制动力和空气制动力叠加。
29.本实用新型停放制动控制系统的的工作过程包括停放制动缓解及停放制动过程，下面结合图1对一个优选实施例的工作过程作具体说明：
30.停放制动缓解
31.当机车停放制动缓解时，带电触点塞门8处于打开状态。首先缓解列车管11，列车管11充风至目标压力后，两位三通气控阀2的ⅰ口与ⅲ口导通，总风通过调压阀3压缩降压后，经由双脉冲电磁阀1、两位三通气控阀2、双向止回阀9与带电触点塞门8，充入停放缸12，快速缓解停放制动力。
32.停放制动
33.当机车使用常用制动停车时，列车管11压力下降，当列车管11压力下降至两位三通气控阀2的关闭压力时，两位三通气控阀2的ⅰ口与ⅱ口导通，停放缸12内的风依次经过带电触点塞门8、双向止回阀9进入两位三通气控阀2，经由ⅱ口排向大气，产生停放制动。
34.本实用新型的停放制动控制系统可实时响应列车管11减压，可在列车管11压力下降时，自动施加停放制动，不需单独操作停放制动按钮，也不需要机车速度降低到一定值，有效的避免事故的发生，极大的提高了机车制动可靠性。
35.以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非是对本实用新型作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例应用于其它领域，但是凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本实用新型技术方案的保护范围。