压力采集导出模块及空重车自动调整装置的制作方法

1.本实用新型涉及压力采集设备技术领域，特别是涉及压力采集导出模块及空重车自动调整装置。


背景技术：

2.空重车自动调整装置主要用于车辆制动中，以减少车辆之间的纵向冲击力。同时也避免人为错调、漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车制动力过大，从而减少擦轮事故的发生，以保证行车安全，提高运输效率。
3.kzw
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a型空重车自动调整装置，其基本工作原理是采用分流方法：通过传感阀将进入制动缸的多余压力空气分流一部分到降压风缸，降低制动缸压力。当车辆载重增加时，减少分流进入降压风缸的压力空气，增加制动缸压力，使车辆制动力随车辆载重增加而增大，达到调整车辆制动的目的。
4.在车辆制动过程中，系统故障的自动判断需要采集电子控制气动(ecp)控制阀内和制动缸内的压力数据。然而，受限于传统的空重车自动调整装置的结构缺陷，导致制动缸压力数据难以采集，从而导致车辆制动系统故障的自动判断无法正常进行。


技术实现要素：

5.基于此，有必要提供一种压力采集导出模块及空重车自动调整装置，能方便制动缸内压力数据的采集，便于车辆制动系统故障进行自动判断。
6.一种压力采集导出模块，所述压力采集导出模块包括：模块本体，所述模块本体上分别设有第一流道、第二流道及第三流道，所述模块本体的相对两侧面上分别用于装设限压阀与管座，所述第一流道用于连通所述限压阀与所述管座上的控制阀，所述第二流道用于连通所述限压阀与所述管座上的制动缸，所述第三流道用于连通所述限压阀与所述管座上的降压风缸，所述模块本体内设有导出通道，所述导出通道与所述第二流道连通，所述模块本体上设有与所述导出通道连通的采集孔。
7.上述的压力采集导出模块，装设在限压阀与管座之间，使得限压阀通过第一流道与控制阀连通、通过第二流道与制动缸连通以及通过第三流道与降压风缸连通，实现限压阀分别对控制阀、制动缸及降压风缸内气流通量的控制，以确保制动系统内原有的气路通量；接着，将限压阀上的传感器插入采集孔中，使得传感器一端伸入至导出通道中。由于导出通道与第二流道连通，因此，当气流从限压阀中流入第二流道中时，部分气流也会进入导出通道中，使得导出通道内的气压与制动缸内的气压保持一致，此时，传感器采集的气压值则相当于制动缸内的气压值，从而完成制动缸内气压数据的采集操作。本压力采集导出模块在不影响制动系统内原有气路通量的前提下，利用导出通道引出制动缸内的气流，使得传感器更容易采集制动缸内的气压。采集后的气压数据与控制阀上采集的数据一起用于车辆制动系统故障的自动判断。如此，极大方便了制动缸内压力数据的采集，使得车辆制动系统故障的自动判断稳定进行。
8.在其中一个实施例中，所述压力采集导出模块还包括堵头，所述模块本体上设有工艺孔，所述工艺孔与所述导出通道远离所述第二流道的一端连通，所述堵头塞入所述工艺孔中。
9.在其中一个实施例中，所述堵头上设有第一螺纹，所述工艺孔的孔壁上设有与所述第一螺纹配合的第二螺纹。
10.在其中一个实施例中，所述压力采集导出模块还包括第一密封件，所述第一密封件设置于所述模块本体的一侧面上，所述第一密封件上分别设有至少三个第一通孔，至少三个所述第一通孔分别对应与所述第一流道、所述第二流道及所述第三流道连通，所述第一密封件用于装设所述限压阀。
11.在其中一个实施例中，所述第一密封件上设有第一围条，所述第一围条沿着所述第一通孔的外围设置。
12.在其中一个实施例中，所述压力采集导出模块还包括第二密封件，所述第二密封件设置于所述模块本体的一侧面上，所述第二密封件上分别设有至少三个第二通孔，至少三个所述第二通孔分别对应与所述第一流道、所述第二流道及所述第三流道连通，所述第二密封件用于装设所述管座。
13.在其中一个实施例中，所述第二密封件上设有第二围条，所述第二围条沿着所述第二通孔的外围设置。
14.在其中一个实施例中，所述模块本体的相对两侧面上分别设有第一固定孔与第二固定孔，所述第一固定孔用于固定所述限压阀，所述第二固定孔用于固定所述管座。
15.在其中一个实施例中，所述模块本体中任一侧面上设有防呆部。
16.一种空重车自动调整装置，所述空重车自动调整装置包括限压阀、管座及以上任意一项所述的压力采集导出模块，所述限压阀与所述管座分别装设于所述模块本体的相对两侧面上，所述管座上设有控制阀、制动缸及降压风缸，所述限压阀通过所述第一流道与所述控制阀连通，所述限压阀通过所述第二流道与所述制动缸连通，所述限压阀通过所述第三流道与所述降压风缸连通，所述限压阀上设有传感器，所述传感器插入所述采集孔中。
17.上述的空重车自动调整装置，采用以上的压力采集导出模块，装设在限压阀与管座之间，使得限压阀通过第一流道与控制阀连通、通过第二流道与制动缸连通以及通过第三流道与降压风缸连通，实现限压阀分别对控制阀、制动缸及降压风缸内气流通量的控制，以确保制动系统内原有的气路通量；接着，将限压阀上的传感器插入采集孔中，使得传感器一端伸入至导出通道中。由于导出通道与第二流道连通，因此，当气流从限压阀中流入第二流道中时，部分气流也会进入导出通道中，使得导出通道内的气压与制动缸内的气压保持一致，此时，传感器采集的气压值则相当于制动缸内的气压值，从而完成制动缸内气压数据的采集操作。本压力采集导出模块在不影响制动系统内原有气路通量的前提下，利用导出通道引出制动缸内的气流，使得传感器更容易采集制动缸内的气压。采集后的气压数据与控制阀上采集的数据一起用于车辆制动系统故障的自动判断。如此，极大方便了制动缸内压力数据的采集，使得车辆制动系统故障的自动判断稳定进行。
附图说明
18.构成本技术的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的
示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。
19.为了更清楚地说明本实用新型实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
20.图1为一个实施例中所述的模块本体一侧面结构示意图；
21.图2为一个实施例中所述的模块本体另一侧面结构示意图；
22.图3为一个实施例中所述的模块本体局部结构示意图。
23.100、压力采集导出模块；110、模块本体；111、第一流道；112、第二流道；113、第三流道；114、第一固定孔；115、第二固定孔；116、采集孔；117、防呆部；118、工艺孔；1181、第二螺纹；119、导出通道；120、第一密封件；121、第一通孔；122、第一围条；130、第二密封件；131、第二通孔；132、第二围条；140、堵头；141、第一螺纹。
具体实施方式
24.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施例的限制。
25.在一个实施例中，请参考图1与图3，一种压力采集导出模块100，压力采集导出模块100包括：模块本体110。模块本体110上分别设有第一流道111、第二流道112及第三流道113，模块本体110的相对两侧面上分别用于装设限压阀与管座。第一流道111用于连通限压阀与管座上的控制阀。第二流道112用于连通限压阀与管座上的制动缸。第三流道113用于连通限压阀与管座上的降压风缸，模块本体110内设有导出通道119。导出通道119与第二流道112连通。模块本体110上设有与导出通道119连通的采集孔116。
26.上述的压力采集导出模块100，装设在限压阀与管座之间，使得限压阀通过第一流道111与控制阀连通、通过第二流道112与制动缸连通以及通过第三流道113与降压风缸连通，实现限压阀分别对控制阀、制动缸及降压风缸内气流通量的控制，以确保制动系统内原有的气路通量；接着，将限压阀上的传感器插入采集孔116中，使得传感器一端伸入至导出通道119中。由于导出通道119与第二流道112连通，因此，当气流从限压阀中流入第二流道112中时，部分气流也会进入导出通道119中，使得导出通道119内的气压与制动缸内的气压保持一致，此时，传感器采集的气压值则相当于制动缸内的气压值，从而完成制动缸内气压数据的采集操作。本压力采集导出模块100在不影响制动系统内原有气路通量的前提下，利用导出通道119引出制动缸内的气流，使得传感器更容易采集制动缸内的气压。采集后的气压数据与控制阀上采集的数据一起用于车辆制动系统故障的自动判断。如此，极大方便了制动缸内压力数据的采集，使得车辆制动系统故障的自动判断稳定进行。
27.进一步地，请参考图3，压力采集导出模块100还包括堵头140。模块本体110上设有工艺孔118。工艺孔118与导出通道119远离第二流道112的一端连通。堵头140塞入工艺孔118中。本实施例在模块本体110上开设工艺孔118，使得作业人员在模块本体110内方便加
工出导出通道119，以使制动缸内的气流稳定导出。同时，将堵头140塞入工艺孔118中，封闭导出通道119，以避免气流从导出通道119的一端发生泄漏。
28.在另一个实施例中，模块本体110为两块相互拼合结构，在制备过程中，分别在两半结构上开设导出通道119的一半结构，配合后则形成完整的导出通道119，此时，模块本体110上无需额外开设工艺孔118。
29.更进一步地，请参考图3，堵头140上设有第一螺纹141。工艺孔118的孔壁上设有与第一螺纹141配合的第二螺纹1181。当堵头140塞入工艺孔118中时，利用第一螺纹141与第二螺纹1181配合，使得堵头140完全密封结合在工艺孔118内。当然，在其他实施例中，堵头140还可采用过盈配合方式与工艺孔118的孔壁连接。
30.在一个实施例中，请参考图1，压力采集导出模块100还包括第一密封件120。第一密封件120设置于模块本体110的一侧面上。第一密封件120上分别设有至少三个第一通孔121，至少三个第一通孔121分别对应与第一流道111、第二流道112及第三流道113连通，第一密封件120用于装设限压阀。由此可知，将第一密封件120设置于限压阀与模块本体110之间，提高限压阀与模块本体110之间的气密性，保证制动系统内稳定运行。同时，第一密封件120设置于限压阀与模块本体110之间时，限压阀能通过三个第一通孔121分别对应与第一流道111、第二流道112及第三流道113连通，保证气路稳定流通。其中，第一密封件120为橡胶垫。
31.进一步地，请参考图1，第一密封件120上设有第一围条122。第一围条122沿着第一通孔121的外围设置，如此，提高第一通孔121的外围气密性，避免气流从第一通孔121的外围发生泄漏而导致制动系统的气密性失效。同时，在第一密封件120上设置第一围条122，也有利于增加第一密封件120的结构强度，保证空重车自动调整装置的结构稳定。
32.在一个实施例中，请参考图2，压力采集导出模块100还包括第二密封件130。第二密封件130设置于模块本体110的一侧面上，第二密封件130上分别设有至少三个第二通孔131。至少三个第二通孔131分别对应与第一流道111、第二流道112及第三流道113连通。第二密封件130用于装设管座。由此可知，将第二密封件130设置于管座与模块本体110之间，提高管座与模块本体110之间的气密性，保证制动系统内稳定运行。同时，第二密封件130设置于管座与模块本体110之间时，管座能通过三个第二通孔131分别对应与第一流道111、第二流道112及第三流道113连通，保证气路稳定流通。其中，第二密封件130为橡胶垫。
33.进一步地，请参考图2，第二密封件130上设有第二围条132。第二围条132沿着第二通孔131的外围设置，如此，提高第二通孔131的外围气密性，避免气流从第二通孔131的外围发生泄漏而导致制动系统的气密性失效。同时，在第二密封件130上设置第二围条132，也有利于增加第二密封件130的结构强度，保证空重车自动调整装置的结构稳定。
34.在一个实施例中，请参考图1与图2，模块本体110的相对两侧面上分别设有第一固定孔114与第二固定孔115。第一固定孔114用于固定限压阀，第二固定孔115用于固定管座，如此，通过第一固定孔114与第二固定孔115，使得限压阀与管座分别稳定安装在模块本体110上。其中，第一固定孔114与第二固定孔115均可为螺纹孔。
35.在一个实施例中，请参考图1，模块本体110中任一侧面上设有防呆部117，如此，通过防呆部117，使得作业人员能准确识别限压阀和管座之间的安装位置，避免限压阀和管座的安装方向发生错误。
36.可选地，防呆部117可为槽状、孔状或者凸状结构等。
37.在一个实施例中，请参考图1与图3，一种空重车自动调整装置，空重车自动调整装置包括限压阀、管座及以上任意一实施例中的压力采集导出模块100。限压阀与管座分别装设于模块本体110的相对两侧面上。管座上设有控制阀、制动缸及降压风缸。限压阀通过第一流道111与控制阀连通，限压阀通过第二流道112与制动缸连通，限压阀通过第三流道113与降压风缸连通，限压阀上设有传感器。传感器插入采集孔116中。
38.上述的空重车自动调整装置，采用以上的压力采集导出模块100，装设在限压阀与管座之间，使得限压阀通过第一流道111与控制阀连通、通过第二流道112与制动缸连通以及通过第三流道113与降压风缸连通，实现限压阀分别对控制阀、制动缸及降压风缸内气流通量的控制，以确保制动系统内原有的气路通量；接着，将限压阀上的传感器插入采集孔116中，使得传感器一端伸入至导出通道119中。由于导出通道119与第二流道112连通，因此，当气流从限压阀中流入第二流道112中时，部分气流也会进入导出通道119中，使得导出通道119内的气压与制动缸内的气压保持一致，此时，传感器采集的气压值则相当于制动缸内的气压值，从而完成制动缸内气压数据的采集操作。本压力采集导出模块100在不影响制动系统内原有气路通量的前提下，利用导出通道119引出制动缸内的气流，使得传感器更容易采集制动缸内的气压。采集后的气压数据与控制阀上采集的数据一起用于车辆制动系统故障的自动判断。如此，极大方便了制动缸内压力数据的采集，使得车辆制动系统故障的自动判断稳定进行。
39.以上实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
40.以上实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。
41.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
42.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
43.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技
术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
44.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
45.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。