一种三轴转向架的制作方法

本实用新型涉及铁路工程车辆技术领域，具体来讲是一种三轴转向架。

背景技术：

现有技术中的铁路工程车用转向架，主要以两轴转向架为主，当工程车车辆自重或载重量较大时，两轴转向架轴重不能满足车辆自重及载重的需求。

技术实现要素：

针对现有技术中存在的缺陷，本实用新型的目的在于提供一种三轴转向架，能够用于大自重及大载重工程车。

为达到以上目的，本实用新型采取的技术方案是：一种三轴转向架，包括构架、三个轮对和牵引机构；所述牵引机构设置在构架上，三个轮对分别通过轴箱体与构架底部连接；所述构架为由两端梁和两侧梁围成的矩形框架，且两侧梁之间间隔设置有两横梁，两横梁之间连接有心盘梁；所述侧梁的底部设置有导框，所述导框与对应的轴箱体弹性连接；所述侧梁的顶部设置有旁承；所述轴箱体通过轴箱轴承和承载鞍与对应的轮对连接；所述牵引机构包括下心盘、上心盘和中心销；所述下心盘安装在心盘梁上；所述上心盘通过心盘磨耗垫安装在下心盘上；所述中心销安装在心盘梁上，且中心销的端部依次贯穿下心盘、心盘磨耗垫和上心盘，防止上心盘和下心盘在运行过程中脱开。

进一步改进在于：所述构架的底部设置有用于安装制动梁的导槽。

进一步改进在于：所述制动梁安装于导槽内，制动时制动梁在导槽内滑动，带动闸瓦贴紧和离开车轮，实现车辆制动。

进一步改进在于：所述轮对为动力轮对或被动轮对。

进一步改进在于：所述动力轮对包括安装在轮对上的车轴齿轮箱，且车轴齿轮箱通过悬挂吊臂与构架连接。

进一步改进在于：所述轴箱体端部安装有测速装置和接地装置。

进一步改进在于：所述轴箱体端部设置有与构架之间的连挂装置；轴箱体下部与轮对之间设置有支垫装置。

进一步改进在于：所述导框和轴箱体之间设置有斜锲和弹簧。

进一步改进在于：所述导框和斜锲之间设置有磨耗板。

进一步改进在于：所述上心盘和下心盘均为平面心盘结构。

本实用新型的有益效果在于：

1、构架采用一体式焊接结构，结构简单，易维护。

2、采用摩擦式减振结构，结构简单，可以为车辆提供有效的减振摩擦力。

3、采用双作用常接触弹性旁承，摩擦系数稳定，能有效的提供车辆所需的回转阻力矩，避免车辆运行时车体不受限制蛇形运动。

4、上、下心盘为平面心盘，适应大轴重和大载重工况。

5、采用制动梁方式制动，同步性好，适应三轴转向架结构。

附图说明

图1为本实用新型实施例中三轴转向架的示意图；

图2为图1的俯视图；

图3为本实用新型实施例中轴箱体的示意图；

图4为本实用新型实施例中牵引机构的示意图。

附图标记：

1-构架；11-端梁；12-侧梁；13-横梁；14-心盘梁；15-导框；16-斜锲；17-弹簧；18-导槽；19-制动梁；

2-轴箱体；21-轴箱轴承；22-承载鞍；23-车轴齿轮箱；24-悬挂吊臂；

3-轮对；

4-牵引机构；41-下心盘；42-上心盘；43-中心销；44-心盘磨耗垫；

5-旁承。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述的实施例示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”，“横向(x)”、“纵向(y)”、“竖向(z)”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。

下面结合说明书的附图，通过对本实用新型的具体实施方式作进一步的描述，使本实用新型的技术方案及其有益效果更加清楚、明确。下面通过参考附图描述实施例是示例性的，旨在解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

参见图1和图2所示，本实用新型实施例提供一种三轴转向架，包括构架1、三个轮对3和牵引机构4；牵引机构4设置在构架1上，三个轮对3分别通过轴箱体2与构架1底部连接；构架1为由两端梁11和两侧梁12围成的矩形框架，且两侧梁12之间间隔设置有两横梁13，两横梁13之间连接有心盘梁14；侧梁12的底部设置有导框15，导框15与对应的轴箱体2弹性连接；侧梁12的顶部设置有旁承5；为转向架的二系悬挂系统。本实施例中，旁承为特制双作用常接触弹性旁承，摩擦系数稳定，能有效的提供车辆所需的回转阻力矩，避免车辆过曲线时车体不受限制倾斜，能更好的适应车辆的大自重及大载重工况。侧梁、横梁、心盘梁均为箱型梁结构，采用高强度合金钢板焊接而成。

参见图3所示，轴箱体2通过轴箱轴承21和承载鞍22与对应的轮对3连接；具体的，轮对3为动力轮对或被动轮对。即转向架的三个轮对均可根据需要，采用动力轮对或被动轮对。动力轮对包括安装在轮对3上的车轴齿轮箱23，且车轴齿轮箱23通过悬挂吊臂24与构架1连接。轴箱体2端部安装有测速装置和接地装置，为车辆提供一些监测功能。轴箱体2端部设置有与构架1之间的连挂装置；轴箱体2下部与轮对3之间设置有支垫装置。缩小构架与轮对之间的总间隙，易于转向架无捆绑整体吊运。

参见图4所示，牵引机构4包括下心盘41、上心盘42和中心销43；下心盘41安装在心盘梁14上；上心盘42通过心盘磨耗垫44安装在下心盘41上；中心销43安装在心盘梁14上，且中心销43的端部依次贯穿下心盘41、心盘磨耗垫44和上心盘42，防止上心盘42和下心盘41在运行过程中脱开。车辆运行时摩擦心盘磨耗垫，检修时直接更换心盘磨耗垫即可，减少维护成本。具体的，上心盘42和下心盘41均为平面心盘结构。平面心盘结构能更好的适应大自重及大轴重工况。

具体的，构架1的底部设置有用于安装制动梁19的导槽18。制动梁19安装于导槽18内，制动时制动梁19在导槽18内滑动，带动闸瓦贴紧和离开车轮，实现车辆制动。制动梁结构能够适应三轴结构。

具体的，导框15和轴箱体2之间设置有斜锲16和弹簧17。弹簧5为转向架的一系悬挂系统。导框15和斜锲16之间设置有磨耗板。斜锲和导框组成摩擦式减振结构，在运动过程中，可产生垂向和纵向的摩擦力，保证车辆运行的平稳性，导框和斜锲之间设置有磨耗板。

本实用新型可根据铁路工程机械需求设计不同截面，适应铁路工程机械小批量生产需求，降低生产成本。采用摩擦式减振结构，平面心盘结构，特制双作用常接触弹性旁承，能承受的最大轴重可达25t，适应大轴重和大自重工程车辆，便于维护，并且具有结构简单和运行可靠等优点。

在说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“优选地”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点，包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中，在本说明书中对于上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或者示例中以合适方式结合。

通过上述的结构和原理的描述，所属技术领域的技术人员应当理解，本实用新型不局限于上述的具体实施方式，在本实用新型基础上采用本领域公知技术的改进和替代均落在本实用新型的保护范围，应由各权利要求限定之。