车身的制作方法

1.本发明涉及一种车身，其包括：左右的侧车架，沿车身前后方向延伸，对从前方或后方作用的碰撞载荷进行支撑；以及连结构件，结合于侧车架的开放端，朝相互远离的方向限制开放端彼此的位移。


背景技术：

2.专利文献1公开了一种前纵梁(front side member)，其包括沿着垂直面而沿车身前后方向延伸的内面板(inner panel)、及从外侧结合于内面板的外面板(outer panel)。外面板具有：侧壁，面向内面板的外表面；上壁，从侧壁的上端朝向内面板弯折成形并接合于内面板；以及下壁，从侧壁的下端朝向内面板弯折成形并接合于内面板。在内面板及外面板的侧壁，交替地排列有沿上下方向延伸的多个加强筋(bead)。
3.[现有技术文献]
[0004]
[专利文献]
[0005]
[专利文献1]：日本专利特开平5
‑
105110号公报


技术实现要素：

[0006]
[发明所要解决的问题]
[0007]
加强筋未到达内面板或外面板的棱线。并且，加强筋是在内面板与外面板上等间距地配置。这样的结构中，当从车身前后方向对前侧车架施加碰撞载荷时，尽管在任一个加强筋处前侧车架会发生弯折，但在其他加强筋处难以产生弯折，其结果，前侧车架无法在车身前后方向上发生更大的溃缩。碰撞能量的吸收量不大。
[0008]
本发明的目的在于提供一种车身，其包括能够有助于增加碰撞能量的吸收量的侧车架。
[0009]
[解决问题的技术手段]
[0010]
根据本发明的第一方面，一种车身，包括：左右的侧车架，沿车身前后方向延伸，对从前方或后方作用的碰撞载荷进行支撑；以及连结构件，结合于所述侧车架的开放端，朝相互远离的方向限制所述开放端彼此的位移，其中，所述侧车架具有多个低强度区间，所述多个低强度区间是在车身前后方向上夹着高强度区间而配置，且在车身前后方向上强度比所述高强度区间低，所述低强度区间越靠近所述开放端，则在前后方向上具有越低的强度。
[0011]
根据第二方面，除了第一方面的结构以外，车身还包括保险杠横梁，所述保险杠横梁具有中间体与倾斜体，所述中间体从左右中央朝左右方向呈线形地延伸，所述倾斜体将所述侧车架的开放端分别连接于所述中间体的两端，且以随着从所述开放端朝向所述中间体而远离所述开放端的方式倾斜。
[0012]
根据第三方面，除了第一方面或第二方面的结构以外，所述低强度区间包含溃缩区间，所述溃缩区间配置在最靠近所述开放端之处，使内侧的棱线及外侧的棱线低强度化。
[0013]
根据第四方面，除了第三方面的结构以外，使所述棱线低强度化的低强度区域是
由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材所形成。
[0014]
根据第五方面，除了第三方面或第四方面的结构以外，所述溃缩区间是从所述开放端展开。
[0015]
根据第六方面，除了第三方面的结构以外，所述低强度区间包含大溃缩区间，所述大溃缩区间是从所述溃缩区间朝车身前后方向隔开间隔而配置，且沿前后方向交替地排列有使外侧的棱线低强度化的第一弯折区间及使内侧的棱线低强度化的第二弯折区间。
[0016]
根据第七方面，除了第六方面的结构以外，在所述第一弯折区间中使所述棱线低强度化的第一单侧低强度区域、与所述第二弯折区间中使所述棱线低强度化的第二单侧低强度区域之间，划分有从左右方向倾斜地延伸的线形的高强度区域。
[0017]
根据第八方面，除了第七方面的结构以外，所述第一单侧低强度区域及所述第二单侧低强度区域是由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材所形成。
[0018]
根据第九方面，除了第一方面至第八方面的任一结构以外，所述侧车架包括：下构件，沿车身前后方向延伸，具有由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材至少局部地形成的左右的第一凸缘，且利用连接所述第一凸缘的板材而分隔出沿前后方向延伸的第一空间；以及上构件，沿车身前后方向延伸，具有被熔接于所述第一凸缘且由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域软化的金属板材至少局部地形成的左右的第二凸缘，且利用连接所述第二凸缘的板材而分隔出沿前后方向延伸并与所述第一空间合并的第二空间。
[0019]
根据第十方面，除了第六方面至第八方面的任一结构以外，所述侧车架具有加强筋，所述加强筋沿着车宽方向中央的轴而在车身前后方向上与所述第一弯折区间及所述第二弯折区间交叉地延伸。
[0020]
[发明的效果]
[0021]
根据第一方面，当碰撞载荷从前方或后方作用时，侧车架的开放端彼此在相互远离的方向上由连结构件予以限制，因此相对于各侧车架，左右方向的载荷能够得到抑制。相对于各侧车架，在前后方向上碰撞载荷的作用能够得到限制。并且，侧车架的低强度区间越靠近侧车架的开放端，则在前后方向上具有越低的强度，因此根据前后方向的载荷的作用，低强度区间从开放端侧被压扁。这样，被侧车架吸收的碰撞能量的吸收量能够增加。碰撞的冲击能够被良好地吸收。
[0022]
根据第二方面，即使在偏置碰撞时，碰撞载荷也会从中间体作用至保险杠横梁。碰撞载荷能够良好地从保险杠横梁分配至左右的侧车架。这样，能够利用左右的侧车架来良好地支撑偏置碰撞。此时，连结构件在相互远离的方向上防止左右侧车架的变形，因此保险杠横梁的变形能够得到抑制。
[0023]
根据第三方面，当碰撞载荷作用于侧车架时，在车身前后方向上最靠近开放端的低强度区间能够最先被压扁。这样，若仅通过初始的压扁便能吸收碰撞能量，则车身的变形能够被抑制为最小限度。
[0024]
根据第四方面，只要在热冲压成型时对金属板材的每个区域控制温度，便能够容易地建立低强度区域。
[0025]
根据第五方面，车身的变形能够被抑制为最小限度。
[0026]
根据第六方面，在第一弯折区间，外侧的棱线被低强度化，因此侧车架朝外弯折。在第二弯折区间，内侧的棱线被低强度化，因此侧车架朝内弯折。通过这些弯折的组合，侧车架能够在车身前后方向上被大幅压扁。碰撞的冲击能够被大幅吸收。
[0027]
根据第七方面，即使第一单侧低强度区域与第二单侧低强度区域在前后方向上靠近，也能够确保高强度区域。能够确保大溃缩区间的压扁。能够确保大的冲击的吸收。由于第一单侧低强度区域及第二单侧低强度区域不会一体地溃缩，因此不会成为比更靠近开放端的低强度区间低的强度，而侧车架能够从开放端依次变形。
[0028]
根据第八方面，只要在热冲压成型时对金属板材的每个区域控制温度，便能够容易地建立第一单侧低强度区域及第二单侧低强度区域。
[0029]
根据第九方面，当碰撞载荷作用于侧车架时，能够抑制相互熔接的第一凸缘与第二凸缘的熔接剥离。
[0030]
根据第十方面，在上下方向上，侧车架的弯曲刚性提高，因此能够促进左右方向的弯折。这样，能够有效率地提高冲击能量的吸收量。
附图说明
[0031]
图1是本发明的第一实施方式的车身的后部结构的平面图。
[0032]
图2的(a)是沿着图1的2a
‑
2a线的剖面图，图2的(b)是沿着图1的2b
‑
2b线的剖面图，图2的(c)是沿着图1的2c
‑
2c线的剖面图，图2的(d)是沿着图1的2d
‑
2d线的剖面图。
[0033]
图3的(a)至图3的(f)是通过计算机模拟(computer simulation)表示后纵梁的溃缩情况的概念图。
[0034]
图4是本发明的第二实施方式的车身的后部结构的平面图。
[0035]
图5是一变形例的车身的后部结构的平面图。
[0036]
[符号的说明]
[0037]
11：车身
[0038]
12：侧车架(后纵梁)
[0039]
16：保险杠横梁(后保险杠横梁)
[0040]
17：中间体
[0041]
18：倾斜体
[0042]
22：连结构件
[0043]
26a：高强度区间
[0044]
26b：高强度区间
[0045]
27：低强度区间27a：低强度区间(溃缩区间)
[0046]
27b：低强度区间(大溃缩区间)
[0047]
28：低强度区域28b：作为第一单侧低强度区域的第二低强度区域28c：作为第二单侧低强度区域的第三低强度区域29：高强度区域
[0048]
31a：第一空间
[0049]
31b：第二空间
[0050]
32：下构件
[0051]
33：上构件
[0052]
35：内侧的棱线(第一内棱线)
[0053]
37：外侧的棱线(第一外棱线)
[0054]
39：内侧的棱线(第二内棱线)
[0055]
41：第一凸缘(内侧第一凸缘)
[0056]
42：外侧的棱线(第二外棱线)
[0057]
43：第一凸缘(外侧第一凸缘)
[0058]
45：内侧的棱线(第三内棱线)
[0059]
47：外侧的棱线(第三外棱线)
[0060]
49：内侧的棱线(第四内棱线)
[0061]
51：第二凸缘(内侧第二凸缘)
[0062]
52：外侧的棱线(第四外棱线)
[0063]
53：第二凸缘(外侧第二凸缘)
[0064]
55a：第一弯折区间
[0065]
55b：第二弯折区间61：加强筋
具体实施方式
[0066]
以下，参照附图来说明本发明的实施方式。此处，车身的上下前后左右是基于乘坐于四轮汽车的乘员的视线而规定的方向。
[0067]
图1概略地表示本发明的第一实施方式的车身的后部结构。车身11包括：左右一对后纵梁(侧车架)12，在后轮wr的后方沿车身前后方向延伸；地板(floor panel)13，在左右的后纵梁12之间沿着水平面展开而连结左右的后纵梁12；以及辅助面板14，分别结合于左右的后纵梁12，且从后纵梁12朝左右外侧展开。各后纵梁12形成为相对于前后方向的压曲载荷呈现高刚性的筒形状。各后纵梁12在前后方向上支撑来自后方的碰撞载荷。后纵梁12及地板13例如包含铁制的板材(例如钢板)，因来自后方的碰撞载荷发生溃缩而作为冲击吸收材发挥功能。
[0068]
车身11还包括后保险杠横梁16，所述后保险杠横梁16沿车身左右方向延伸并在两端结合于各后纵梁12，且随着朝向左右中央而向后方鼓出。后保险杠横梁16具有：中间体17，在左右中央沿左右方向呈线形延伸；以及倾斜体18，将对应的后纵梁12的后端(开放端)分别连接至中间体17的两端，且以随着从后纵梁12的后端朝向中间体17而远离后纵梁12后端的方式倾斜。后保险杠横梁16相对于车身的左右对称面lr而形成为左右对称形状。倾斜体18形成为以在中间位置向前方鼓出的方式弯曲的弯曲形状。相对于从后方接触至中间体17的假想垂直平面vp，倾斜体18的后表面的开角α被设定为30度以上且60度以下。此处，开角α是指倾斜体18的后表面相对于假想垂直平面vp而形成的间隙的角度。开角α能够以倾斜体18的线形区域来确定。
[0069]
后保险杠横梁16包含：横梁本体19，由使挤出方向与车身左右方向一致的挤出成型体所形成；以及加强构件21，在中间体17从后方结合于横梁本体19。挤出成型体例如是由钢材或铝合金材基于挤出成型而成型。横梁本体19具有：原形区域19a，维持挤出成型时的剖面形状；以及溃缩区域19b，在横梁本体19的左右两端由沿车身前后方向被压扁的挤出成型体所形成。横梁本体19在溃缩区域19b结合于各后纵梁12的后端。在结合时，例如能够使
用螺栓。通过溃缩区域19b的作用，在与左右对称面lr正交的平面，横梁本体19能够重叠于后纵梁12的后端。此外，后保险杠横梁16也可基于冲压成型而成型。
[0070]
车身11还包括连结构件22，所述连结构件22结合于后纵梁12的后端，且在相互远离的方向上限制后端彼此的位移。连结构件22具有：左右的固定片22a，一边接合于后保险杠横梁16的两端，一边分别结合于对应的后纵梁12的后端；以及连接体22b，一边从地板13的后端朝后方隔开距离，一边将左右的固定片22a相互连接。在连接体22b与后保险杠横梁16之间，在车身前后方向上确保特定的间隔。连结构件22例如能够由具有固定厚度的金属板(例如钢板)所成型。后保险杠横梁16的两端例如被熔接于固定片22a。固定片22a利用配置在后保险杠横梁16上下的多个螺栓23而结合于后纵梁12的后端。
[0071]
后纵梁12具有低强度区间27，所述低强度区间27是在车身前后方向上夹着高强度区间26a、高强度区间26b而配置，且在车身前后方向上强度比高强度区间26a、高强度区间26b低。低强度区间27具有低强度区域28，所述低强度区域28是由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域29软化的金属板材(例如钢板)所形成。在金属板材的软化时，例如只要高强度区域29从高温开始骤冷，另一方面，低强度区域28从比高强度区域29的加热温度低的温度开始冷却即可。但是，在金属板材的软化时，也可使用其他的温度控制。此外，在金属板材的软化时，也可使用与溃缩方向正交地延伸的加强筋。
[0072]
如图2的(a)至图2的(d)所示，后纵梁12包括：下构件32，分隔出沿车身前后方向延伸并朝上开放的线形的第一空间31a；以及上构件33，从上方结合于下构件32，分隔出沿车身前后方向延伸并朝下开放且与第一空间31a合并的第二空间31b。下构件32例如具有：下壁34，沿着水平面而沿车身前后方向延伸；第一纵壁36，从下壁34的内端(地板13侧端)弯折成形而朝上竖立，以沿车身前后方向延伸的第一内棱线35连接于下壁34的内端；第二纵壁38，从下壁34的外端(辅助面板14侧端)弯折成形而朝上竖立，以沿车身前后方向延伸的第一外棱线37连接于下壁34的外端；内侧第一凸缘41，从第一纵壁36的上端弯折成形而沿左右方向朝内展开，以沿车身前后方向延伸的第二内棱线39连接于第一纵壁36的上端；以及外侧第一凸缘43，从第二纵壁38的上端弯折成形而沿左右方向朝外展开，以沿车身前后方向延伸的第二外棱线42连接于第二纵壁38的上端。此处，内侧第一凸缘41、第一纵壁36、下壁34、第二纵壁38及外侧第一凸缘43能够由一片金属板材而成型。利用将内侧第一凸缘41与外侧第一凸缘43相互连接的板材来分隔出第一空间31a。
[0073]
上构件33具有：上壁44，一边面向下构件32的下壁34，一边沿着水平面而沿车身前后方向延伸；第三纵壁46，从上壁44的内端(地板13侧端)弯折成形而朝下展开，以沿车身前后方向延伸的第三内棱线45连接于上壁44的内端；第四纵壁48，从上壁44的外端(辅助面板14侧端)弯折成形而朝下展开，以沿车身前后方向延伸的第三外棱线47连接于上壁44的外端；内侧第二凸缘51，从第三纵壁46的下端弯折成形而沿左右方向朝内展开，以沿车身前后方向延伸的第四内棱线49连接于第三纵壁46的下端；以及外侧第二凸缘53，从第四纵壁48的下端弯折成形而沿左右方向朝外展开，以沿车身前后方向延伸的第四外棱线52连接于第四纵壁48的下端。此处，内侧第二凸缘51、第三纵壁46、上壁44、第四纵壁48及外侧第二凸缘53能够由一片金属板材而成型。利用将内侧第二凸缘51与外侧第二凸缘53相互连接的板材来分隔出第二空间31b。
[0074]
内侧第二凸缘51重叠于下构件32的内侧第一凸缘41。地板13的边缘被夹在内侧第
一凸缘41与内侧第二凸缘51之间。内侧第一凸缘41、地板13及内侧第二凸缘51相互通过熔接而接合。此外，地板13的边缘也可重叠于与内侧第一凸缘41重叠的内侧第二凸缘51上。
[0075]
外侧第二凸缘53重叠于下构件32的外侧第一凸缘43。辅助面板14的边缘被夹在外侧第一凸缘43与外侧第二凸缘53之间。外侧第一凸缘43、辅助面板14及外侧第二凸缘53相互通过熔接而接合。此外，地板13的边缘也可重叠于与外侧第一凸缘43重叠的外侧第二凸缘53上。
[0076]
低强度区间27包含溃缩区间27a，所述溃缩区间27a配置在最靠近后端之处，且使内侧的第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49与外侧的第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52低强度化。如图2的(a)所示，在溃缩区间27a中，第一低强度区域28a遍及相互合并的第一空间31a及第二空间31b的整周而连续。第一低强度区域28a在车身前后方向上遍及溃缩区间27a的整个区域而与第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45、第四内棱线49、第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52交叉。
[0077]
在溃缩区间27a中，下构件32的内侧第一凸缘41及外侧第一凸缘43被第一低强度区域28a占据。同样，上构件33的内侧第二凸缘51及外侧第二凸缘53被第一低强度区域28a占据。在溃缩区间27a中，由第一低强度区域28a所形成的第一凸缘41、第一凸缘43与由第一低强度区域28a所形成的第二凸缘51、第二凸缘53相互重叠并通过熔接而接合。
[0078]
低强度区间27包含大溃缩区间27b，所述大溃缩区间27b是从溃缩区间27a朝车身前后方向(朝前方)隔开间隔而配置，且沿前后方向交替地排列有外折的第一弯折区间55a及内折的第二弯折区间55b。如图2的(b)所示，在第一弯折区间55a中，第二低强度区域(第一单侧低强度区域)28b沿车身前后方向，遍及第一弯折区间55a的整个区域而与外侧的第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52交叉。这样，第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52受到低强度化。利用内侧的第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49来确保高强度区域29。这样，内侧的棱线被维持为高强度，因此第一弯折区间55a能够形成为在车身前后方向上比溃缩区间27a高的强度。
[0079]
第一弯折区间55a中，下构件32的外侧第一凸缘43被第二低强度区域28b占据。同样，上构件33的外侧第二凸缘53被第二低强度区域28b占据。第一弯折区间55a中，由第二低强度区域28b所形成的第一凸缘43与由第二低强度区域28b所形成的第二凸缘53相互重叠并通过熔接而接合。另一方面，下构件32的内侧第一凸缘41及上构件33的内侧第二凸缘51被高强度区域29占据。
[0080]
如图2的(c)所示，在第二弯折区间55b中，第三低强度区域(第二单侧低强度区域)28c在车身前后方向上遍及第二弯折区间的整个区域而与内侧的第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49交叉。这样，第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49受到低强度化。利用外侧的第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52来确保高强度区域29。这样，外侧的棱线被维持为高强度，因此第二弯折区间55b能够形成为在车身前后方向上比溃缩区间27a高的强度。
[0081]
第二弯折区间55b中，下构件32的内侧第一凸缘41被第三低强度区域28c占据。同样，上构件33的内侧第二凸缘51被第三低强度区域28c占据。第二弯折区间55b中，由第三低强度区域28c所形成的第一凸缘41与由第三低强度区域28c所形成的第二凸缘51相互重叠
并通过熔接而接合。另一方面，下构件32的外侧第一凸缘43及上构件33的外侧第二凸缘53被高强度区域29占据。
[0082]
在第一弯折区间55a中有助于棱线的低强度化的第二低强度区域28b、与第二弯折区间55b中有助于棱线的低强度化的第三低强度区域28c之间，划分有从与左右对称面lr正交的左右方向倾斜地延伸的线形的高强度区域29a。在高强度区域29a的划分时，第二低强度区域28b的前端是利用随着从第三外棱线47及第一外棱线37朝内远离而朝后方位移的倾斜线的轮廓而分隔。同样，第三低强度区域28c的后端是利用随着从第三内棱线45及第一内棱线35朝外远离而朝前方位移的倾斜线的轮廓而分隔。第二低强度区域28b的倾斜线与第三低强度区域28c的倾斜线只要隔开一定间隔以上即可。第二低强度区域28b的倾斜线与第三低强度区域28c的倾斜线也可相互平行地延伸。
[0083]
低强度区间27是从大溃缩区间27b朝车身前后方向(朝前方)隔开间隔而配置，且包含外折的第三弯折区间27c。大溃缩区间27b与第三弯折区间27c的间隔被设定为小于溃缩区间27a与大溃缩区间27b的间隔。如图2的(d)所示，在第三弯折区间27c中，第四低强度区域28d在车身前后方向上遍及第三弯折区间27c的整个区域而与外侧的第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52交叉。这样，第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52受到低强度化。利用内侧的第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49来确保高强度区域29。并且，第四低强度区域28d在车身前后方向上划分得比第二低强度区域28b及第三低强度区域28c小。同时，第四低强度区域28d在车身左右方向上划分得比第二低强度区域28b及第三低强度区域28c小。这样，第三弯折区间27c能够形成为在车身前后方向上比溃缩区间27a及大溃缩区间27b高的强度。
[0084]
接下来说明本实施方式的作用。当碰撞载荷从后方作用时，后纵梁12的后端彼此在相互远离的方向上由连结构件22予以限制，因此相对于各后纵梁12，左右方向的载荷能够得到抑制。相对于各后纵梁12，在前后方向上碰撞载荷的作用能够得到限制。并且，后纵梁12的低强度区间27越靠近后纵梁12的后端，则在前后方向上具有越低的强度，因此根据前后方向的载荷的作用，低强度区间27从后端侧被压扁。这样，被后纵梁12吸收的碰撞能量的吸收量能够增加。碰撞的冲击能够被良好地吸收。
[0085]
本实施方式中，后保险杠横梁16具有：中间体17，从左右中央朝左右方向呈线形延伸；以及倾斜体18，将后纵梁12的后端分别连接于中间体17的两端，且以随着从后纵梁12的后端朝向中间体17而远离后纵梁12的后端的方式倾斜。因此，即使在偏置碰撞时，碰撞载荷也会从中间体17作用至后保险杠横梁16。碰撞载荷能够良好地从后保险杠横梁16分配至左右的后纵梁12。这样，能够利用左右的后纵梁12来良好地支撑偏置碰撞。此时，连结构件22在相互远离的方向上防止左右的后纵梁12的变形，因此后保险杠横梁16的变形能够得到抑制。
[0086]
本实施方式的后纵梁12中，在最靠近后纵梁12后端的位置，配置有多个低强度区间27中的、使内侧的第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49与外侧的第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52低强度化的溃缩区间27a。当碰撞载荷作用于后纵梁12时，在车身前后方向上最靠近后纵梁12后端的低强度区间27能够最先被压扁。这样，若仅通过初始的压扁便能吸收碰撞能量，则车身11的变形能够被抑制为最小限度。
[0087]
后纵梁12中，从溃缩区间27a朝车身前后方向(朝前方)隔开间隔而配置有大溃缩区间27b。大溃缩区间27b中，沿前后方向交替地排列有使外侧的第一外棱线37、第二外棱线42、第三外棱线47及第四外棱线52低强度化的第一弯折区间55a与使内侧的第一内棱线35、第二内棱线39、第三内棱线45及第四内棱线49低强度化的第二弯折区间55b。此时，在第一弯折区间55a，外侧的棱线被低强度化，因此后纵梁12朝外弯折。在第二弯折区间55b，内侧的棱线被低强度化，因此后纵梁12朝内弯折。通过这些弯折的组合，后纵梁12能够在车身前后方向上被大幅压扁。碰撞的冲击能够被大幅吸收。
[0088]
此处，在第一弯折区间55a的第二低强度区域28b与第二弯折区间55b的第三低强度区域28c之间，划分有从左右方向倾斜地延伸的线形的高强度区域29a。即使第二低强度区域28b与第三低强度区域28c在前后方向上靠近，也能够确保高强度区域29a。能够确保大溃缩区间27b的压扁。能够确保大的冲击的吸收。由于第二低强度区域28b及第三低强度区域28c不会一体地溃缩，因此不会成为比更靠近后端的低强度区间低的强度，而后纵梁12能够从后端依次变形。
[0089]
后纵梁12的第一低强度区域28a、第二低强度区域28b、第三低强度区域28c及第四低强度区域28d是由在热冲压成型时通过温度控制而比高强度区域29软化的金属板材所形成。这样，只要在热冲压成型时对金属板材的每个区域控制温度，便能够容易地建立第一低强度区域28a、第二低强度区域28b、第三低强度区域28c及第四低强度区域28d。尤其，在形成下构件32及上构件33的金属板材中，由相互熔接的第一凸缘41、第一凸缘43及第二凸缘51、第二凸缘53至少局部地建立第一低强度区域28a、第二低强度区域28b、第三低强度区域28c及第四低强度区域28d，因此当碰撞载荷作用于后纵梁12时，能够抑制第一凸缘41、第一凸缘43及第二凸缘51、第二凸缘53的熔接剥离。
[0090]
本发明者基于计算机模拟而实施了后纵梁12的强度分析。如图3的(a)所示，在计算机模拟内构建了后纵梁12的模型56。模型56中，从后纵梁12的后端朝前方依次设定有高强度区域29、溃缩区间27a、高强度区域29、大溃缩区间27b、高强度区域29、小溃缩区间27c及高强度区域29。在溃缩区间27a中，设定有与内侧的棱线及外侧的棱线交叉的第一低强度区域28a。在大溃缩区间27b中，沿前后方向排列有在第二低强度区域28b中使内侧的棱线低强度化的第一弯折区间55a、及在第三低强度区域28c中使外侧的棱线低强度化的第二弯折区间55b。在小溃缩区间27c中，设定有具有使内侧的棱线低强度化的第四低强度区域28d的第三弯折区间55c。第一弯折区间55a、第二弯折区间55b及第三弯折区间55c在车身前后方向上被设定为同等的强度。对于模型56，沿前后方向而从后纵梁12的后端施加有载荷57。
[0091]
当施加载荷57时，如图3的(b)所示，溃缩区间27a的第一低强度区域28a在前后方向上开始溃缩，接下来，对应于第二低强度区域28b的溃缩，第一弯折区间55a开始朝外弯折，对应于第三低强度区域28c的溃缩，第二弯折区间55b开始朝内弯折。如图3的(c)所示，当第二低强度区域28b前后的高强度区域29与第三低强度区域28c前后的高强度区域29接触时，第一弯折区间55a及第二弯折区间55b的溃缩得到抑制，另一方面，溃缩区间27a的溃缩得到促进。
[0092]
如图3的(d)所示，当第一低强度区域28a完全溃缩时，第一弯折区间55a及第二弯折区间55b的溃缩与第三弯折区间55c的第四低强度区域28d的溃缩加剧。此时，在第一弯折区间55a、第二弯折区间55b及第三弯折区间55c中，受到低强度化的外侧棱线及内侧棱线是
沿前后方向交替地配置，因此第一弯折区间55a、第二弯折区间55b及第三弯折区间55c不会朝左右方向展开而朝前后方向溃缩。
[0093]
如图3的(e)所示，对应于第一弯折区间55a、第二弯折区间55b及第三弯折区间55c的溃缩，溃缩区间27a与第一弯折区间55a之间的高强度区域29从前后方向倾斜。对应于倾斜，在溃缩区间27a与第一弯折区间55a之间，高强度区域29发生溃缩。如图3的(f)所示，这样，后纵梁12能够遍及整个区域而在前后方向上溃缩。可确认的是，碰撞的冲击将被大幅吸收。
[0094]
图4概略地表示本发明的第二实施方式的车身的后部结构。所述第二实施方式中，溃缩区间27a从后纵梁12的后端朝前方展开。在溃缩区间27a与连结构件22之间，高强度区域29被省略。其结果，在碰撞时，车身11的变形能够从后纵梁12的后端被抑制为最小限度。其他结构与前述的第一实施方式同样。
[0095]
此外，如图5所示，后纵梁12也可具有加强筋61，所述加强筋61沿着车宽方向中央的轴而沿车身前后方向与第一弯折区间及第二弯折区间交叉地延伸。根据这样的加强筋，在上下方向上，后纵梁12的弯曲刚性提高，因此能够促进左右方向的弯折。这样，能够有效率地提高冲击能量的吸收量。