重型载重车辆的制作方法

1.本发明涉及一种重型载重车辆，所述重型载重车辆包括转向单元，所述转向单元能围绕旋转轴线转动地支承在重型载重车辆的车架上，并且所述转向单元具有至少一个连接区段，所述至少一个连接区段被设置用于与载重汽车的转向装置和/或转向给出器连接。


背景技术：

2.在此需要指出的是，重型载重车辆不仅可以是马达驱动的重型载重车辆而且可以是牵引的重型载重车辆，例如重型载重挂车或者如在2011年7月15日的版本的eg标准2007
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eg附录xi中被称为“用于重型载重运输的挂车”，即根据在那里给出的对该术语的定义，用于运输可分的和不可分的负载的04类别的车辆(例如建筑机械、容器和风力发电设备的转子叶片)，这些负载由于其尺寸而受到速度限制和交通限制，其中，这还包括模块化挂车，而与车轴和模块的数量无关。此外应注意，即使在马达驱动的重型载重车辆中，也不需要车轴组件中的每个车轴组件都被马达驱动。
3.此外，在本发明的意义上，只有这样的车辆被认为是重型载重车辆，在这些车辆中，为每个单独的车轴组件必须设计的载荷具有至少4吨的值，优选地至少5吨，更优选地至少6吨。
4.这种重型载重车辆根据相应要运输的载荷经常具有大量车轴组件，这又导致重型载重车辆的长度较大。此外，重型载重车辆的长度可根据使用而不同，例如该长度可以借助于可伸缩的中间纵梁或通过布置载荷桥或类似的另外的部件来改变。大的长度使得在转弯行驶时将各个车轴组件设定到围绕转向轴线的相应最佳的转向转角变得困难。
5.从现有技术中已知重型载重车辆，该重型载重车辆具有装置，以用于在使用可设定的传动比的情况下将两个车辆元件(例如鞍式牵引车和鞍式挂车)之间的相对旋转传递到转向装置上。例如ep 2 674 349b1公开了一种转向板，所述转向板与鞍式牵引车的鞍式耦联器不可相对转动地连接，并且一个长度可变的调节单元与所述转向板固定连接，在所述调节单元的自由端部上布置有用于与转向装置连接的转向促动器。由于长度可变的调节单元在此固定地与转向板连接，因此调节单元的设计例如在其尺寸方面受到很大限制。此外，由此有利的进一步改进方案是不可能的或只在较大的结构耗费下才是可能的，例如设置多个转向装置才是可能的。


技术实现要素：

6.因此，本发明的任务是提供一种重型载重车辆，所述重型载重车辆具有第一车辆部分的转向角度到第二车辆部分的转向装置的简化的且更好地进一步改进的传递。
7.根据本发明，该任务通过一种重型载重车辆解决，所述重型载重车辆包括转向单元和转向给出器，该转向单元能围绕旋转轴线转动地支承在重型载重车辆的车架上并且该转向单元具有至少一个连接区段，所述至少一个连接区段被设置用于与重型载重车辆的转向装置和/或转向给出器连接，该转向给出器与转向单元连接并且被设置用于引起转向单
元围绕所述转向单元的旋转轴线的旋转，其中，所述转向单元包括至少一个优选长度可变的调节单元，所述调节单元被设置用于，改变至少一个连接区段相对于转向单元的旋转轴线的距离。
8.转向装置在此可以在连接区段处与转向单元铰接连接，从而例如转向单元的旋转首先引起转向装置的安装在转向单元上的区段的基本上轴向的移位。当转向单元继续旋转时，布置在连接区段上的转向装置的区段当然也会发生旋转移位。
9.尤其是，通过根据本发明的重型载重车辆能够实现的是，在使用长度可变的调节单元的情况下以可变的传动比将通过转向给出器输入到转向单元中的转向角度传递到与所述长度可变的调节单元所配设的转向装置上。换句话说，所述长度可变的调节单元被设置用于通过长度可变的调节单元的长度变化来改变如下比例，转向单元的旋转以该比例引起转向装置的移位、也就是转向。
10.还应当指出的是，转向给出器在此可以以不同的方式将转向角度输入到转向单元中。因此，转向给出器可以与相对于第二车辆部分旋转的第一车辆部分位置固定地连接，转向单元和/或转向装置布置在所述第二车辆部分上。但是也可以考虑的是，转向给出器包括促动器，该促动器可以将例如电信号转换成促动器的操纵并且因此转换成转向单元的旋转。在后一种情况下，例如可以省去与第一车辆部分不可相对转动地连接的且与第二车辆部分能旋转地连接的元件。
11.所述长度可变的调节单元可以被设计用于不仅无级地而且以分级的方式使配设给调节单元的至少一个连接区段移位。因此，例如可以想到的是，相对于转向单元可移位的至少一个连接区段具有预先确定数量的待占据的位置，例如配设给相应的连接区段的运动路径的两个端部止挡。
12.在此，转向给出器可以与转向单元通过耦联单元连接，该耦联单元与转向单元的旋转轴线偏心地与转向单元连接，其中，所述耦联单元能够将所述转向给出器与所述转向单元连接，使得转向给出器相对于重型载重车辆的车架的移位引起转向单元相对于重型载重车辆的车架的旋转。耦联单元可以在转向单元上铰接地与该转向单元连接，以便可以将耦联单元的旋转移位与转向单元的旋转分开。耦联单元例如可以构造为耦联杆，其中，优选地，转向给出器的移位能够引起耦联单元的基本上轴向的移位，由此，转向单元又可以被置于旋转中。
13.转向给出器尤其可以被构造为能围绕相对于重型载重车辆的车架位置固定的转动轴线转动的且相对于转动轴线以基本上不可改变的距离布置的转向促动器，其中，所述转向促动器限定用于与转向促动器连接的耦联单元的枢转轴线。转向给出器的旋转轴线因此可以与转向单元的旋转轴线不同并且尤其是与转向单元的旋转轴线错开不可改变的距离。尤其是，转向给出器的旋转轴线可以被构造成不与转向给出器重合。
14.重型载重车辆还可以包括转向板，该转向板被设置用于根据重型载重车辆的转向角度围绕位置固定的旋转轴线相对于重型载重车辆的车架旋转，其中，所述转向促动器以与所述转向板的旋转轴线偏心的方式与转向板连接。例如与相对于重型载重车辆的车架可枢转的第一车辆部分不可相对转动地连接的转向板可以在第一车辆部分相对于重型载重车辆的车架旋转时与第一车辆部分一起、即以相同的方式相对于重型载重车辆的车架旋转。转向板的这种旋转可以导致转向促动器相对于重型载重车辆的车架以与转向板相同的
角度旋转。为此，转向促动器可以被构造为与转向板位置固定且不可相对转动地连接的杆，耦联单元在其背离转向单元的一侧上可以围绕该杆可枢转地支承。
15.在本发明的进一步改进方案中，重型载重车辆可以包括另外的转向装置，并且转向单元不仅可以与所述转向装置而且可以与所述另外的转向装置连接，其中，所述转向单元的长度可变的调节单元可以设置用于，使至少一个配设给所述转向装置的连接区段、尤其是所有配设给所述转向装置的连接区段相对于转向单元的旋转轴线移位。因此，通过本发明使得可以通过转向给出器的单个移位来操纵两个例如彼此独立的转向装置。在此，转向单元的配设给转向装置的长度可变的调节单元可以设定在通过转向给出器输入的转向角度或者转向单元的旋转角度与转向装置的转向之间的传动比。配设给所述另外的转向装置的传动比可以保持不变。在此可以设想，长度可变的调节单元将沿第一方向(例如向左)的转向与沿第二方向(例如向右)的转向不同地转化。这例如可以通过长度可变的调节单元来实现，所述长度可变的调节单元具有至少两个长度可变的区段和配设给相应的长度可变的区段的例如单作用或双作用的活塞
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缸布置结构。
16.此外，转向单元可以包括另外的长度可变的调节单元，调节单元被设置用于使至少一个配设给所述另外的转向装置的连接区段、尤其是所有配设给所述另外的转向装置的连接区段相对于转向单元的旋转轴线移位。
17.转向单元的长度可变的调节单元中的至少一个调节单元可以被设置用于使一对连接区段相对于转向单元的旋转轴线同步地移位。这意味着，长度可变的调节单元的激活能够引起所述一对连接区段相对于转向单元的旋转轴线同时地并且尤其是相同程度地移位。以这种方式，可以以同步的方式操纵转向装置的两个转向回路，以便由此通过两个转向回路实现转向装置的相同的转向效果，所述转向回路例如基于要遵守的法规和/或标准而必须存在。
18.有利地，转向单元的至少一个、尤其每个长度可变的调节单元的长度变化方向正交于转向单元的旋转轴线定向。在此，长度变化方向应理解为这样的方向或轴线，至少一个长度可变的调节单元沿该方向或轴线伸长或缩短。正交于转向单元的旋转轴线定向的长度变化方向可以尤其是对转向单元所需的结构空间产生积极作用。
19.尤其是，所述长度可变的调节单元中的至少一个调节单元可以构造为液压缸或双缸，或者构造为主轴驱动器或双主轴驱动器，或者构造为齿条驱动器，或者构造为线性单元，或者构造为滑块单元。双缸既可以是具有单个腔(在所述腔中布置有两个活塞)的缸，也可以是具有例如在中央分离的腔(即两个腔)的缸，其中，在每个腔中分别布置活塞。双主轴驱动器例如可以是包括一个主轴的主轴驱动装置，所述主轴沿着第一区段包括具有第一转动方向的螺纹并且沿着第二区段包括具有与第一转动方向相反的第二转动方向的螺纹，使得在主轴旋转时布置在第一区段上的主轴螺母与布置在第二区段上的主轴螺母相反地移位。在该实例中，连接区段可以与主轴螺母连接以引起主轴螺母的移位。尽管在这种驱动器中主轴仅旋转，使得主轴螺母在主轴上移位，但是这种驱动器同样视为“长度可变的”，因为驱动器的两个与上级组件连接的区段相对于彼此移位。
20.在齿条驱动器中，例如围绕平行于转向单元的旋转轴线旋转的齿轮可以在两侧与齿条啮合，所述齿条又分别配设给连接区段，以便在操纵齿轮时使所述连接区段移位。
21.尤其是，双主轴驱动器和齿条驱动器可以实现可以通过驱动器可移位的连接区段
的强制耦联的同步运转。
22.所述滑块单元可以包括滑块，该滑块例如被设置用于能够移位到运动路径的预先确定的端部位置中。由此，能够实现连接区段的分级移位。
23.此外，转向板可以包括主销以及转向楔形部，所述主销以及转向楔形部被设置用于与上级组件、尤其是鞍式牵引车不可相对转动地接合，该上级组件不是重型载重车辆的部件，其中，尤其是转向板的旋转轴线可以与主销的中轴线基本上同轴。如果根据本发明的重型载重车辆例如与鞍式牵引车组合，那么通常的是，鞍式牵引车具有鞍式耦联器，根据本发明的重型载重车辆应该与该鞍式耦联器接合。作为鞍式耦联器的配合件通常使用主销，其中，在此重型载重车辆保持可以相对于鞍式牵引车旋转。为了避免这种旋转，建议重型载重车辆的转向楔形部还与鞍式牵引车的鞍式耦联器接合，例如接合到扩宽的开口中，经由该开口将主销引导到其端部位置中。如果主销和转向楔形部与鞍式耦联器接合，则鞍式牵引车的转向通过主销和转向楔形部传递到转向板上。相对于重型载重车辆的车架能围绕位置固定的旋转轴线转动地支承的转向板可以将鞍式牵引车的转向传递到转向给出器(或者转向促动器)上，该转向给出器通过其移位引起(一个或多个)转向装置的转向，所述转向根据长度可变的(一个或多个)调节单元的位置被转化。
24.此外，转向板相对于重型载重车辆的车架围绕转向板的旋转轴线的旋转和由此引起的转向单元围绕转向单元的旋转轴线的旋转可以关于其相应的转动方向是相同定向的。这尤其是可以通过以下方式实现，即，耦联单元不仅在关于穿过转向单元的旋转轴线和转向给出器的旋转轴线延伸的平面的相同侧从转向给出器接收转向给出器的移位，而且将该转向给出器的移位传递到转向单元上。然而，例如由于特定位置要求，也可以设想的是，上述两个转动方向是相反的。
25.有利地，转向单元的至少一个长度可变的调节单元可以在正交于转向板的旋转轴线的方向上看布置在转向板之外。在转向板被构造为圆盘的情况下，与转向板的旋转轴线正交的方向可以对应于转向板的径向方向。转向单元在转向板外部的布置可以有助于保护转向单元免受损坏，因为转向单元本身、即转向单元与其旋转轴线一起不相对于重型载重车辆的车架旋转。此外，由此可减少或避免与布置在重型载重车辆的车架上的其他旋转的部件的冲突。
26.在本发明的进一步改进方案中，与所述转向单元连接的至少一个转向装置包括液压回路，并且配设给该转向装置的连接区段中的至少一个连接区段可以与活塞
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缸布置结构连接，其中，所述活塞
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缸布置结构能够以如下方式布置，使得所述转向单元围绕所述转向单元的旋转轴线的旋转引起所述活塞
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缸布置结构的缸和活塞的相对移位，由此，该转向装置的液压回路能被操纵。在连接区段处使用活塞
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缸布置结构可以是将转向单元的旋转传递到转向装置的一种节省位置的可行方案。
27.在此，布置在转向单元上的活塞
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缸布置结构的活塞和缸的移位可以将存在于活塞
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缸布置结构的缸中的流体从缸中挤出到流体管路中或者从流体管路吸入缸中，其中，通过所述流体管路与相应的活塞
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缸布置结构连接的另外的活塞
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缸布置结构可以被促使执行所述另外的活塞
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缸布置结构的活塞和缸的与布置在转向单元上的活塞
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缸布置结构耦联的相对移位。如果例如由于转向单元的旋转和在布置于此的活塞
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缸布置结构的缸中的活塞的与该旋转相关的移位而流体从缸中移出，则相同量的流体移入到所述另外的活塞
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缸布置结构的缸中，由此，操纵所述活塞和与所述活塞连接的转向装置。对于布置在转向单元处的活塞
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缸布置结构的缸和所述另外的活塞
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缸布置结构的缸的内直径彼此相同的情况，相应的活塞的移位路径也可相同。
28.此外，每个转向装置可以配设有两个活塞
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缸布置结构，这两个活塞
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缸布置结构中的各一个在穿过转向单元的旋转轴线延伸的中心平面的两侧尤其对称布置的连接区段之一处与转向单元连接。如上所述，例如由于要遵守的法规和/或标准，可能需要以冗余的方式操纵每个转向装置。这例如可以通过转向装置的两个转向回路实现，所述转向回路以同步的方式被操纵，以便因此通过两个转向回路实现转向装置的相同的转向效果。这里，在转向单元旋转时，活塞
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缸布置结构可以在中心平面的一侧推入(即，流体从缸排出)，而活塞
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缸布置结构可以在中心平面的另一侧推出(即，流体被吸入缸)。如前面已经描述的那样，在活塞
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缸布置结构关于其推出方向相反布置的情况下，活塞
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缸布置结构的这种推入或者推出引起相应的另外的活塞
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缸布置结构的相应相反的操纵。在此，中心平面关于转向单元的旋转轴线基本上对称地将转向单元分成两半，也就是说，中心平面也可以被看作是连接区段的对称平面。
29.在此，活塞
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缸布置结构的相应的与转向单元相反的端部能够围绕共同的轴线能转动地支承在平面的相同侧上，该轴线尤其是基本上平行于转向单元的旋转轴线。由此，能够以简单的方式实现的是，布置在转向单元上的活塞
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缸布置结构占据如下位置，所有转向装置在该位置中相同地传动。
30.还要补充的是，重型载重车辆也可以包括传感装置，该传感装置被设置用于获取重型载重车辆的转向角度。因此，传感装置例如可以被设置用于检测重型载重车辆的驾驶员何时转向入弯道中。因为在此构造为挂车的根据本发明的重型载重车辆在此时间点还不驶入弯道并且因此在至弯道的一定距离内应该继续直行，所以与传感装置连接的调整单元/控制单元这样操纵至少一个长度可变的调节单元，使得牵引车与挂车之间的相对旋转不会引起对挂车的转向装置的操纵。换言之，牵引车和挂车之间的相对旋转可以通过长度可变的一个调节单元或过长度可变的多个调节单元来补偿。
31.此外，重型载重车辆的传感装置在此还可以被设置用于，例如根据重型载重车辆的已知长度和重型载重车辆的已知速度来确定，在此被构造为挂车的根据本发明的重型载重车辆在哪个时间点驶入弯道。在该时间点，调整单元/控制单元可以操纵长度可变的调节单元，使得根据弯道的半径操纵挂车的(一个或多个)转向装置，其中，尤其是牵引车的方向盘或牵引车与挂车之间的旋转角度保持不变。类似的情况当然可以适用于驶出弯道，在驶出弯道时，牵引车的驾驶员将牵引车的转向设定到直行行驶，而挂车的一个转向装置或多个转向装置还应当进一步保持被设定到转弯行驶直至从弯道离开。
32.上述特性一般也以概念“再转向”公知。然而，本发明可以实现减小所述再转向所需的器件，例如相应的“转向凸缘”。
33.当然同样可以设想，通过例如构造为挂车的重型载重车辆的转向装置操纵的车轮沿与牵引车的车轮的转向相反的方向被操纵，以便能够实现相应较小的转弯半径。
附图说明
34.下面借助实施例参照附图更详细阐述本发明。在此，示出：
35.图1示出根据本发明的重型载重车辆的示意结构；
36.图2以透视图示出根据图1的根据本发明的重型载重车辆的实施方式的细节；
37.图3以另外的透视图示出图2的细节；
38.图4示出图2的细节的另外的实施方式；
39.图5示出根据本发明的重型载重车辆的区段、尤其是后部截段；
40.图6示出根据本发明的重型载重车辆的区段、尤其是后部截段的另外的实施方式。
具体实施方式
41.在图1中，根据本发明的重型载重车辆总体上由附图标记10表示。重型载重车辆10在此构造为鞍式挂车，所述鞍式挂车与不构成本发明的一部分的鞍式牵引车12连接。鞍式牵引车12相对于鞍式挂车10围绕转动轴线a以角度α旋转，在所述旋转轴线上，鞍式牵引车12与鞍式挂车10连接。
42.现在，在图2中详细示出鞍式牵引车12的转向如何被传递到鞍式挂车10上。
43.在这里所示的实施例中，鞍式挂车10包括转向板14，该转向板可绕转动轴线a转动地支承在鞍式挂车10上。在此，转向板14与鞍式牵引车12不可相对转动地连接。
44.转向给出器16布置在转向板14上。在此构造为转向促动器16的转向给出器16以相对于转动轴线a固定的距离来布置。在转向给出器16上并且在该转向给出器周围能够围绕枢转轴线b枢转地布置有耦联单元18，该耦联单元在此构造为耦联杆18。在耦联单元18的与转向给出器16相反的端部上，所述耦联单元同样与转向单元20可枢转地连接。
45.转向单元20与重型载重车辆10或其车架位置固定地但围绕旋转轴线c(参见图3)能旋转地连接。这意味着，转动轴线a与旋转轴线c之间的距离是不可变的。
46.在转向板14围绕转动轴线a旋转时，耦联单元18与转向促动器16一起移位，由此，转向单元20被设置用于围绕旋转轴线c旋转。
47.转向单元20在其外端部上具有连接区段22，在该连接区段处，转向单元20与活塞
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缸布置结构24、26、28和30铰接连接。活塞
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缸布置结构24、26、28和30在其与转向单元20相反的端部处围绕相应的共同枢转轴线d或d'与重型载重车辆10连接。因此转向单元20围绕旋转轴线c的旋转导致布置在转向单元20的一侧上的活塞
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缸布置结构24和28例如移出，也就是说与连接区段22连接的活塞杆从其相应的缸移位，而活塞
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缸布置结构26和30缩回。在所示的实施例中，活塞
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缸布置结构被构造为双作用液压缸。
48.在此，转向单元20包括长度可变的调节单元32，该调节单元被设置用于，使与该调节单元连接的连接区段22远离旋转轴线c地移位或移位到该旋转轴线上，也就是说，改变所述与长度可变的调节单元32连接的连接区段22相对于旋转轴线c的相应的距离。
49.根据连接区段22相对于旋转轴线c的所设定的距离，转向单元20的杠杆被改变为活塞
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缸布置结构24至30。换句话说，通过连接区段22与旋转轴线c的距离可以设定一个比例，相应的活塞
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缸布置结构的活塞在转向单元20的特定旋转角度下以该比例进行移位。因为存在于相应的活塞
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缸布置结构24至30的相应腔中的流体量的变化引起所配设的转向装置的比例操纵，所以可以通过上述比例来设定鞍式牵引车12与鞍式挂车10之间的角度α与配设给长度可变的调节单元32的转向装置的操纵程度的传动比。
50.在图2所示的实施例中，活塞
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缸布置结构24和26被配设给重型载重车辆10的第一
转向装置，并且活塞
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缸布置结构28和30被配设给重型载重车辆10的第二转向装置，其中，此外在图2所示的实施例中，只为第一转向装置配设长度可变的调节单元32，从而只有重型载重车辆10的第一转向装置包括具有可设定的传动比的转向装置。
51.在此，针对相应单个转向装置布置两个活塞
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缸布置结构24、26或28、30遵循相应的规定，例如在德国道路交通中必须遵守这些规定。当然，仅使用活塞
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缸布置结构24和28或者26和30(或者24和30或者26和28)也可以获得相同的效果。
52.在图3中以从下方看的透视图示出在图2中示出的布置结构。在此可以看出，转向板14在其下侧上具有以转动轴线a为中心的主销34和与转向板14的下侧固定连接的转向楔形部36。通过主销34和转向楔形部36与例如未示出的鞍式耦联器的接合，转向板14能够与该鞍式耦联器不可相对转动地连接。
53.此外，在图3中也可以看到销38，该销在图3所示的下侧可以通过旋拧与重型载重车辆10的车架连接，并且该销定义了旋转轴线c，转向单元20可围绕所述旋转轴线旋转。
54.在图4中示出连接区段22的备选的或附加的布置。在图4所示的实施方式中，虽然这里还示出根据图2和图3的实施方式的调节单元32，但是连接区段22能够相对于转向单元20的旋转轴线c移位，使得转向板14围绕转动轴线a的旋转与转向单元20围绕旋转轴线c的旋转的传动比改变，在该连接区段处连接有转向给出器16或与转向给出器16连接的耦联单元18。
55.图5示出根据本发明的重型载重车辆10的区段、尤其是后部截段，其中，在此两个活塞
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缸布置结构40用作转向给出器16，以便对转向单元20施加力，从而使转向单元20围绕旋转轴线c旋转。两个活塞
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缸布置结构40在此以冗余方式实施，并且同样可以设想仅提供一个活塞
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缸布置结构40。
56.转向单元20在图5中通过连接杆42与枢转杠杆44连接，该枢转杠杆围绕旋转轴线e支承在重型载重车辆10的车架上。两个转向杆46又与枢转杠杆44连接，所述转向杆分别与相应的车轮组件(未示出)的转盘48耦联，所述车轮组件包括至少一个车轮，使得转向杆46的尤其基本上沿车辆宽度方向的移位引起车轮组件相对于重型载重车辆10的车架的旋转。在此，概念“转盘”同样可以应用于摆轴的转盘以及转向臂轴的转向臂。
57.现在为了实现本发明的基本构思，即，设定在由相应的转向给出器16输入的力或位移距离与输出到相应车轮组件的力或位移距离之间的传动比，长度可变的调节单元32可以布置在转向给出器16(也就是说在图5中活塞
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缸布置结构40中的至少一个活塞
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缸布置结构)和转向单元20之间的连接区段22上，和/或布置在转向单元20和围绕旋转轴线c的支承件之间的连接区段22上，和/或布置在转向单元20和连接杆42之间的连接区段22上，和/或布置在连接杆42和枢转杠杆44之间的连接区段22上，和/或布置在枢转杠杆44和围绕旋转轴线e的支承件之间的连接区段22上，和/或布置在枢转杠杆44和转向杆46之间的连接区段22上，和/或布置在转向杆46和车轮组件或转盘48或与所述车轮组件或转盘连接的元件之间的连接区段22上。
58.在图6所示的重型载重车辆10的实施方式中，转向单元20被布置成在重型载重车辆10的车辆宽度方向上从中心偏移。关于在图6中示出的实施方式的连接区段22的特征和作用方式以及可能的布置，在这一点上可以参照上面描述的实施方式。在根据图6的实施方式中，转向给出器16同样被构造为活塞
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缸布置结构40。