一种铁路驼峰电磁车辆减速器的制作方法

本发明涉及铁路车辆减速器技术领域，特别是涉及一种铁路驼峰电磁车辆减速器。

背景技术：

车辆减速器是应用在铁路驼峰编组站，对溜放的货运车辆进行速度控制的机械装置。目前，对于中国国内的车辆减速器，按驱动方式分为气动、液压和电动三种，按工作原理分为重力式和非重力式两种，都采用摩擦制动。

其中，气动重力式车辆减速器，是目前国内应用最广泛、技术最成熟的车辆减速器，采用气压驱动，车轮挤压制动轨使走行轨向上浮起并托起车辆，制动力的大小与车辆的重量成正比。气动重力式减速器的主要特点是制动力大，动作快，无液压油渗漏，控制系统简单。

液压重力式减速器，采用液压驱动代替气压驱动，用集中式的液压系统代替空压站和供风管路。

电动重力式减速器，采用电机驱动代替气缸驱动，取消了空压站和供风管路的建设和维护。

气动非重力式减速器，将高压空气的压力分成4～6级，控制系统根据不同的车重和车速下达不同等级的制动命令，采用不同的气压对车辆进行分级制动。

液压非重力式减速器，采用分散式的液压系统，即一台减速器配一套液压系统，将液压油的压力分成3个或以上的等级，车辆进入制动状态的减速器后，车轮挤压制动轨，使液压油压力升高，制动力增大。该减速器的特点是节能，无专用的轨枕板基础，成本低。

但是，对于上述现有的减速器，其存在以下的技术问题：

1、对于现有的重力式减速器，因机械杠杆比固定，制动力不可调，难以彻底避免制动时轻车跳动现象，严重时，可能发生车辆损坏或车辆脱线事故。重力式减速器的制动力一般按照重车的使用要求设计，保证重车不超速，但是对轻车制动时车轮会从走行轨上跳起，在制动轨上滚动，减速器缓解后车轮才重新落在走行轨上。车轮脱离走行轨，有一定的安全隐患。

2、对于现有的气动非重力式减速器和液压非重力式减速器，它们对制动力进行了分级，但是级数较少，难以实现制动力的精确控制。其中，气动减速器因系统压力不高，气动元件对较低的压力等级不敏感，增加分级很困难。而液压减速器可以提高系统压力，但增加分级后，液压系统的复杂程度也增加了。

3、对于现有的重力式减速器，其对开口尺寸很敏感，需要根据制动轨及各轴孔配合处的磨损情况，定期调整开口尺寸，设备维护的工作量大。

4、对于现有的重力式减速器，其在制动时需将整个车辆托起，各零部件受力较大，在疲劳载荷的作用下，受力部件容易发生断裂，减少了使用寿命。

5、对于现有的液压减速器，其液压油泄露后，对环境有污染。

6、此外，现有减速器在摩擦制动时、排放压缩空气时，都存在严重的噪声污染。

技术实现要素：

本发明的目的是针对现有技术存在的技术缺陷，提供一种铁路驼峰电磁车辆减速器。

为此，本发明提供了一种铁路驼峰电磁车辆减速器，用于安装在两根纵向分布的基本轨上；

该铁路驼峰电磁车辆减速器，包括铁芯、励磁线圈、耐磨板、制动板和轨枕板；

其中，铁芯安装在横向分布且纵向等间距排列的多根轨枕板上；

其中，每根基本轨位于一根中空的、纵向分布的铁芯中，且位于该铁芯的内部中间位置；

每根铁芯的顶部具有纵向分布的豁口，且前后两端完全开口；

其中，每根铁芯的左右两侧自由端顶部，沿着纵向，分别固定有向内侧方向水平突出的耐磨板；

每个耐磨板的顶部，沿着纵向，分别平铺放置有可沿着垂直于基本轨方向移动的一根制动板；

对于每根铁芯上方的两根制动板，两根制动板之间的横向间隙，用于导入需要制动的车轮；

其中，励磁线圈，包括环绕分布的内励磁线圈和环绕分布的外励磁线圈；

两根铁芯在相对一侧，分别具有纵向分布的内侧板；

两个内侧板的外侧面，与同一个环绕分布的内励磁线圈的内侧相接触；

两根铁芯在相背一侧，分别具有纵向分布的外侧板；

两个外侧板的内侧面，与同一个环绕分布的外励磁线圈的外侧相接触；

对于每根铁芯，其内侧板和外侧板之间具有横向间隙，基本轨固定设置于该横向间隙的中间位置；

其中，内励磁线圈和外励磁线圈位于铁芯的横向间隙内的部分，分别位于该铁芯中的基本轨的内外两侧。

优选地，内励磁线圈前后两侧的部分的形状为“凵”字形或者u形；

外励磁线圈前后两侧的部分的形状为“凵”字形或者u形；

铁芯的正面形状，为“凵”字形或者u形。

优选地，励磁线圈前后两侧位于两根铁芯之间的部分，分别是横向水平分布的部分，且与轨枕板相互平行；

外励磁线圈前后两侧位于两根铁芯之间的部分，分别是横向水平分布的部分，且与轨枕板相互平行。

优选地，铁芯、耐磨板和制动板的材料，均为导磁材料。

优选地，内励磁线圈和外励磁线圈用于在通电后，形成一个环绕铁芯、耐磨板、制动板和车轮的封闭磁场；

该封闭磁场，用于驱动制动板压紧车轮产生摩擦力，同时对运动的车轮产生涡流制动力，共同对车轮进行制动。

优选地，位于每根铁芯的内励磁线圈的部分和外励磁线圈的部分，两者通有同向的电流。

优选地，每根制动板，包括多个制动板段；

每个制动板段的前后两端，在远离基本轨的外侧方向，分别具有一个折耳；

每个折耳上具有一个定位孔；

每根铁芯在与每个折耳上的定位孔相对应的位置，分别安装有一个横向水平分布的定位轴；

定位轴对应插入到定位孔中；

每个定位轴，在位于铁芯的外侧与折耳内侧之间的部分，套有一个弹簧。

优选地，每个定位轴包括主支撑部和限位部；

主支撑部的内侧端固定连接铁芯；

主支撑部的外侧端，固定连接限位部；

主支撑部和限位部的形状，均为圆柱体形状；

主支撑部和限位部的中心轴线，位于同一直线上；

限位部，用于插入到折耳上的定位孔中；

主支撑部的直径，大于限位部的直径；

主支撑部右侧和限位部左侧的连接处，形成台阶面。

优选地，对于每根铁芯上的两根制动板，两根制动板的前后两端，分别组成一个喇叭口形状。

优选地，对于每根铁芯上的两根制动板，两根制动板的前后两端，分别作为减速器的入口位置和出口位置，分别具有供车轮导入或导出的斜面；

对于每根铁芯上的两根制动板，两根制动板同一端的斜面为左右对称分布。

由以上本发明提供的技术方案可见，与现有技术相比较，本发明提供了一种铁路驼峰电磁车辆减速器，其结构设计科学，通过其上的铁芯、耐磨板、制动板、基本轨与需要制动的车辆的车轮一起组成一个封闭的环形磁场，能够在电磁场的作用下，通过对车辆的车轮进行摩擦制动和涡流制动来共同对车辆减速，保证对铁路车辆的减速效果，具有重大的生产实践意义。

此外，本发明可以通过调节励磁线圈的电流或电压，改变磁场的大小，从而改变对车辆的制动力的大小，将车辆的动能转化为制动板和车轮的热能，消耗在大气里。

附图说明

图1为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器的安装状态示意图；

图2为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器的工作原理示意图，具体以位于左边的铁芯周边部分结构为例(位于左右两边的铁芯周边部分的工作原理相同)；

图3为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器，处于制动位时的工作原理示意图，具体以位于左边的铁芯周边部分结构为例；

图4为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器，处于缓解位时的工作原理示意图，具体以位于左边的铁芯周边部分结构为例。

图5为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器中，作为励磁线圈的内励磁线圈和外励磁线圈的布置示意图；

图6为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器的磁路示意图，具体以位于左边的铁芯周边部分结构为例。

具体实施方式

为使本发明实现的技术手段更容易理解，下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关申请，而非对该申请的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本申请相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

需要说明的是，在本申请的描述中，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，还需要说明的是，在本申请的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”等应做广义理解，例如，可以是固定安装，也可以是可拆卸安装。

对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

参见图1至图6，本发明提供了一种铁路驼峰电磁车辆减速器，用于安装在两根纵向分布的基本轨1(例如钢轨)上；

两根基本轨1，组成铁路车辆的轨道；

需要说明的是，铁路车辆(例如货运或者客运车辆)底部的车轮，从两根基本轨1上通过。

该铁路驼峰电磁车辆减速器，包括铁芯2、耐磨板4、制动板5和轨枕板9；

其中，铁芯2安装在横向分布且纵向等间距排列的多根轨枕板9上；

其中，每根基本轨1位于一根中空的、纵向分布的铁芯2中，且位于该铁芯2的内部中间位置；

每根铁芯2的顶部具有纵向分布的豁口，且前后两端完全开口；

其中，每根铁芯2的左右两侧自由端顶部，沿着纵向，分别固定有向内侧方向水平突出的耐磨板4；

每个耐磨板4的顶部，沿着纵向，分别平铺放置有可沿着垂直于基本轨1方向移动的一根制动板5(即垂直于纵向分布的基本轨1，进行水平横向移动)；

对于每根铁芯2上方的两根制动板5，两根制动板5之间的横向间隙，用于导入需要制动的车轮8(即铁路列车等车辆的车轮)。

在本发明中，具体实现上，励磁线圈，包括环绕分布的内励磁线圈31和环绕分布的外励磁线圈32；

参见图5所示，两根铁芯2在相对一侧(即内侧)，分别具有纵向分布的内侧板21；

两个内侧板21的外侧面，与同一个环绕分布的内励磁线圈31的内侧相接触；

两根铁芯2在相背一侧，分别具有纵向分布的外侧板22；

两个外侧板22的内侧面，与同一个环绕分布的外励磁线圈32的外侧相接触；

对于每根铁芯2，其内侧板21和外侧板22之间具有横向间隙，基本轨1固定设置于该横向间隙的中间位置。

其中，内励磁线圈31和外励磁线圈32位于铁芯2的横向间隙内的部分，分别位于该铁芯中的基本轨1的内外两侧；具体为：内励磁线圈31的左右两端外侧，分别与两根基本轨1相对的一侧(即内侧)相接触；外励磁线圈32的左右两端外侧，分别与两根基本轨1相背的一侧(即外侧)相接触。

具体实现上，内励磁线圈31前后两侧的部分的形状为“凵”字形或者u形；

外励磁线圈32前后两侧的部分的形状为“凵”字形或者u形；

具体实现上，内励磁线圈31前后两侧位于两根铁芯2之间的部分，分别是横向水平分布的部分，且与轨枕板9相互平行。

外励磁线圈32前后两侧位于两根铁芯2之间的部分，分别是横向水平分布的部分，且与轨枕板9相互平行。

在本发明中，需要说明的是，参见图5所示，本发明的励磁线圈，包括内励磁线圈31和外励磁线圈32两部分。

其中，环绕分布的内励磁线圈31位于两根基本轨1的内侧方向，环绕分布的外励磁线圈32位于两根基本轨1的外侧方向，内励磁线圈31和外励磁线圈32都具有纵向穿过铁芯2中横向间隙的部分，形成两个大的环形线圈。

需要说明的是，参见图5所示，内励磁线圈31和外励磁线圈32分别包括多根导线，其中位于铁芯2内的导线均是纵向分布的状态。

其中，位于每根铁芯2的内励磁线圈31的部分和外励磁线圈32的部分，两者通有同向的电流。

通电后形成的磁路，参见图6所示。对于一个铁芯2，位于该铁芯2内的励磁线圈(包括内励磁线圈31和外励磁线圈32)中，可以通垂直纸面向里(即纵向向后)的电流，也可通垂直纸面向外(即纵向向前)的电流。

当电流方向向里时，根据安培定则，在铁芯2、耐磨板4、制动板5、车轮8和基本轨1中将形成一个顺时针的环形磁路。

当电流方向向外时，将形成一个逆时针的环形磁路。磁路分成两部分，一部分是穿过铁芯2、耐磨板4、制动板5和车轮8的主磁通磁路a，一部分是穿过铁芯2、耐磨板4、制动板5、车轮8和基本轨1的漏磁通磁路b。当车轮8未进入两制动板5之间时，漏磁通磁路b不穿过车轮8，直接推动两个制动板5作相向运动。当车轮8进入两个制动板5之间时，主磁通磁路和漏磁通磁路共同推动两个制动板5压紧在车轮8上。

需要说明的是，在本发明中，对于两根铁芯，其中任意一根铁芯2中基本轨1的内外两侧的内励磁线圈31和外励磁线圈32通同向的电流，那么，与另外一根铁芯2中的基本轨1内外两侧的内励磁线圈31和外励磁线圈32也通同向的电流，但是，由于内励磁线圈31和外励磁线圈32为环绕分布的线圈，因此，位于两根铁芯2中的励磁线圈(包括内励磁线圈31和外励磁线圈32)的电流方向相反，例如一个铁芯2中的励磁线圈电流为纵向向后，那么另外一个铁芯中的励磁线圈电流为纵向向前。

在本发明中，具体实现上，铁芯2的正面形状，优选为“凵”字形或者u形。

在本发明中，具体实现上，铁芯2、耐磨板4和制动板5的材料，均为导磁材料，其中耐磨板4和制动板5为高硬度耐磨材料。

在本发明中，内励磁线圈31和外励磁线圈32用于在通电后，形成一个环绕铁芯2、耐磨板4、制动板5和车轮8的封闭磁场；

该封闭磁场，用于驱动制动板5压紧车轮8产生摩擦力，同时对运动的车轮产生涡流制动力，共同对车轮8进行制动。

在本发明中，具体实现上，参见图2所示，图2为本发明的电磁车辆减速器的工作原理图。在内励磁线圈31和外励磁线圈32通电后，u形的铁芯2、耐磨板4、制动板5、基本轨1和车轮8一起组成一个封闭的环形磁场，根据安培定则，磁力线方向如图6所示。这时候，磁场驱动制动板5压紧车轮8，对车轮8进行摩擦制动。同时，车轮8的转动会切割磁力线，在车轮8表面产生感生电流，感生电流形成一个磁场，该磁场产生的洛伦兹力阻碍车轮8的运动，对车轮8进行涡流制动。

在本发明中，需要说明的是，参见图1所示，每根铁芯2上具有两根长的制动板5，本发明的一台电磁车辆减速器，共包括四根长的制动板5。其中，两根制动板5在两根基本轨1(即轨道)的内侧，两根制动板5在两根基本轨1(即轨道)的外侧。

具体实现上，每根制动板5，可以包括多个制动板段50(例如图1的制动板5包括两个制动板段50)，每个制动板段50的长度为2.4m，相邻的两个制动板段50之间通过销轴连接。

在本发明中，具体实现上，参见图1、图2所示，每个制动板段50的前后两端，在远离基本轨1的外侧方向，分别具有一个折耳52；

每个折耳52上具有一个定位孔60；

每根铁芯2在与每个折耳52上的定位孔60相对应的位置，分别安装有一个横向水平分布的定位轴6；

定位轴6对应插入到定位孔60中；

每个定位轴6，在位于铁芯2的外侧与折耳52内侧之间的部分，套有一个弹簧7。

需要说明的是，对于本发明，当本发明的电磁车辆减速器缓解(即不对车辆制动)时，通过弹簧7的弹力使两根制动板5撑开。在断电后，依靠弹簧7的弹力，可以使得两根制动板5保持较大的开口尺寸，使本发明的电磁车辆减速器处于缓解位。

具体实现上，每个定位轴6包括主支撑部61和限位部62；

主支撑部61的内侧端固定连接铁芯2；

主支撑部61的外侧端，固定连接限位部62；

主支撑部61和限位部62的形状，均为圆柱体形状；

主支撑部61和限位部62的中心轴线，位于同一直线上；

限位部62，用于插入到折耳52上的定位孔中；

主支撑部61的直径，大于限位部62的直径；

主支撑部61右侧和限位部62左侧的连接处，形成台阶面。

在本发明中，具体实现上，图3为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器，处于制动位时的工作原理示意图。参见图3所示，励磁线圈3通电后，位于每根铁芯2上方的两根制动板5在磁场力作用下，沿耐磨板4作相向运动，使两根制动板5之间的开口尺寸l减小。制动板5压缩相接触的弹簧7，当制动板5碰到定位销6的台阶面时，停止运动，位于铁芯2上方的两根制动板5之间的开口尺寸l达到最小，本发明的电磁车辆减速器处于制动位，l小于车轮的最小宽度135mm。

在本发明中，具体实现上，铁路车辆的车轮，一般是由特殊的钢材制成，会受到磁场的影响。

在本发明中，具体实现上，对于每根铁芯2上的两根制动板5，两根制动板5的前后两端，分别组成一个喇叭口形状。具体为：两根制动板5的前后两端，分别作为减速器的入口位置和出口位置，分别具有供车轮8导入或导出的斜面51，对于每根铁芯2上的两根制动板5，两根制动板5同一端的斜面51为左右对称分布。

需要说明的是，对于本发明，电磁车辆减速器的制动板5在入口和出口处为喇叭口，方便车轮8导入，车轮8进入制动位的减速器，将两根制动板5挤开，制动板5通过摩擦车轮8，对车轮8进行制动减速，实现摩擦制动。

在本发明中，具体实现上，图4为本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器，处于缓解位时的工作原理示意图。参见图4所示，励磁线圈3在断电后，依靠弹簧7的弹力，可以使得每根铁芯2上方的两根制动板5保持较大的开口尺寸l，l大于160mm，车轮8可自由通过。

为了更加清楚地理解本发明的技术方案，下面说明本发明的工作原理。

对于本发明提供的铁路驼峰电磁车辆减速器，该电磁车辆减速器的核心部件构成了u形的电磁铁，电磁铁内部为一个u形的铁芯2，铁芯2上布置励磁线圈3，用于走行车轮8的基本轨1位于u形的电磁铁内部中心位置(具体是u形的铁芯2内部中间位置)。铁芯2开放的左右两侧端顶部固定有耐磨板4，耐磨板4上设置有可沿垂直于轨道方向移动的制动板5。

在常态下，减速器处于缓解位(即不制动车轮的位置)，电磁体不通电(即励磁线圈3不通电)，在弹簧7的作用下，每根铁芯2上方的两根制动板5之间的开口尺寸大于车轮8的宽度，车辆可自由通过。

当需要对车辆进行减速时，内励磁线圈31和外励磁线圈32通电，在磁场力作用下，每根铁芯2上方的两根制动板5向车轮8的方向移动(即相向运动)，与车轮8紧密贴合。此时，u形的铁芯2、耐磨板4、制动板5、基本轨1和车轮8共同形成一个封闭的环形磁场。因制动板5与车轮8无间隙，磁场强度最大，该磁场用于驱动制动板5压紧车轮8产生摩擦力，对车轮8形成摩擦制动。同时，在进入到基本轨1上时，车轮8自身会转动，切割磁力线，在车轮8的表面会产生感生电流，感生电流会形成一个磁场，根据楞次定律，该磁场产生的洛伦兹力与车轮8运动方向相反，从而阻碍车轮8的运动，即涡流制动。因此，对于本发明，通过摩擦制动和涡流制动共同对车辆的车轮减速，并且可以通过调节励磁线圈3的电流或电压，改变磁场的大小，从而改变电磁车轮减速器对车辆的制动力的大小。车辆的动能通过转化为制动板和车轮的热能，消耗在大气里。

需要进一步说明的是，当励磁线圈(包括内励磁线圈31和外励磁线圈32)通电后，每根铁芯2上方的两根制动板形成两个不同的磁极，在电磁吸力的作用下，两根制动板沿垂直于轨道的方向移动，使两根制动板5之间的开口尺寸小于车轮8的宽度，即小于135mm。当车轮8进入本发明的减速器后，位于基本轨1顶部，制动板5与车轮8的侧面密贴。此时，u形的铁芯2、耐磨板4、制动板5和车轮8共同形成一个封闭的环形磁场，在磁场力的作用下，本发明的减速器对车辆的车轮进行制动。

当励磁线圈(包括内励磁线圈31和外励磁线圈32)断电后，在弹簧7的作用下，两根制动板5迅速向相反方向运动，使两根制动板之间的开口尺寸大于160mm，减速器缓解，车轮8可自由通过本发明的减速器。制动板5运动到位后，靠弹簧7的弹力，可以保持处于缓解位的两根制动板5之间的开口尺寸。

基于以上技术方案可知，对于本发明，该减速器采用接触式电磁制动，励磁线圈通电后，u形的铁芯2、耐磨板4、可移动的制动板5、基本轨1和车轮8共同形成一个封闭的环形磁场，在磁场力的作用下，制动板与车轮密贴，对车轮进行摩擦制动。同时由于车轮切割磁力线，电磁场还对运动的车轮进行涡流制动。

对于本发明，本发明的电磁车辆减速器的铁芯为u形，基本轨1位于u形铁芯内部的中间位置，励磁线圈3布置在u形铁芯的内部。

对于本发明，对于每根铁芯2上方的两根制动板，制动板在夹紧车轮后，需要停止制动时，励磁线圈断电，依靠弹簧的弹力，可以将两根制动板撑开，迅速失去对车轮的制动力，从而精确控制车辆速度。

与现有技术相比较，本发明提供的铁路驼峰电磁车辆减速器，具有如下有益效果：

1、本发明提高了设备使用的安全性。车辆减速器的制动力容易分级，可对不同的车辆施加不同的制动力，彻底消除轻车跳动造成的安全隐患和对车辆的破坏。

2、本发明提高了设备的可维护性，减少用户维护的工作量。电磁减速器的开口尺寸可自行调节，只在制动夹板磨耗到极限后更换夹板，期间不需要调整开口尺寸。

3、本发明提高了设备的可靠性，延长使用寿命。电磁减速器不需要托举车辆，零部件的受力状况好，使用寿命长。

4、本发明消除了漏油问题，对环境友好。本发明的电磁车辆减速器采用电磁驱动，不需要液压油。

5、本发明降低减速器的工作噪声。本发明的电磁车辆减速器用较长时间的平稳制动代替“急刹车”，减少了在制动时对车轮的激励作用，从而降低减速器的工作噪声。相对于气动减速器，电磁车辆减速器还没有排风的噪声。

综上所述，本发明提供的电磁车辆减速器，是一种采用新的传动方式的减速器，区别于现有气动、液压和电动减速器。通过调节工作电流或电压，可对减速器的制动力进行分级控制或线性控制，彻底消除轻车跳动造成的安全隐患和对车辆的损坏。

对于本发明的减速器，在电磁场作用下，制动板与车轮接触，摩擦制动和涡流制动共同作用于车轮，本发明提供的电磁车辆减速器相对于现有的摩擦制动减速器，对车轮的激励小，产生的振动小，从振源上控制了噪声，降低噪声的强度。

本发明的电磁减速器的制动力线性可控，可以通过进一步对计算机控制系统进行设计升级，可以实现对驼峰溜放车辆的均衡制动。当车辆进入减速器时，减速器处于制动状态，直到车辆离开减速器时，正好达到系统给定的出口速度，减速器缓解。这就需要按控制系统给定的减速度施加相应的制动力，本发明的电磁车辆减速器可以满足要求。本发明的均衡制动，有利于提高车辆通过的速度，即提高编组效率，同时减轻了车辆对设备的冲击，提高了设备的可靠性和使用寿命。

鉴于目前国内常用的重力式减速器需根据制动板的磨耗情况，严格调整制动板的开口尺寸，设备维护的工作量大。本发明提供的电磁车辆减速器的制动板，可在电磁力作用下自动压紧在车轮上，只有制动板磨耗超标后才更换，期间不需要调整制动板的开口尺寸，减少了大量的人力成本。

因此，与现有技术相比较，本发明提供的一种铁路驼峰电磁车辆减速器，其结构设计科学，通过其上的铁芯、耐磨板、制动板、基本轨与需要制动的车辆的车轮一起组成一个封闭的环形磁场，能够在电磁场的作用下，通过对车辆的车轮进行摩擦制动和涡流制动来共同对车辆减速，保证对铁路车辆的减速效果，具有重大的生产实践意义。

此外，本发明可以通过调节励磁线圈的电流或电压，改变磁场的大小，从而改变对车辆的制动力的大小，将车辆的动能转化为制动板和车轮的热能，消耗在大气里。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。