站台用门装置的制作方法

本发明涉及一种站台用门装置。

背景技术：

迄今，已知有为了防止坠落到轨道上等以确保乘客的安全性而设置在站台上的所谓站台门。例如，如专利文献1所开示，站台门具有固定在站台上的多个门套和收纳在门套中的板状门。板状门通过水平移动而限制进入用于位于站台上站台门内侧的乘客向铁道车辆内上车移动时以及乘客从铁道车辆内向站台上的站台门内侧移动时通过的通道(以下称为上下车通道)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-283994号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

这里，铁道车辆门的数目及其间隔按照各个车辆则各种各样，因而需要用于确保与门数目及其间隔对应宽度的上下车通道的站台门。而且，在向站台进行设置施工方面则希望站台门紧凑且轻量。但是在上述专利文献1所开示的站台门中，门的宽度被限制成与门套的宽度对应。而且，若将门套的宽度扩大则站台门的重量会增大。

鉴于上述课题，本发明的目的在于提供一种能够扩大上下车通道的宽度并能够实现轻量化的站台用门装置。

为了解决上述课题，本申请所开示的发明具有各种方式，这些方式的代表的概要如下所述。

(1)一种站台用门装置，具有：第一柱状构件，其设置在站台上；第二柱状构件，其在所述站台上在用于容许乘客进入上下车通道的第一容许位置与比该第一容许位置更远离所述第一柱状构件并用于限制乘客进入所述上下车通道的第一限制位置之间移动；以及第一限制构件，其同所述第一柱状构件与所述第二柱状构件之间距离对应长度的限制部分在所述第一柱状构件与所述第二柱状构件之间延伸，以限制乘客进入所述第一柱状构件与所述第二柱状构件之间的所述上下车通道，并且与所述限制部分相连的非限制部分收纳在所述第一柱状构件或者第二柱状构件的至少任何一方中。

(2)如(1)中的站台用门装置，具有在垂直方向上并排设置的多个所述第一限制构件，并具有被设置为保持多个所述第一限制构件之间距离的保持构件。

(3)如(2)中的站台用门装置，所述保持构件具备朝向所述上下车通道的下车方向突出的谷部和与所述谷部邻接并朝向所述上下车通道的上车方向突出的山部，而且一端设置在所述第一柱状构件上，另一端设置在所述第二柱状构件上，以便随着所述第二柱状构件从所述第一限制位置朝向所述第一容许位置移动而在所述第一柱状构件与所述第二柱状构件之间折叠。

(4)如(3)中的站台用门装置，所述保持构件具有形成在所述谷部与所述山部之间的贯通孔，所述第一限制构件插通所述贯通孔，并由该贯通孔的内周面保持垂直方向的位置。

(5)如(1)～(4)中任一项的站台用门装置，具有：第三柱状构件，其设置在所述站台上；第四柱状构件，其在所述站台上在用于容许乘客进入所述上下车通道的第二容许位置与比该第二容许位置更远离所述第三柱状构件并与所述第二柱状构件邻接而用于限制乘客进入所述上下车通道的第二限制位置之间移动；以及第二限制构件，其同所述第三柱状构件与所述第四柱状构件之间距离对应长度的限制部分在所述第三柱状构件与所述第四柱状构件之间延伸，以限制乘客进入所述第三柱状构件与所述第四柱状构件之间的所述上下车通道，并且与所述限制部分相连的非限制部分收纳在所述第三柱状构件或者第四柱状构件的至少任何一方中。

(6)如(5)中的站台用门装置，具有：第一驱动轴，其沿着所述上下车通道可旋转地设置在所述站台的地面内部，并在周面上形成有第一螺旋部；第一支撑构件，其具有用于支撑所述第二柱状构件且与所述第一螺旋部啮合的第一啮合部，并随着所述第一驱动轴的旋转而沿着所述上下车通道移动，使所述第二柱状构件移动。

(7)如(5)或(6)中的站台用门装置，其还具有与所述第一驱动轴平行延伸的第一引导轴，并且所述第一支撑构件具有所述第一引导轴插通的插通孔。

(8)如(7)中的站台用门装置，具有：第二驱动轴，其沿着所述上下车通道可旋转地设置在所述站台的地面内部，并在周面上形成有第二螺旋部；第二支撑构件，其具有用于支撑所述第四柱状构件且与所述第二螺旋部啮合的第二啮合部，并随着所述第二驱动轴的旋转而沿着所述上下车通道移动，使所述第四柱状构件移动，所述第一引导轴中所述第四柱状构件移动范围内的部分为所述第二驱动轴。

(9)如(6)至(8)中任一项的站台用门装置，具有以覆盖所述第一驱动轴的方式可装拆地设置在所述站台上并成为所述第二柱状构件通道的通道构件。

(10)如(1)至(9)中任一项的站台用门装置，包括用于取得与接下来在所述站台旁边停车的铁道车辆有关的信息并根据该信息控制所述第一限制位置的控制部。

(11)如(10)中的站台用门装置，与所述铁道车辆有关的信息至少包括该铁道车辆的门位置。

(12)如(10)或(11)中的站台用门装置，所述第一限制构件为与所述控制部所控制的所述第一限制位置对应的长度。

(13)如(1)至(12)中任一项的站台用门装置，所述第一限制构件为绳索或金属线。

(14)如(1)至(4)中任一项的站台用门装置，所述第一柱状构件在所述站台上可移动。

(15)如(1)至(4)中任一项的站台用门装置，还具有沿着所述上下车通道固定设置在所述站台地面内部的齿条，所述第二柱状构件具有与所述齿条啮合的第一小齿轮，所述第二柱状构件随着所述小齿轮的旋转而相对于所述齿条进行相对移动。

(16)如(15)中的站台用门装置，所述第一柱状构件具有与所述齿条啮合的第二小齿轮，所述第一柱状构件随着所述第二小齿轮的旋转而相对于所述齿条进行相对移动。

发明效果

上述(1)～(16)的方式可以提供一种能够扩大上下车通道的宽度并能够实现轻量化的站台用门装置。

附图说明

图1为从站台内侧观察本实施方式所涉及的门装置的图，且为用于表示第二柱状构件位于限制位置状态的立体图。

图2为从站台内侧观察本实施方式所涉及的门装置的图，且为用于表示第二柱状构件位于容许位置状态的立体图。

图3为用于表示第二柱状构件下面的站台内部构造的图。

图4为用于表示本实施方式所涉及的门装置的立体图。

图5为用于表示本实施方式所涉及的门装置构成的框图。

图6为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图7为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图8为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图9为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图10为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图11为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图12为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图13为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图14为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图15为用于表示铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。

图16为用于表示变形例的第二柱状构件下面的站台内部构造的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式(以下也称为本实施方式)进行说明。此外，开示终究仅为一示例，本领域的技术人员保持发明的要旨进行适当变更而容易想到的发明当然属于本发明的范围。而且，为了使说明更为明确，尽管同实际的方式相比，图面有时会示意地表示各部分的宽度、厚度、形状等，但终究为一示例，并非限定本发明的解释。而且，在本说明书和各图中，出现过的附图中与前述相同的要素有时会标注相同的符号而适当地省略详细说明。而且，在以下的说明中，垂直方向、水平方向并非严格的含义，用作也包含大致垂直方向、大致水平方向的含义。

下面，参照图1～图5对本实施方式所涉及的站台用门装置(以下也仅称为门装置)100进行说明。此外，在图1、图2中，尽管将相对于上下车通道e邻接设置的门装置标注为符号门装置100a、门装置100b，但在以下的说明中，当不必特别区别说明时，仅表示为门装置100进行说明。对于门装置100所包含的各构成等也同样。

图1为从站台内侧观察本实施方式所涉及的门装置的图，且为用于表示第二柱状构件位于限制位置状态的立体图。图2为从站台内侧观察本实施方式所涉及的门装置的图，且为用于表示第二柱状构件位于容许位置状态的立体图。此外，本实施方式中的限制位置是指用于限制乘客进入上下车通道e的第二柱状构件20的位置，容许位置是指用于容许乘客进入上下车通道e的第二柱状构件20的位置。此外，本实施方式中的限制位置和容许位置也可以根据在站台p旁边停车的铁道车辆的门数目和位置而进行变更。也就是说，限制位置和容许位置并不限于图1和图2所示的位置。后面会参照图6～图15对该点的详细进行叙述。

图3为用于表示第二柱状构件下面的站台内部构造的图。图4为用于表示本实施方式所涉及的门装置的立体图。图5为用于表示本实施方式所涉及的门装置构成的框图。

门装置100是为了防止从站台p坠落到轨道上等以确保乘客的安全性而设置的门，并沿着站台p中轨道一侧边缘设置有多个。此外，站台p是指在轨道上行驶的电车或新干线等铁道车辆(未图示)停车的车站中为了乘客上下铁道车辆而设置的乘车场所。

如图1、图2、图4所示，门装置100具有第一柱状构件10、第二柱状构件20、作为限制构件的金属线30和作为保持构件的折叠构件40。而且，如图5所示，门装置100包括用于控制门装置100的动作的控制部110。

图1表示门装置100a和门装置100b并排设置在站台p上并通过门装置100a的第二柱状构件20a与门装置100b的第二柱状构件20b邻接而限制乘客进入上下车通道e的状态。而图2则表示通过图1所示的门装置100a的第二柱状构件20a与门装置100b的第二柱状构件20b相互分离而容许乘客进入上下车通道e的状态。

第一柱状构件10固定在站台p上。而且，第一柱状构件10的内部含有用于卷绕并收纳金属线30的卷收器15(参照图5)。此外，卷收器15具有alr(自动锁紧式伸缩装置，automaticlockingretractor)功能，也可以为每次卷绕或导出金属线30时锁定的结构。此外，第一柱状构件10可以为在垂直方向上直立的柱状构件，并为人无法跨越程度的高度。此外，尽管省略图示，但第一柱状构件10可以为如下结构，即，具有金属线30插通程度的开口，并经由该开口而使一端侧与设置在第一柱状构件10内部的卷收器15相连，另一端侧朝向第一柱状构件10外部导出。

第二柱状构件20在用于容许乘客进入上下车通道e的容许位置与比容许位置更远离第一柱状构件10并用于限制乘客进入上下车通道e的限制位置之间可移动地设置在站台p上。这里，上下车通道e被定义为用于当铁道车辆在车站停车时位于站台p上的门装置100内侧的乘客朝向铁道车辆内上车移动时或者从铁道车辆内朝向站台p上的门装置100内侧移动时通过的通道。如图2所示，本实施方式的上下车通道e为第二柱状构件20位于容许位置的状态下，相对于第二柱状构件20配置有第一柱状构件10的一侧与相反一侧邻接的区域。

与第一柱状构件10同样，第二柱状构件20可以为在垂直方向上直立的柱状构件，且为人无法跨越程度的高度。此外，在本实施方式中，尽管第一柱状构件10和第二柱状构件20的外形为大致相同形状，但并不限于此。

而且，如图4所述，第二柱状构件20可以在其侧面(面对上下车通道e的面)具有人检测传感器21。人检测传感器21例如可以为用于检测人存在的红外线传感器或温度传感器。当人检测传感器21检测到在上下车通道e上存在人时，控制部110使第二柱状构件20的动作停止或者使第二柱状构件20朝向容许位置移动。这样通过在第二柱状构件20上设置人检测传感器21，能够防止人被夹在门装置100中。此外，本实施方式示出在垂直方向上方设置一个、下方设置两个、其间设置一个共计四个人检测传感器21的示例。这样，通过在垂直方向的多个位置上设置人检测传感器21，能够更精确地检测在上下车通道e上存在人。此外，人检测传感器21的数目或配置并不限于图4所示。而且，并不限于仅检测人的检测器，可以使用能够检测除了人以外的动物或轮椅等物体等的传感器。

而且，如图4所示，第二柱状构件20可以具有灯23。灯23例如可以在第二柱状构件20移动中以蓝色闪烁。这样，乘客视觉上容易把握第二柱状构件20正在移动的状况而提高安全性。而且，当人接触到第二柱状构件20时或者在第二柱状构件20移动中，上述的人检测传感器21检测到在上下车通道e上有人时，灯23可以以红色闪烁。这样，站务员等能够通过观察第二柱状构件20而在视觉上察觉危险，从而对于事故的发生能够防患于未然。

金属线30的一端设置在第一柱状构件10上，另一端设置在第二柱状构件20上，以便在水平方向上以平行方向延伸。具体而言，金属线30中同第一柱状构件10与第二柱状构件20之间距离对应长度的限制部分在第一柱状构件10与第二柱状构件20之间延伸，以限制乘客进入第一柱状构件10与第二柱状构件20之间的上下车通道e，而与限制部分相连的非限制部分收纳在第一柱状构件10中。此外，金属线30的限制部分是指金属线30中图1等所示的部分，金属线30的非限制部分是指收纳在第一柱状构件10中而未显示在用于表示门装置100外观的附图上的部分。

此外，尽管本实施方式示出了门装置100具有在垂直方向上等间隔并排设置四条金属线30的示例，但金属线30的数目或配置并不限于此，只要是能够限制乘客跨越或钻过即可。

此外，尽管本实施方式示出金属线30作为用于限制乘客进入上下车通道e的限制构件，但并不限于金属线，也可以是绳索等。而且，限制构件也可以为在垂直方向上具有规定宽度的带状构件。此外，当使用具有与第一柱状构件10和第二柱状构件20的高度大致同等宽度的带状构件作为限制构件时，也可以省略后述的折叠构件40。当采用在垂直方向具有规定宽度的带状构件作为限制构件时，可以构成为将与其宽度对应的开口设置在第一柱状构件10上，利用卷收器15卷绕限制构件，并在第一柱状构件10内部可收纳限制构件。

折叠构件40的构成为一端41设置在第一柱状构件10上，另一端42设置在第二柱状构件20上，随着第二柱状构件20从限制位置朝向容许位置移动而在第一柱状构件10与第二柱状构件20之间折叠。图2表示折叠构件40被折叠的状态，图1表示折叠构件40展开的状态。

而且，如图4等所示，折叠构件40为具备朝向上下车通道e的下车方向突出的多个谷部45和与谷部45邻接并朝向上车方向突出的多个山部47的波纹状构件。而且，折叠构件40具有形成在谷部45与山部47之间的贯通孔43。上述的金属线30插通贯通孔43，并由贯通孔43的内周面保持垂直方向的位置。这使得即使金属线30在垂直方向上受到拉伸时也能够保持金属线30之间的距离。此外，尽管在本实施方式中示出折叠构件40作为保持构件，但并不限于此，只要保持构件在金属线30在垂直方向上受到拉伸时能够将金属线30之间的距离抑制为乘客能够钻过程度的幅度即可。作为保持构件例如可以为在垂直方向上并排设置的多个金属线30以相互连接的方式在垂直方向延伸的金属线状的构件。这样通过设置折叠构件40等保持构件而可以进一步确保乘客的安全性。

优选，折叠构件40为轻量，例如可以由乙烯树脂构成。而且，折叠构件40也可以为轻量且能够减轻铁道车辆通行等引起的风压影响的网状构件。此外，作为保持构件的折叠构件40并非必须的构成，门装置100可以为至少具有金属线30等限制构件而能够限制乘客进入上下车通道e的构成。

控制部110可以取得与接下来在站台p旁边停车的铁道车辆有关的信息，然后根据该信息而控制第二柱状构件20的限制位置。此外，与铁道车辆有关的信息可以包含接下来在站台p旁边停车的铁道车辆的车辆数目、门数目、门位置等。而且，与铁道车辆有关的信息可以从在车站内或者远离车站的场所进行铁道车辆运行管理的中央控制室等发送到控制部110。

进一步主要参照图3、图4对本实施方式中的第二柱状构件20的动作进行说明。此外，图3示出了站台p内部构造的剖视图，并示出了从上下车通道e一侧观察第二柱状构件20的侧视图。而且，图4通过省略站台p和后述的地面构造体70的图示而示出了设置在站台p地面内部的引导轴50a、驱动轴50b、用于支撑第二柱状构件20下面的支撑构件60a和支撑构件60b。此外，在图3中省略了引导轴50a和驱动轴50b的图示。

驱动轴50b为沿着上下车通道e可旋转地设置在站台p地面内部且在周面上形成有螺旋部的螺旋状构件。而且，如图5所示，本实施方式使用了用于使驱动轴50b旋转驱动的致动器90。致动器90可以内置在通过嵌入形成在站台p上的槽中而固定在站台p上以使第一柱状构件10固定在站台p上的固定构件80(参照图4)中。此外，致动器90例如可以包括伺服电机。

而且，引导轴50a相对于驱动轴50b平行且沿着上下车通道e可旋转地设置在站台p的地面内部。

而且，门装置100具有固定在第二柱状构件20的下面并用于支撑第二柱状构件20的支撑构件60a和支撑构件60b。支撑构件60a具有用于引导轴50a插通的插通孔61a。插通孔61a的截面形状为圆形，插通孔61a的内周面可以被构成为相对于引导轴50a非接触或者引导轴50a滑动。

支撑构件60b具有插通孔61b，其用于驱动轴50b插通并形成有用于与形成在驱动轴50b上的螺旋部啮合的螺旋槽(啮合部)。通过致动器90驱动，驱动轴50b旋转驱动，随之支撑构件60b沿着驱动轴50b移动。通过支撑构件60b沿着驱动轴50b移动，第二柱状构件20在限制位置与容许位置之间移动。

此外，尽管图4示出周面上形成有螺旋部的引导轴50a，但并不限于此，在引导轴50a中第二柱状构件20移动范围内的部分也可以不形成螺旋部。即，引导轴50a中第二柱状构件20移动范围内的部分的截面形状也可以为没有凹凸等的圆形。

而在引导轴50a中与图4所示的第二柱状构件20(对应于图1等的第二柱状构件20b)邻接而限制乘客进入上下车通道e的第二柱状构件20(对应于图1等的第二柱状构件20a)移动范围内的部分则可以在引导轴50a的周面上形成有螺旋部。而且，引导轴50a可以作为第二柱状构件20(对应于图1等的第二柱状构件20a)的驱动轴发挥作用。

驱动轴50b可以是不在用于限制乘客进入上下车通道e的第二柱状构件20(对应于图1等的第二柱状构件20a)移动范围内的部分形成螺旋部且截面形状为圆形的轴构件。驱动轴50b可以作为第二柱状构件20(对应于图1等的第二柱状构件20a)的驱动轴发挥作用。

此外，驱动轴50b可以被构成为当致动器90失去电源时能够自由旋转。通过采用这种构成，当致动器90失去电源时，可以利用人工推第二柱状构件20而使其移动，从而可以确保紧急时刻等的安全性。

此外，为了使支撑构件60a稳定并平滑地移动，支撑构件60a可以具有在后述的地面构造体70上旋转的车轮62a。同样，支撑构件60b也可以具有车轮62b。此外，如图4所示，在本实施方式中沿着第二柱状构件20的移动方向分别设置有三个车轮62a、62b。但车轮62a、62b的数目并不限于此，而且，不仅可以使用车轮而且可以使用在地面构造体70上旋转的滚轮等旋转体。

如图3所示，在站台p上沿着上下车通道e形成有截面形状为矩形的槽p1，并在该槽p1内设置有地面构造体70。如图3所示，地面构造体70包括第一地面构造体71和第二地面构造体72，所述第一地面构造体71被设置成与槽p1所形成的侧面p11、底面p12相接，所述第二地面构造体72设置在第一地面构造体71上且与设置在第二柱状构件20下面的车轮24相接，并作为第二柱状构件20通道的通道构件。

第一地面构造体71的截面形状可以为具有沿着支撑构件60a、60b形状的空间的形状。如图3所示，在本实施方式中，第一地面构造体71为具有支撑构件60a的车轮62a和支撑构件60b的车轮62b移动斜面的形状。

此外，为了提高维护性能，第一地面构造体71可以为利用螺栓等可装拆地安装在站台p上的结构。而且，第二地面构造体72可以为被设置成覆盖引导轴50a和驱动轴50b并在站台p上利用螺栓等可装拆地安装在第一地面构造体71上的结构。

接着，参照图6～图15对门装置100的配置、动作的示例进行说明。图6～图15为铁道车辆在站台旁边停车状态下从垂直方向上侧观察门装置一示例的俯视图。此外，在图6～图15中将设置有门装置100a的一侧作为前方，相对于门装置100a而设置有门装置100b的一侧作为后方。并且，在图6～图15中用虚线表示为了乘客上下车而设置在铁道车辆上的门。

图6～图10表示门装置100a、100b、100c、100d设置在站台p上的第一实施例。

在第一实施例中，门装置100a具有第一柱状构件10a、第二柱状构件20a、金属线30a、折叠构件40a。而且，门装置100b具有第一柱状构件10b、第二柱状构件20b1、金属线30b1、折叠构件40b1、第二柱状构件20b2、金属线30b2和折叠构件40b2。

而且，门装置100c具有第一柱状构件10c、第二柱状构件20c1、金属线30c1、折叠构件40c1、第二柱状构件20c2、金属线30c2和折叠构件40c2。而且，门装置100d具有第一柱状构件10d、第二柱状构件20d、金属线30d、和折叠构件40d。

图6表示第二柱状构件20a和第二柱状构件20b1位于限制位置而限制乘客进入上下车通道e1(参照图9等)的状态。而且，图6表示第二柱状构件20b2和第二柱状构件20c1位于限制位置而限制乘客进入上下车通道e3(参照图9等)的状态。此外，图6表示第二柱状构件20c2和第二柱状构件20d位于限制位置而限制乘客进入上下车通道e2(参照图9等)的状态。

图7表示在第一实施方式的车辆前方设置有一个门210的铁道车辆200在站台p旁边停车的状态。这样，当在前方设置有一个门210的铁道车辆200在站台旁边停车时，可以成为乘客仅能够进入上下车通道e1的状态。即，至少可以使第二柱状构件20a或者第二柱状构件20b1从限制位置移动到容许位置。图7的示例表示通过仅使第二柱状构件20a移动到容许位置而能够使在铁道车辆200内乘车的乘客从门210下车并使在站台p上的乘客从门210乘上铁道车辆200的状态。

图8表示在第一实施例的车辆前方设置有一个门310并在后方设置有一个门320的铁道车辆300在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆300在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e1和上下车通道e2的状态。即，至少可以使第二柱状构件20a或者第二柱状构件20b1从限制位置移动到容许位置，并至少可以使第二柱状构件20c2或者第二柱状构件20d从限制位置移动到容许位置。图8的示例表示通过分别使第二柱状构件20a、第二柱状构件20b1、第二柱状构件20c2和第二柱状构件20d移动到容许位置而能够使乘坐铁道车辆300的乘客从门310和门320下车并能够使站台p上的乘客从门310和门320乘上铁道车辆300的状态。

图9表示在第一实施例的车辆前方设置有一个门410、在后方设置有一个门420并在其间设置有一个门430的铁道车辆400在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆400在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e1、上下车通道e2和上下车通道e3的状态。加上图8所示的示例的状态，图9表示使第二柱状构件20b2和第二柱状构件20c1移动到容许位置的状态。这样能够使乘坐铁道车辆400的乘客从门410、门420和门430下车，并能够使站台p上的乘客从门410、门420和门430乘上铁道车辆400。

图10表示在第一实施例的车辆前方设置有一个门510、在后方设置有一个门520并在其间设置有两个门530、门540的铁道车辆500在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆500在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e1、上下车通道e2和上下车通道e3的状态。而且，当铁道车辆500在站台p旁边停车时，由于上下车通道e3成为容许从两个门530和门540上下车的通道，因而可以比图9所示的示例的状态更加使第二柱状构件20b2朝向第一柱状构件10b一侧移动，更加使第二柱状构件20c1朝向第一柱状构件10c一侧移动。而且，在图10所示的实施例中，由于从限制位置朝向容许位置移动时的第二柱状构件20b2和第二柱状构件20c1的移动量较多，相应地也使其他的第二柱状构件20的移动量变多，从而使上下车通道e的宽度变大。与之相对，在图9所示的示例中，由于从在限制位置朝向容许位置移动时的第二柱状构件20b2和第二柱状构件20c1的移动量较少，相应地，也使其他的第二柱状构件20的移动量变少。

如上所述，在第一实施例中可以根据铁道车辆的门数目和位置并利用最低限度的移动量、动力而能够使乘客上下铁道车辆。而且，如图10所示，通过相对于铁道车辆的多个门形成一个上下车通道，即通过扩大上下车通道的宽度，无需增加设置在站台p上的门装置100的数目就能够使乘客上下铁道车辆。结果是能够抑制在站台p设置门装置100工程的成本和时间。

图11、图12表示门装置100a、100b、100c设置在站台p上的第二实施例。在第二实施例中示出通过少于第一实施例的数目的门装置100而能够使乘客上下具有四个门的铁道车辆的示例。

在第二实施例中，门装置100a具有第一柱状构件10a、第二柱状构件20a、金属线30a、和折叠构件40a。而且，门装置100b具有第一柱状构件10b、第二柱状构件20b1、金属线30b1、折叠构件40b1、第二柱状构件20b2、金属线30b2和折叠构件40b2。而且，门装置100c具有第一柱状构件10c、第二柱状构件20c、金属线30c和折叠构件40c。

图11表示第二柱状构件20a和第二柱状构件20b1位于限制位置而限制乘客进入上下车通道e1(参照图12等)的状态。而且，图11表示第二柱状构件20b2和第二柱状构件20c位于限制位置而限制乘客进入上下车通道e3(参照图12等)的状态。

图12表示在第二实施例的车辆前方设置有一个门610、在后方设置有一个门620并在其间设置有两个门630、门640的铁道车辆600在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆600在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e1和上下车通道e2的状态。图12表示使第二柱状构件20a、第二柱状构件20b1、第二柱状构件20b2和第二柱状构件20c移动到容许位置的状态。这样能够使乘坐铁道车辆600的乘客从门610、门620、门630和门640下车，并能够使站台p上的乘客从门610、门620、门630和门640乘上铁道车辆600。

图13～图15表示门装置100a、100b设置在站台p上的第三实施例。在第三实施例中示出通过少于第一实施例和第二实施例的数目的门装置100而能够使乘客上下铁道车辆的示例。

在第三实施例中，门装置100a具有第一柱状构件10a、第二柱状构件20a、金属线30a、和折叠构件40a。而且，门装置100b具有第一柱状构件10b、第二柱状构件20b、金属线30b和折叠构件40b。

图13表示在第三实施例的车辆前后方向的中央附近设置有一个门730的铁道车辆700在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆700在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e3的状态。图13表示使第二柱状构件20a和第二柱状构件20b移动到容许位置的状态。这样能够使乘坐铁道车辆700的乘客从门730下车，并能够使站台p上的乘客从门730乘上铁道车辆700。

图14表示在第三实施例的车辆后方设置有一个门820的铁道车辆800在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆800在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e2的状态。图14表示使第二柱状构件20a和第二柱状构件20b移动到容许位置的状态。这样能够使乘坐铁道车辆800的乘客从门820下车，并能够使站台p上的乘客从门820乘上铁道车辆800。

图15表示在第三实施例的车辆前方设置有一个门910、在后方设置有一个门920并在其间设置有两个门930、门940的铁道车辆900在站台p旁边停车的状态。当铁道车辆900在站台p旁边停车时，可以成为乘客能够进入上下车通道e1的状态。图15表示使第二柱状构件20a和第二柱状构件20b移动到容许位置的状态。这样能够使乘坐铁道车辆900的乘客从门910、门920、门930和门940下车，并能够使站台p上的乘客从门910、门920、门930和门940乘上铁道车辆900。

在图13～图15所示的第三实施例中示出了根据铁道车辆的门数目和位置并利用最低限度的移动量、动力而能够使乘客上下铁道车辆的示例。而且，第三实施例的控制部110也可以在铁道车辆到达之前预先取得与铁道车辆有关的信息，预先使第二柱状构件20移动到与停车的铁道车辆的门对置的位置。即，若接下来停车的铁道车辆为图13所示的铁道车辆700，则可以预先使第二柱状构件20a的第二柱状构件20b移动到车辆的中央附近，若接下来停车的铁道车辆为图14所示的铁道车辆800，则可以预先使第二柱状构件20a和第二柱状构件20b移动到车辆的后方。这样能够使铁道车辆在站台p旁边停车之后在较短时间内就容许乘客进入上下车通道e。此外，金属线30可以根据铁道车辆的门数目和位置而为能够使第二柱状构件20移动的长度。即，金属线30可以为与控制部110所控制的第二柱状构件20的限制位置对应的长度。例如，在第二柱状构件20a位于最靠近第一柱状构件10a的位置的状态下，金属线30b的最大长度可以为能够使第二柱状构件20b与第二柱状构件20a邻接的长度。对于折叠构件40a和折叠构件40b也同样。

尽管在本实施方式中对第一柱状构件10固定在站台p上的示例进行了说明，但第一柱状构件10也可以与第二柱状构件20同样设置成在站台p上可移动。而且，尽管在本实施方式中对金属线30卷绕并被收纳在第一柱状构件10中的示例进行了说明，但金属线30既可以卷绕并收纳在第二柱状构件20中，也可以卷绕并收纳在第一柱状构件10和第二柱状构件20双方中。

而且，尽管在本实施方式中对双开门进行了说明，但并不限于此，门亦可以为单开门。即，也可以通过使第二柱状构件20移动到与固定设置在站台p上的柱状构件邻接的限制位置而限制乘客进入上下车通道e。

而且，尽管在本实施方式中对使用驱动轴50b等而使第二柱状构件20移动的示例进行了说明，但并不限于此。例如也可以为在第二柱状构件20本体上设置驱动机构并使第二柱状构件20在形成于站台p上的轨道上移动的构成。

此外，上述本实施方式为第一柱状构件10a对应于本申请发明的第一柱状构件、第一柱状构件10b对应于本申请发明的第三柱状构件、第二柱状构件20a对应于本申请发明的第二柱状构件、第二柱状构件20b对应于第四柱状构件的构成。

下面参照图16对本实施方式的变形例进行说明。图16为用于表示变形例中的第二柱状构件20下面的站台内部构造的图。此外，对于与图3所示的构成同样的构成使用相同的符号并省略其详细说明。

尽管在上述本实施方式中对利用驱动源驱动图3、图4所示的驱动轴50b而使第二柱状构件20站台p上移动的示例进行了说明，但第二柱状构件20的驱动方式并不限于此。在变形例中对利用作为内置在第二柱状构件20中的驱动源的电机190驱动而使第二柱状构件20在站台p上移动的示例进行说明。

变形例中的第二柱状构件20具有电机190和随着电机190的旋转而旋转的小齿轮191。电机190收纳在用于构成第二柱状构件20外壳的壳体内。小齿轮191露出设置在用于构成第二柱状构件20外壳的壳体下方。此外，在电机190与小齿轮191之间也可以设置有用于将电机190的驱动力向小齿轮191传导的齿轮组。

而且，第二柱状构件20具有固定在第二柱状构件20下面并用于支撑第二柱状构件20的支撑构件160a和支撑构件160b。而且，为了使支撑构件160a稳定且平滑地移动，支撑构件160a具有在后述的地面构造体170上旋转的车轮162a。支撑构件160b也同样具有车轮162b。此外，车轮162a、162b的数目和个数并不限于图16所示。而且，支撑构件160a、160b的形状也不限于图16所示。

而且，在变形例的站台p中形成有沿着上下车通道e且截面形状为矩形的槽p1，并在该槽p1中形成有地面构造体170。地面构造体170沿着上下车通道e设置并具有用于与第二柱状构件20的小齿轮190啮合的齿条150。电机190旋转驱动使与齿条150啮合的小齿轮190旋转，从而使得小齿轮190相对于齿条150进行相对移动。这使得第二柱状构件20相对于沿着上下车通道e设置的齿条150进行相对移动。

以上说明的构成能够使变形例中的第二柱状构件20在站台p上移动。

而且，也可以将变形例中的第二柱状构件20的构成应用于第一柱状构件10。即，第一柱状构件10也可以具有电机和随着电机的旋转而旋转并与齿条150啮合的小齿轮。采用这种构成不仅能够使第二柱状构件20而且能够使第一柱状构件10在站台p上移动。因此能够提高上下车通道e的开口位置的形成自由度。