一种车架总成及两轮车的制作方法

1.本实用新型涉及交通运输工具领域，具体涉及一种车架总成及两轮车。


背景技术：

2.车辆的减震系统设计对保持车辆良好的动态性能以及提升用户的使用舒适度具有重要的作用。现有的小型轮式车辆受其较小的体积的限制，减震系统的减震性能不佳，同时设置的灵活度较低，不能满足使用需求。


技术实现要素：

3.本实用新型实施例的目的在于提供一种结构紧凑、减震性能良好的车架总成及两轮车。
4.第一方面，本实用新型实施例提供了一种车架总成，包括车架主体、后摇臂和减震器；所述车架主体包括左侧主梁、右侧主梁和后摇臂连接部件，所述左侧主梁和所述右侧主梁之间具有预定的间距，所述后摇臂连接部件设置于所述左侧主梁和所述右侧主梁之间；所述后摇臂具有车架连接结构，所述车架连接结构通过所述后摇臂连接部件与所述车架主体转动连接，所述后摇臂的后端具有后轮连接结构；所述减震器的一端与所述车架主体连接，另一端与所述后摇臂连接；其中，所述后摇臂连接部件设置在所述左侧主梁和所述右侧主梁的下方。
5.进一步地，所述车架主体还包括车架侧减震安装座，所述后摇臂还包括摇臂侧减震安装座，所述减震器的一端与所述车架侧减震安装座连接，另一端与所述摇臂侧减震安装座连接。
6.进一步地，所述车架主体还包括中间主梁，所述左侧主梁和所述右侧主梁分别设置在所述中间主梁的两侧，所述左侧主梁的前端和所述右侧主梁的前端固定连接于所述中间主梁。
7.进一步地，所述左侧主梁和所述右侧主梁分别包括踏板安装段、前倾斜段和后倾斜段，所述前倾斜段自所述踏板安装段的前端向前上方延伸并与所述中间主梁连接，所述后倾斜段自所述踏板安装段的后端向后上方延伸，所述中间主梁的后端与所述踏板安装段相对应。
8.进一步地，所述车架侧减震安装座包括第一减震安装单元，所述第一减震安装单元设置在所述后摇臂的前方；所述摇臂侧减震安装座包括第二减震安装单元，所述第二减震安装单元设置在所述后摇臂的前端，且所述第二减震安装单元位于所述第一减震安装单元的后上方。
9.进一步地，所述车架侧减震安装座还包括第三减震安装单元，所述第三减震安装单元固定于所述后倾斜段；所述摇臂侧减震安装座还包括第四减震安装单元，所述第四减震安装单元在高度方向上位于所述第三减震安装单元的下方。
10.进一步地，所述车架侧减震安装座包括第一减震安装单元和第三减震安装单元，
所述第一减震安装单元设置在所述后摇臂的前方，所述第三减震安装单元固定于所述后倾斜段；所述摇臂侧减震安装座包括第二减震安装单元和第四减震安装单元，所述第二减震安装单元设置在所述后摇臂的前端，且所述第二减震安装单元位于所述第一减震安装单元的后上方，所述第四减震安装单元设置在所述第二减震安装单元的后方并在高度方向上位于所述第三减震安装单元的下方。
11.进一步地，所述中间主梁的后端延伸至所述车架主体的中部；所述车架主体还包括第一安装梁，所述第一安装梁固定于所述左侧主梁和所述右侧主梁之间，所述第一安装梁的中部与所述中间主梁的后端连接，所述第一减震安装单元固定于所述第一安装梁。
12.进一步地，所述减震器包括中置减震器，所述中置减震器的前端与所述第一减震安装单元连接，所述中置减震器的后端与所述第二减震安装单元连接。
13.进一步地，所述减震器包括后置减震器，所述后置减震器的两端分别与所述第三减震安装单元和所述第四减震安装单元连接。
14.进一步地，所述第三减震安装单元包括两个，两个所述第三减震安装单元分别设置于所述左侧主梁和所述右侧主梁；所述后摇臂包括间隔设置的左侧后摇臂和右侧后摇臂，所述第四减震安装单元包括两个，两个所述第四减震安装单元分别固定于所述左侧后摇臂和所述右侧后摇臂的中部；所述后置减震器包括两个，两个所述后置减震器对称设置，所述后置减震器的两端分别与对应的第三连接结构和第四连接结构连接。
15.进一步地，所述车架主体还包括第二安装梁，所述第二安装梁固定于所述左侧主梁与所述右侧主梁之间，所述后摇臂连接部件固定于所述第二安装梁，所述车架连接结构设置在所述后摇臂的中部。
16.进一步地，所述车架主体还包括第三安装梁和中轴支撑座；所述第三安装梁固定于所述左侧主梁与所述右侧主梁之间，所述第三安装梁与所述第二安装梁间隔预定的距离；所述中轴支撑座被配置为安装中轴，所述中轴支撑座的两端分别与所述第二安装梁和所述第三安装梁固定连接，所述中轴支撑座在高度方向上位于所述左侧主梁和所述右侧主梁下方。
17.进一步地，所述第三安装梁设置在所述第二安装梁的前方。
18.进一步地，所述第二安装梁包括第一横梁和两个第一纵梁，两个所述第一纵梁对称设置，一个所述第一纵梁的上端与所述左侧主梁固定连接，另一个所述第一纵梁的上端与所述右侧主梁固定连接；所述第一横梁连接两个所述第一纵梁的下端，且所述第一横梁设置在所述车架连接结构的下方。
19.进一步地，所述后摇臂包括间隔设置的左侧后摇臂和右侧后摇臂，所述车架连接结构设置在所述左侧后摇臂和所述右侧后摇臂的前端；所述后摇臂还包括自所述左侧后摇臂和所述右侧后摇臂的前端向前上方延伸的延伸部分，所述延伸部分连接所述左侧后摇臂和所述右侧后摇臂，所述第二减震安装单元设置在所述延伸部分的前端。
20.进一步地，所述延伸部分包括连杆、左支臂、右支臂和加强件；所述左支臂的前端延伸至所述连杆的后端，所述左支臂的后端与所述左侧后摇臂连接；所述右支臂的前端延伸至所述连杆的后端，所述右支臂的后端与所述右侧后摇臂连接；所述加强件一端与所述左支臂的后端连接，另一端与所述右支臂的后端连接；其中，所述第二减震安装单元设置在所述连杆的前端。
21.进一步地，所述左支臂的后端与所述左侧后摇臂的上端面固定连接，所述右支臂的后端与所述右侧后摇臂的上端面连接。
22.进一步地，所述第一减震安装单元和所述第二减震安装单元位于所述车架总成的轴线上。
23.进一步地，所述车架侧减震安装座和所述摇臂侧减震安装座具有两个安装凸耳，所述安装凸耳具有通孔，所述减震器的端部通过枢轴固定于所述两个安装凸耳之间。
24.第二方面，本实用新型实施例还提供了一种两轮车，所述两轮车包括如第一方面所述的车架总成。
25.本实用新型实施例提供了一种车架总成和两轮车，车架总成包括车架主体、后摇臂和减震器，车架主体包括左侧主梁、右侧主梁和后摇臂连接部件，左侧主梁和右侧主梁之间具有预定的间距，后摇臂连接部件设置于左侧主梁和右侧主梁之间，且后摇臂连接部件设置在左侧主梁和右侧主梁的下方；后摇臂具有车架连接结构，车架连接结构通过后摇臂连接部件与车架主体转动连接，后摇臂的后端具有后轮连接结构；减震器的一端与车架主体连接，另一端与后摇臂连接。由此，本实用新型实施例的车架总成和两轮车结构紧凑，具有良好的减震性能，同时结构强度较高。
附图说明
26.通过以下参照附图对本实用新型实施例的描述，本实用新型的上述以及其它目的、特征和优点将更为清楚，在附图中：
27.图1是本实用新型实施例的车架总成的立体结构示意图；
28.图2是本实用新型实施例的车架总成的另一个视角的立体结构示意图；
29.图3是本实用新型实施例的车架总成的主视图；
30.图4是本实用新型实施例的车架总成的右视图；
31.图5是本实用新型实施例的车架总成的俯视图；
32.图6是本实用新型实施例的后摇臂的立体结构示意图。
33.附图标记说明：
[0034]1‑
车架主体；11
‑
左侧主梁；111
‑
踏板安装段；112
‑
前倾斜段；113
‑
后倾斜段；12
‑
右侧主梁；121
‑
踏板安装段；122
‑
前倾斜段；123
‑
后倾斜段；13
‑
后摇臂连接部件；14
‑
车架侧减震安装座；141
‑
第一减震安装单元；142
‑
第三减震安装单元；15
‑
中间主梁；16
‑
第一安装梁；17
‑
第二安装梁；171
‑
第一横梁；172
‑
第一纵梁；18
‑
第三安装梁；19
‑
中轴支撑座；
[0035]2‑
后摇臂；21
‑
车架连接结构；22
‑
后轮连接结构；23
‑
摇臂侧减震安装座；231
‑
第二减震安装单元；232
‑
第四减震安装单元；24
‑
左侧后摇臂；25
‑
右侧后摇臂；26
‑
延伸部分；261
‑
连杆；262
‑
左支臂；263
‑
右支臂；264
‑
加强件；
[0036]3‑
中置减震器；
[0037]4‑
后置减震器。
具体实施方式
[0038]
以下基于实施例对本实用新型进行描述，但是本实用新型并不仅仅限于这些实施例。在下文对本实用新型的细节描述中，详尽描述了一些特定的细节部分。对本领域技术人
员来说没有这些细节部分的描述也可以完全理解本实用新型。为了避免混淆本实用新型的实质，公知的方法、过程、流程、元件和电路并没有详细叙述。
[0039]
此外，本领域普通技术人员应当理解，在此提供的附图都是为了说明的目的，并且附图不一定是按比例绘制的。
[0040]
除非上下文明确要求，否则整个申请文件中的“包括”、“包含”等类似词语应当解释为包含的含义而不是排他或穷举的含义；也就是说，是“包括但不限于”的含义。
[0041]
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。
[0042]
为易于说明，诸如“内”、“外”、“之下”、“下方”、“下部”、“上方”、“上部”等等的空间相关术语在此被用于描述图中例示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系。将理解的是，空间相关术语可意欲包含设备在使用或操作中的除图中描绘的方位之外的不同的方位。例如，如果图中的设备被翻转，则被描述为在其它元件或特征“下方”或“之下”的元件于是将被定位为在该其它元件或特征“上方”。因而，示例术语“下方”能包含上方和下方的方位二者。设备可以以其它方式被定向(旋转90度或处于其它方位)，并且在此使用的空间相关描述词应该被相应地解释。
[0043]
图1和图2是本实用新型实施例的车架总成的两个不同视角的立体结构示意图，图3
‑
图5分别是本实用新型实施例的车架总成的主视图、右视图和俯视图，图6是本实用新型实施例的后摇臂的立体结构示意图。如图1
‑
图6所示，车架总成包括车架主体1、后摇臂2和减震器。后摇臂2连接至车架主体1的后部，后摇臂2的后端具有后轮连接结构22，用于连接后轮。减震器的两端分别与车架主体1和后摇臂2连接，用于过滤振动。
[0044]
车架主体1包括左侧主梁11、右侧主梁12和后摇臂连接部件13。左侧主梁11和右侧主梁12之间具有预定的间距，该间距适应车架总成的整体形状和宽度设置。优选地，左侧主梁11和右侧主梁12对称设置在车架总成的中轴线两侧，能够提升车架主体1的稳定性。
[0045]
后摇臂连接部件13设置于左侧主梁11和右侧主梁12之间，用于与后摇臂2连接。后摇臂连接部件13在高度方向上位于左侧主梁11和右侧主梁12的下方，后摇臂2设置于左侧主梁11和右侧主梁12之间并基本处于车架总成的轴线上。后摇臂2具有与后摇臂连接部件13对应的车架连接结构21，后摇臂2通过车架连接结构21与后摇臂连接部件13连接，从而使得后摇臂2与车架主体1实现转动连接，后摇臂2的转轴与车架主体1的轴线相垂直，后摇臂2可以绕后摇臂连接部件13摆动。后摇臂连接部件13可以是垂直于车架总成轴线的转轴，车架连接结构21是对应的孔；或者，后摇臂连接部件13可以是垂直于车架总成轴线的孔，车架连接结构21是对应的轴；又或者，后摇臂连接部件13可以是垂直于车架总成轴线的可转动的套筒，车架连接结构21为与套筒对应的仿形槽，套筒置于仿形槽中并通过焊接等方式连接。当然，后摇臂连接部件13和车架连接结构21还可以根据实际需要设置成其他形式。
[0046]
在部分实施例中，车架主体1还包括中间主梁15，中间主梁15基本沿车架主体1的中轴线设置，左侧主梁11和右侧主梁12分别设置在中间主梁15的两侧，左侧主梁11的前端和右侧主梁12的前端向中间主梁15的方向弯曲并与中间主梁15固定连接。
[0047]
在部分实施例中，左侧主梁11和右侧主梁12分别包括踏板安装段111/121、前倾斜段112/122和后倾斜段113/123。前倾斜段112/122、踏板安装段111/121和后倾斜段113/123
由前至后依次连接，前倾斜段112/122自踏板安装段111/121的前端向前上方延伸并与中间主梁15连接，后倾斜段113/123自踏板安装段111/121的后端向后上方延伸。优选地，前倾斜段112/122与中间主梁15的连接接触面可以设置得较大，可以提高车架主体1的整体强度。前倾斜段112/122、踏板安装段111/121和后倾斜段113/123可以一体形成(例如采用一根管件弯折而成)，也可以由多段焊接而成。
[0048]
踏板安装段111/121基本水平设置，与车辆的踏板相对应。车架主体1还可以具有若干个间隔设置的踏板安装横梁，踏板安装横梁的两端分别固定于左侧主梁11的踏板安装段111和右侧主梁12的踏板安装段121，车辆的踏板固定于踏板安装横梁上。
[0049]
中间主梁15的后端可以延伸至车架主体1的后侧，也可以延伸至车架主体1的中部。在部分实施例中，中间主梁15的后端延伸至车架主体1的中部，且中间主梁15的后端与踏板安装段111/121相对应。车架主体1还包括第一安装梁16，第一安装梁16的两端分别与左侧主梁11和右侧主梁12固定连接，第一安装梁16的中部与中间主梁15的后端连接。中间主梁15的下端和第一安装梁16的主体在高度方向上位于踏板安装段111/121的下方，避免影响踏板的安装。
[0050]
在部分实施例中，车架主体1还包括第二安装梁17，第二安装梁17固定于左侧主梁11与右侧主梁12之间，后摇臂连接部件13固定于第二安装梁17。车架连接结构21设置在后摇臂2的中部，后摇臂2形成以车架连接结构21为支点的杠杆，后摇臂2的前端和后端均可绕后摇臂连接部件13摆动。
[0051]
第二安装梁17基本垂直于车架主体1的轴线设置。在一种可选的实施方式中，第二安装梁17包括第一横梁171和两个第一纵梁172，两个第一纵梁172对称设置，其中一个第一纵梁172的上端与左侧主梁11固定连接，另一个第一纵梁172的上端与右侧主梁12固定连接。第一横梁171连接两个第一纵梁172的下端，由此，第二安装梁17基本形成为“u”形，第二安装梁17连接左侧主梁11和右侧主梁12，还能够起到加强车架主体1的整体结构强度的作用。优选地，第一横梁171设置在车架连接结构21的下方，后摇臂连接部件13靠近第二安装梁17设置并在高度方向上位于第一横梁171的上方。例如，如图1所示，两个钣金件分别焊接在第一横梁171两端的后上方，后摇臂连接部件13通过所述两个钣金件设置在第一横梁171的后上方，第一横梁171能够对后摇臂连接部件13和车架连接结构21起到一定的保护作用。
[0052]
进一步地，车架主体1还包括第三安装梁18，第三安装梁18的两端分别于左侧主梁11与右侧主梁12固定连接，且第三安装梁18与第二安装梁17间隔预定的距离。第三安装梁18设置在第二安装梁17的前方。进一步地，第三安装梁18设置在第一安装梁16与第二安装梁17之间。
[0053]
当车架总成应用在能够通过曲柄和中轴进行人力驱动的车辆(例如可以通过人力踩踏驱动行驶的电动自行车等)上时，车架总成还可以包括中轴支撑座19，中轴支撑座19用于安装中轴。中轴支撑座19基本沿前后方向设置并位于车架总成的轴线上，中轴支撑座19的前后两端分别与第二安装梁17和第三安装梁18固定连接，中轴支撑座19在高度方向上位于左侧主梁11和右侧主梁12下方。第二安装梁17、第三安装梁18和中轴支架连接后可以进一步地提高车架总成的结构强度，同时，左侧主梁11、右侧主梁12第二安装梁17、第三安装梁18和中轴支架围绕在中轴外周，能够对车辆的中轴和相应的传动系统起到良好的保护作用。
[0054]
车架主体1还包括车架侧减震安装座14，后摇臂2还包括摇臂侧减震安装座23。减震器的一端与车架侧减震安装座14连接，另一端与摇臂侧减震安装座23连接，在车辆行驶的过程中遇到不平整的路面时，后摇臂2绕后摇臂连接部件13摆动，连接在车架主体1与后摇臂2之间的减震器吸收一定的振动。
[0055]
车架侧减震安装座14和摇臂侧减震安装座23的形式可以根据减震器的种类以及生产加工的便利条件进行选择，本实用新型实施例对此不作过多限制。在一种可选的实施方式中，车架侧减震安装座14和摇臂侧减震安装座23具有两个安装凸耳，安装凸耳具有通孔，减震器的端部也具有对应的孔。减震器的端部设置在两个安装凸耳之间，枢轴贯穿两个安装凸耳的通孔和减震器的端部的孔，将减震器固定在两个安装凸耳之间，减震器的端部能够绕枢轴转动。
[0056]
在部分实施例中，车架侧减震安装座14包括第一减震安装单元141，第一减震安装单元141设置在后摇臂2的前方。摇臂侧减震安装座23包括第二减震安装单元231，第二减震安装单元231设置在后摇臂2的前端，且第二减震安装单元231位于第一减震安装单元141的后上方。第一减震安装单元141可以固定在中间主梁15上或固定在第一安装梁16上。优选地，第一减震安装单元141设置在第一安装梁16上，可以为减震器提供更大的活动空间。第一减震安装单元141和第二减震安装单元231基本位于车架总成的轴线上，连接减震器后能够对车辆的左右两侧实现较为平衡的减震效果。
[0057]
进一步地，减震器可以包括一个中置减震器3，中置减震器3的前端与第一减震安装单元141枢轴连接，中置减震器3的后端与第二减震安装单元231枢轴连接。也就是说，中置减震器3的后端较前端向上倾斜，第一减震安装单元141、第二减震安装单元231和后摇臂连接部件13分别位于三角形的三个顶点上。由于第一减震安装单元141与第二减震安装单元231之间的距离，以及第二减震安装单元231与后摇臂连接部件13之间的距离为定长，当后摇臂2摆动时，后摇臂2与中置减震器3之间的夹角发生变化，使中置减震器3压缩或伸长，吸收一部分振动。
[0058]
在部分实施例中，后摇臂2包括间隔设置的左侧后摇臂24和右侧后摇臂25，车架连接结构21设置在左侧后摇臂24和右侧后摇臂25的前端。后摇臂2还包括自左侧后摇臂24和右侧后摇臂25的前端向前上方延伸的延伸部分26，延伸部分26连接左侧后摇臂24和右侧后摇臂25，第二减震安装单元231设置在延伸部分26的前端。延伸部分26与左侧后摇臂24和右侧后摇臂25之间在竖直方向上形成一定的夹角。优选地，所述夹角为钝角。由此，中置减震器3与延伸部分26的夹角小于180
°
，保证中置减震器3能够正常工作；同时，设置在延伸部分26的前端的第二减震安装单元231与第一减震安装单元141之间的距离被增大，从而可以设置行程量更大的中置减震器3，能够提升减震效果。优选地，车架连接结构21设置在左侧后摇臂24、右侧后摇臂25与延伸部分26的连接处。左侧后摇臂24和右侧后摇臂25可以通过焊接等方式与延伸部分26固定连接。
[0059]
在部分实施例中，车架侧减震安装座14还包括第三减震安装单元142，第三减震安装单元142固定于后倾斜段113/123。摇臂侧减震安装座23还包括第四减震安装单元232，第四减震安装单元232在高度方向上位于第三减震安装单元142的下方，且第四减震安装单元232并非位于第三减震安装单元142的正下方，避免设置减震器后发生卡死而影响减震效果。可选地，第四减震安装单元232设置在后摇臂2的车架连接部分与后摇臂2的后端之间。
[0060]
进一步地，减震器还包括后置减震器4，后置减震器4的两端分别与第三减震安装单元142和第四减震安装单元232连接。
[0061]
在部分实施例中，可以设置两个后置减震器4。车架主体1具有两个第三减震安装单元142，两个第三减震安装单元142分别设置于左侧主梁11的后倾斜段113下侧和右侧主梁12的后倾斜段123的下侧。后摇臂2包括间隔一定距离对称设置的左侧后摇臂24和右侧后摇臂25，左侧后摇臂24和右侧后摇臂25基本呈“v”形设置。第四减震安装单元232包括两个，两个第四减震安装单元232分别固定于左侧后摇臂24和右侧后摇臂25的中部，具体地，第四减震安装单元232设置在后摇臂2的车架连接部分与后摇臂2的后端之间。进一步地，第四减震安装单元232靠近后摇臂2的后端，配合行程量较大的后置减震器4，可以获得更好的减震效果。两个后置减震器4对称设置在车架总成的轴线左右两侧，每个后置减震器4的两端分别与对应一侧的第三连接结构和第四连接结构枢轴连接。
[0062]
优选地，车架总成既包括第一减震安装单元141和第二减震安装单元231，也包括第三减震安装单元142和第四减震安装单元232。也就是说，车架总成既设置了中置减震器3的安装位置，又设置了后置减震器4的安装位置，生产厂家和用户可以根据对减震效果的需求，在车架总成上设置中置减震器3或者后置减震器4(即中置减震器3和后置减震器4二者之间择一设置)，或者既设置中置减震器3又设置后置减震器4，提高了减震系统设置的灵活性。
[0063]
当然，根据实际应用的需要，车架总成可以仅设置第一减震安装单元141、第二减震安装单元231以及对应的中置减震器3；或者，车架总成也可以仅设置第三减震安装单元142和第四减震安装单元232以及对应的后置减震器4。
[0064]
可选地，车架总成还可以包括设置在车架总成前部的前置减震器(图中未示出)，前置减震器可以与前轮连接。设置前置减震器可以进一步提升车架总成的减震效果。
[0065]
前置减震器、中置减震器3和后置减震器4的具体种类和行程量可以综合考虑对减震效果的需求、车架总成预定的载重量大小等进行选择，例如可以选择弹簧减震器、气压减震器等。
[0066]
如图6所示，在部分实施例中，后摇臂2的延伸部分26包括连杆261、左支臂262、右支臂263和加强件264。第二减震安装单元231设置在连杆261的前端，左支臂262和右支臂263对称设置。左支臂262的前端延伸至连杆261的后端，左支臂262的后端与左侧后摇臂24连接。右支臂263的端延伸至连杆261的后端，右支臂263后端与右侧后摇臂25连接。左支臂262的后端与左侧后摇臂24的上端面固定连接，右支臂263的后端与右侧后摇臂25的上端面连接。优选地，左支臂262和右支臂263的后端下侧端面分别与左侧后摇臂24和右侧后摇臂25的延伸方向一致并具有较长的接触面，可以使焊接接口处更加牢固。加强件264的一端与左支臂262的后端连接，另一端与右支臂263的后端连接，对后摇臂2起到加固作用。进一步地，左侧后摇臂24和右侧后摇臂25之间还可以固定若干个横杆，以提高后摇臂2的整体强度，为中置减震器3和/或后置减震器4能够正常实现减震功能提供有力的保障。
[0067]
本实用新型实施例的车架总成可以应用在多种交通运输工具上，优选地，车架总成可以应用在具有两个或两个以上的车轮的小型交通工具上，包括但不限于电动车、自行车、摩托车等。进一步优选地，车架总成应用在两轮车上。以两轮的电动车为例，电动车包括车架总成、前轮、后轮和坐垫。坐垫通常设置在后摇臂2的上方，前置减震器可以对电动车的
前部进行减震，可以提升骑乘者手部是舒适度；中置减震器3和/或后置减震器4可以对电动车的后部(包括坐垫部分)进行减震，能够提升骑乘者躯干部分的舒适度。
[0068]
本实用新型实施例提供了一种车架总成和两轮车，车架总成包括车架主体、后摇臂和减震器，车架主体包括左侧主梁、右侧主梁和后摇臂连接部件，左侧主梁和右侧主梁之间具有预定的间距，后摇臂连接部件设置于左侧主梁和右侧主梁之间，且后摇臂连接部件设置在左侧主梁和右侧主梁的下方；后摇臂具有车架连接结构，车架连接结构通过后摇臂连接部件与车架主体转动连接，后摇臂的后端具有后轮连接结构；减震器的一端与车架主体连接，另一端与后摇臂连接。由此，本实用新型实施例的车架总成和两轮车结构紧凑，具有良好的减震性能，同时结构强度较高。
[0069]
以上所述仅为本实用新型的优选实施例，并不用于限制本实用新型，对于本领域技术人员而言，本实用新型可以有各种改动和变化。凡在本实用新型的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。