一种线控转向系统以及车辆的制作方法

1.本实用新型涉及车辆工程技术领域，具体涉及一种线控转向系统以及车辆。


背景技术：

2.在汽车工业发展至今的百余年里，连接转向管柱和车轮之间的刚性机械连接始终存在。在高级驾驶辅助系统(adas)和自动驾驶技术飞速发展的今天，若要让转向系统集成到整车控制、听从中央处理器的指挥，则势必要抛弃这种传统的机械连接，加入智能的处理器和执行器以精准地、安全地控制转向的力度和角度。然而机械连接可以作为电控系统故障的应急接管系统，一旦取消，则存在极大的安全隐患。故而设置一套安全可靠的冗余系统成为了当务之急。
3.在现有车型基础上改制，会受到诸如硬点、周围空间等很多方面的限制。目前市场上常见的小型及紧凑型车型基本上全配备了c
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eps系统，基于此，考虑线控转向电机冗余方案：
4.双c
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eps方案(双管柱式助力方案)——在原车c
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eps基础上增加一个管柱助力电机，两电机的减速机构可共用一个蜗轮，两个电机均可为转向管柱提供助力，但由于舱内布置空间紧张，难以完成布置；
5.c
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eps p
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eps方案(管柱式助力 小齿轮助力方案)——在原车c
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eps基础上增加一个齿轮轴助力电机，最直接的方案是直接更换带齿轮轴助力电机的转向器，一般地，齿轮轴周边空间较紧张，若开始未预留布置空间，则很难在后期完成布置，并且，很难保证新的转向器的拉杆内外球点位置、齿轮轴与齿条所成角度、齿轮轴密封件、转向器安装点位置均与原车转向器一致，造成硬点改动(转向梯形变化)、车身、悬架等需做大幅度调整；
6.c
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eps dp
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eps方案(管柱式助力 双小齿轮式齿条助力方案)——在原车c
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eps基础上增加一个齿条助力电机，最直接的方案是直接更换带齿条助力电机的转向器，一般地，转向器壳体周边有空间，可以在齿轮轴另一侧增加一套齿条助力电机，形成双小齿轮齿条式助力方案，并且，很难保证新的转向器的拉杆内外球点位置、齿轮轴与齿条所成角度、齿轮轴密封件、转向器安装点位置均与原车转向器一致，造成硬点改动(转向梯形变化)、车身、悬架等需做大幅度调整。


技术实现要素：

7.为了克服上述现有技术的缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种使得线控转向系统即使取消机械连接后，仍可安全可靠的工作的线控转向系统以及车辆。
8.为了解决上述技术问题，本实用新型采用的技术方案为：
9.提供一种线控转向系统，包括转向器，所述转向器包括壳体和齿条；
10.所述系统还包括助力电机，所述壳体上开设有第一开口，所述助力电机连接在第一开口上与齿条传动连接。
11.本实用新型的有益效果在于：通过直接在转向器的壳体上设置第一开口，进而通
过助力电机连接在第一开口上与齿条传动连接，在原车c
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eps系统基础上对转向系统进行改制，不改变硬点(转向梯形)，对周边零部件的影响最小，实现dp
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eps线控转向冗余。
附图说明
12.图1所示为现有技术的转向器的示意图；
13.图2所示为本实用新型具体实施方式的一种线控转向系统的结构示意图；
14.图3所示为图2的局部爆炸图；
15.标号说明：1、转向器；11、壳体；111、第一部分；112、第二部分；113、连接套筒；12、齿条；2、助力电机；3、扭矩传感器；4、哈夫连接组件；41、哈夫板；42、螺栓螺母；5、调节组件。
具体实施方式
16.为详细说明本实用新型的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。
17.请参照图2和图3所示，本实用新型的一种线控转向系统，包括转向器1，所述转向器1包括壳体11和齿条12；
18.所述系统还包括助力电机2，所述壳体11上开设有第一开口，所述助力电机2连接在第一开口上与齿条12传动连接。
19.从上述描述可知，通过直接在转向器1的壳体11上设置第一开口，进而通过助力电机2连接在第一开口上与齿条12传动连接，在原车c
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eps系统基础上对转向系统进行改制，不改变硬点(转向梯形)，对周边零部件的影响最小，实现dp
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eps线控转向冗余。
20.进一步的，所述系统还包括扭矩传感器3，所述扭矩传感器3连接在助力电机2上。
21.从上述描述可知，通过扭矩传感器3，能够获取助力电机2的扭矩信息，方便车辆对其进行控制。
22.进一步的，所述助力电机2与齿条12之间还设置有减速器。
23.从上述描述可知，通过减速器能够放大扭矩，方便控制。
24.进一步的，所述系统还包括哈夫连接组件4，所述哈夫连接组件4包括连接件和两个的哈夫板41，两个所述哈夫板41通过连接件固定套设在第一开口外的壳体11上，所述助力电机2固定在其中一哈夫板41上，该所述哈夫板41上开设有与第一开口连通的连通口。
25.从上述描述可知，通过哈夫连接组件4的设置，结构简单，组装方便，且占用空间小。哈夫连接组件4：“half”音译的中文名，指整个圆形零件剖成两半后的组合体，工程上主要指的是剖分结构。
26.进一步的，所述哈夫板41朝向壳体11的一面上开设有密封槽，所述密封槽内设置有密封圈。
27.从上述描述可知，通过密封槽和密封圈的设置，能够防止外部异物进入到转向器1内部，保证机械结构的可靠性。
28.进一步的，所述连接件为螺栓螺母42。
29.从上述描述可知，通过螺栓螺母42，能够使得哈夫连接组件4的结构的连接紧密。
30.进一步的，所述壳体11上还开设有第二开口，所述系统还包括调节组件5，所述所述调节组件5包括调节螺母和调节座，所述调节螺母可调节的连接在调节座上，所述调节座
通过另一哈夫板41连接在壳体11上，该所述哈夫板41上开设有调节口，所述调节螺母连接在调节口上没所述调节螺母穿过第二开口伸入到壳体11内与齿条12相抵。
31.从上述描述可知，通过调节组件5的设置，能够通过旋转调节螺母，实现控制助力电机2与齿条12的间隙。
32.进一步的，所述壳体11包括第一部分111、第二部分112和连接套筒113，所述第一部分111和第二部分112通过连接套筒113连接；
33.所述第一开口和第二开口开设在连接套筒113上。
34.进一步的，所述第一开口与第二开口互为对向设置。
35.从上述描述可知，通过第一开口与第二开口对向设置，能够保证连接套筒113结构的力学稳定性。
36.一种车辆，包括上述的线控转向系统。
37.实施例一
38.一种线控转向系统，包括转向器，所述转向器包括壳体和齿条；
39.所述系统还包括助力电机，所述壳体上开设有第一开口，所述助力电机连接在第一开口上与齿条传动连接。
40.所述系统还包括扭矩传感器，所述扭矩传感器连接在助力电机上。
41.所述助力电机与齿条之间还设置有减速器。
42.所述系统还包括哈夫连接组件，所述哈夫连接组件包括连接件和两个的哈夫板，两个所述哈夫板通过连接件固定套设在第一开口外的壳体上，所述助力电机、扭矩传感器和减速器固定在其中一哈夫板上并集成设计，该所述哈夫板上开设有与第一开口连通的连通口。
43.所述哈夫板朝向壳体的一面上开设有密封槽，所述密封槽内设置有密封圈。
44.所述连接件为螺栓螺母。
45.所述壳体上还开设有第二开口，所述系统还包括调节组件，所述所述调节组件包括调节螺母和调节座，所述调节螺母可调节的连接在调节座上，所述调节座通过另一哈夫板连接在壳体上，该所述哈夫板上开设有调节口，所述调节螺母连接在调节口上没所述调节螺母穿过第二开口伸入到壳体内与齿条相抵。
46.所述壳体包括第一部分、第二部分和连接套筒，所述第一部分和第二部分通过连接套筒连接；
47.所述第一开口和第二开口开设在连接套筒上。
48.所述第一开口与第二开口互为对向设置。
49.实施例二
50.一种车辆，包括实施例一所述的线控转向系统。
51.以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。