主减速器通气结构和主减速器的制作方法

1.本实用新型涉及汽车零部件技术领域，特别涉及一种主减速器通气结构。此外，本实用新型还涉及一种主减速器。


背景技术：

2.在车辆行驶中，由于主减速器内部齿轮不断旋转运作，会引起主减速器内温度升高，气压增大，为确保腔内压力维持在一定水平，缓解密封件压力及防止出现油液渗漏现象，一般会在主减速器增加通气结构以将膨胀的气体排出。然而，主减速器在设置通气结构后，由于齿轮油液随内部齿轮旋转飞溅，很容易随高压气体经通气阀排出主减速器外，导致汽车出现渗油现象，影响汽车驾驶体验，长时间的渗漏油液还会导致轴承润滑不良，从而烧蚀轴承，影响主减速器寿命。
3.目前，为防止渗油情况发生，一般会在通气结构中的通气孔下设置挡油板，然而部分飞溅的油液会从挡油板的空隙通过通气孔，使用效果不佳，且设置挡油板需要额外装配螺纹孔，增加材料投入，并会影响壳体自身结构，不利于整车布置。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种主减速器通气结构，以减少主减速器内齿轮油液冲击通气阀，而防止主减速器出现渗油情况。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种主减速器通气结构，包括因主减速器壳与主减速器盖间的相连而围构形成于两者之间的第一迷宫空腔和第二迷宫空腔，且所述第一迷宫空腔通过通气入口与主减速器内连通，所述第一迷宫空腔与所述第二迷宫空腔通过连通口连通，并于所述主减速器壳或所述主减速器盖上设有与所述第二迷宫空腔内连通的通气阀安装孔；
7.其中：所述通气入口与所述连通口之间，以及所述连通口与所述通气阀安装孔之间均为左右错位布置，并于所述通气入口处设有位于所述主减速器壳或所述主减速器盖上的凸起，所述凸起构成对所述通气入口的遮挡，而使所述通气入口通过位于水平方向上的开口与所述主减速器内连通。
8.进一步的，所述通气入口位于所述主减速器壳上，所述连通口位于所述主减速器盖上，且所述凸起位于所述主减速器壳上。
9.进一步的，所述通气阀安装孔位于所述主减速器壳上。
10.进一步的，所述主减速器壳具有主减速器壳外壁、主减速器壳内壁，以及两端连接于所述主减速器壳外壁与所述主减速器壳内壁之间的主减速器壳凸楞，所述主减速器盖包括主减速器盖外壁、主减速器盖内壁，以及两端连接于所述主减速器盖外壁与所述主减速器盖内壁之间的主减速器盖凸楞；
11.所述主减速器壳外壁与所述主减速器盖外壁之间，所述主减速器壳内壁与所述主减速器盖内壁之间，以及所述主减速器壳凸楞与所述主减速器盖凸楞之间均为相对布置，
而由所述主减速器壳与所述主减速器盖的扣合围构形成所述第一迷宫空腔和所述第二迷宫空腔。
12.进一步的，所述通气入口包括构造于所述主减速器壳内壁上的通气凹槽，以及与所述通气凹槽连通的被所述凸起包绕的通气口。
13.进一步的，所述连通口包括构造于所述主减速器盖凸楞上的连通凹槽。
14.进一步的，所述主减速器壳凸楞及所述主减速器盖凸楞为相对于水平方向倾斜布置，且所述连通凹槽位于所述主减速器盖凸楞较低的一端，所述通气凹槽对应于所述主减速器壳凸楞较高的一端设置。
15.进一步的，所述主减速器壳凸楞及所述主减速器盖凸楞与水平方向间的夹角不小于10
°
。
16.进一步的，所述主减速器壳和所述主减速器盖均为铸造成型。
17.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
18.本实用新型所述的主减速器通气结构，通过主减速器内设置连通的两迷宫空腔，且通气入口和连通口、连通口和通气阀之间错位布置，可延长气体通过通气结构的路径，并可避免齿轮油液直接冲击通气孔入口，从而防止齿轮油液经通气孔流出而导致的渗油问题；而通过在通气入口处设有凸起，而可对通气入口的油液构成阻挡，从而减少油液进入通气结构中，进而提升通气结构的气体流通效果。
19.此外，通过采用铸造成型的工艺在主减速器壳体内构造凸楞构成前述的迷宫空腔，可减少外部装配挡油构件，从而有利于节约材料成本，并保证主减速器壳体的尺寸，有利于整车布置；而将凸楞相对水平方向倾斜布置，又可便于冲击到凸楞上的油液受重力影响沿顺凸楞回流，从而便于进入通气结构内的油液流出通气入口，减少油液在通气结构内的滞留。
20.本实用新型的另一目的在于提出一种主减速器，该主减速器包括相连的主减速器壳和主减速器盖，且于主减速器上设有如上所述的主减速器通气结构，并于所述通气阀安装孔处安装有通气阀。
21.相对于现有技术，本实用新型所述的主减速器和上述的主减速器通气结构具有相同的有益效果，在此不再赘述。
附图说明
22.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
23.图1为本实用新型实施例一所述的部分主减速器壳的断面结构示意图；
24.图2为本实用新型实施例一所述的部分主减速器盖的结构示意图；
25.图3为本实用新型实施例一所述的主减速器通气结构的排气路径示意图；
26.附图标记说明：
27.1、主减速器壳；2、主减速器盖；3、通气阀；
28.11、第一迷宫空腔；12、第二迷宫空腔；13、通气入口；14、连通凹槽；
29.101、凸起；102、主减速器壳外壁；103、主减速器壳内壁；104、主减速器壳凸楞；
30.131、通气凹槽；132、通气口；
31.201、主减速器盖外壁；202、主减速器盖内壁；203、主减速器盖凸楞。
具体实施方式
32.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
33.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。另外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
35.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
36.实施例一
37.本实施例涉及一种主减速器通气结构，其包括因主减速器壳和主减速器盖间的相连而围构形成于两者之间的第一迷宫空腔和第二迷宫空腔。
38.其中，第一迷宫空腔通过通气入口与主减速器内连通，第一迷宫空腔与第二迷宫空腔通过连通口连通，并于主减速器壳或主减速器盖上设有与第二迷宫空腔内连通的通气阀安装孔；通气入口与连通口之间，以及连通口与通气阀安装孔之间均为左右错位布置，并于通气入口处设有位于主减速器壳或主减速器盖上的凸起，凸起构成对通气入口的遮挡，而使通气入口通过位于水平方向上的开口与主减速器内连通。
39.基于以上整体结构设计，本实施例的主减速器通气结构的一种示例性结构如图1和图2所示，其中，主减速器作为整车布置的重要组成部分，其内部除设有通气阀3外还应设置有现有成熟的用于车体正常工作的装配件结构，且对于主减速器壳体的整体形状也可采用现有成熟壳体，本实施例下文中对此不再赘述。
40.上述的通气入口13可设于主减速器壳1上，连通口位于主减速器盖2上，且凸起101和通气阀安装孔位于主减速器壳1上，以构成主减速器内部整体的流通结构，当然，也可根据实际主减速器壳体的形状灵活调整上述各入口、凸起101及通气阀安装孔在主减速器壳1或主减速器盖2上的设置，本实施例对此不做具体限定。
41.本实施例中，作为一种优选的实施形式，主减速器壳1具有主减速器壳内壁102、主减速器壳内壁103，以及两端连接于主减速器壳内壁102与主减速器壳内壁103之间的主减速器壳凸楞104，主减速器盖2包括主减速器盖外壁201、主减速器盖内壁202，以及两端连接于主减速器盖外壁201与主减速器盖内壁202之间的主减速器盖凸楞203。主减速器壳内壁102与主减速器盖外壁201之间，主减速器壳内壁103与主减速器盖内壁202之间，以及主减速器壳凸楞104与主减速器盖凸楞203之间均为相对布置，而由主减速器壳1与主减速器盖2
的扣合围构形成第一迷宫空腔11和第二迷宫空腔12。
42.在此，主减速器壳1和主减速器盖2均采用铸造成型，凸楞经由铸造成型工艺成型于主减速器壳1和主减速器盖2内部，经由此设置，可减少在主减速器外部装配挡油构件，有利于节约材料成本，并保证主减速器壳体尺寸，从而利于整车布置。
43.如图2所示的，在采用凸楞作为油液阻挡的基础上，上述的通气入口13包括构造于所述主减速器壳内壁103上的通气凹槽131，以及与所述通气凹槽131连通的被所述凸起101包绕的通气口132。优选的，通气凹槽131如图中1网状区域示意，凸起101呈三角形围拢状，且该通气凹槽131成型于该凸起101围拢的相对侧，经由此设置，进入通气口132的油液被凸起101阻挡进入通气凹槽131，从而有利于减少油液进入迷宫空腔。当然，该凸起101也可构造为除图示以外的其他形状。
44.而在采用通气凹槽131的结构时，作为优选的实施形式，连通口包括构造于主减速器盖凸楞203上的连通凹槽14，该连接凹槽14如图2中网格状区域示意，其相对主减速器盖凸楞203下凹，并由此构成气体和油液进入第二迷宫空腔12中的连接通道。在此，进一步的，主减速器壳凸楞104及主减速器盖凸楞203为相对于水平方向倾斜布置，且连通凹槽14位于主减速器盖凸楞203较低的一端，通气凹槽131对应于主减速器壳凸楞104较高的一端设置。经由此设置，可实现通气入口13和连通口之间的左右错位布置，而通气阀安装孔的安装位置设于相对连通凹槽14所在凸楞的另一端，从而实现连通口和通气阀安装孔的左右错位布置。
45.上述的连通凹槽14，在对应主减速器壳凸楞104和主减速器盖凸楞203设置时，优选的使主减速器凸楞和主减速器盖凸楞203与水平方向间的夹角不小于10
°
，由此可便于冲溅到凸楞上的油液受倾斜角度和重力的影响而沿凸楞回流，也便于进入第二迷宫空腔12内的残余油液沿倾斜的凸楞重新经连通凹槽14进入第一迷宫空腔11中，从而便于进入通气结构内的油液流出通气入口13，减少油液在通气结构内的滞留。
46.如图3所示的，当气体混合飞溅的油液通过通气口132时，部分油液经由包绕设置的凸起101阻挡而留滞于凸起101形成的包绕圈中，剩余的油液和气体经由通气凹槽131进入第一迷宫空腔11，部分冲击的油液被扣合后主减速器壳凸楞104和主减速器盖凸楞203接触配合而阻挡，位于第一迷宫空腔11中的剩余油液和气体经连通凹槽14而进入第二迷宫空腔12中，在第二迷宫空腔12中时，残余的油液被扣合后主减速器壳内壁103和主减速器壳内壁103接触配合而阻挡，并使油液沿顺接触配合的凸楞回流至第一迷宫空腔11，气体经通气阀3排出主减速器。
47.本实用新型所述的主减速器通气结构，通过主减速器内设置连通的两迷宫空腔，且通气入口13和连通口、连通口和通气阀3之间错位布置，可延长气体通过通气结构的路径，并可避免齿轮油液直接冲击通气孔入口，从而防止齿轮油液经通气阀3流出而导致的渗油问题；而通过在通气入口13处设有凸起101，而可对通气入口13的油液构成阻挡，从而减少油液进入通气结构，进而提升通气结构的气体流通效果。
48.实施例二
49.本实施例设计一种主减速器，该主减速器包括相连的主减速器壳1和主减速器盖2，于主减速器上设有如实施例一中所述的通气结构，并于通气阀安装孔处安装有通气阀3，在此，对于主减速器壳1和主减速器盖2之间的安装形式可采用现有成熟安装技术，本实施
例对此不再说明。
50.本实施例所述的主减速器，通过设置如实施例一中所述的通气结构，而可避免从通气阀3中带出齿轮油液，以防止出现主减速器漏油的情况，有利于延长主减速器的使用寿命，从而提升整车使用效果。
51.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。