电动汽车的制动防抱死控制方法、装置、设备及电动汽车与流程

1.本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车的制动防抱死控制方法、装置、设备及电动汽车。


背景技术：

2.轮毂驱动型分布式纯电动汽车由驱动电机直接驱动车辆，无需通过减速机构，省去了传统的传动轴等零部件，提高了传动系统效率，是电动汽车的理想驱动方式。当前市场上的轮毂驱动型分布式纯电动汽车尚未有量产车型，处于研发阶段。
3.传统车辆通过液压制动系统对制动压力进行调节，以防止制动过程中车轮被抱死。但是，电动汽车采用动力电池作为车载能源，电池包的能量有限，因此，需要针对轮毂电机驱动型车电动汽车设计合理的制动防抱死控制策略，实现在保证电动汽车的制动防抱死效果的同时，降低电能消耗率，提升电动汽车的续驶里程。


技术实现要素：

4.为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车的制动防抱死控制方法、装置、设备及电动汽车，解决了如何在保证轮毂电机驱动型电动汽车的制动防抱死效果的同时，降低电能消耗，提升电动汽车的续驶里程问题。
5.依据本发明的第一个方面，提供了一种电动汽车的制动防抱死控制方法，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，所述方法包括：
6.在确定对目标车轮进行单轮防抱死控制的情况下，获取所述目标车轮的轮缸压力；
7.根据所述轮缸压力，通过调节所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
8.可选的，所述方法还包括：
9.在电动汽车处于制动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
10.在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮防抱死控制。
11.可选的，所述根据所述轮缸压力，通过调节所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，包括：
12.在所述轮缸压力等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的所述能量回收制动力；
13.在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第一值不变，直至制动工况结束。
14.可选的，所述根据所述轮缸压力，通过调节所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，包括：
15.在所述轮缸压力大于零时，控制所述轮缸压力降低预设压力值；
16.获取所述目标车轮的第二滑移率；
17.在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力；
18.在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围的第二值，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第二值不变，直至制动工况结束。
19.可选的，所述获取所述目标车轮的第二滑移率之后，所述方法还包括：
20.在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的能量回收制动。
21.依据本发明的第二个方面，提供了一种电动汽车的制动防抱死控制装置，包括：
22.第一获取模块，用于在确定对目标车轮进行单轮防抱死控制的情况下，获取所述目标车轮的轮缸压力；
23.控制模块，用于根据所述轮缸压力，通过调低所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
24.可选的，所述装置还包括：
25.第二获取模块，用于在电动汽车处于制动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
26.确定模块，用于在所述第一滑移率大于第一阈值的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮防抱死控制。
27.可选的，所述控制模块包括：
28.第一控制子模块，用于在所述轮缸压力等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力；
29.第二控制子模块，用于在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第一值不变，直至制动工况结束。
30.依据本发明的第三个方面，提供了一种制动防抱死控制设备，包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的电动汽车的制动防抱死控制方法的步骤。
31.依据本发明的第四个方面，提供了一种电动汽车，包括如上所述的制动防抱死控制装置。
32.本发明的实施例的有益效果是：
33.上述方案中，在确定对目标车轮进行单轮防抱死控制的情况下，通过获取所述目标车轮的轮缸压力；进一步根据所述轮缸压力，对所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力进行调节，通过调节液压制动力与能力回收制动力的分配调整，以改善目标车轮的滑移率，使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，从而实现了制动防抱死的控制效果。该方案通过对液压制动力与能力回收制动力的进行分配调整，能够提高能量回收效率，降低制动防抱死控制过程中的电能消耗，在保证电动汽车的行驶安全和稳定性的同时，提升了整车的续驶里程。
附图说明
34.图1表示本发明实施例的电动汽车的结构示意图之一；
35.图2表示本发明实施例的电动汽车的结构示意图之二；
36.图3表示本发明实施例的电动汽车的制动防抱死控制方法的流程图之一；
37.图4表示本发明实施例的电动汽车的制动防抱死控制方法的流程图之二；
38.图5表示本发明实施例的故障检测的流程图；
39.图6表示本发明实施例的电动汽车的制动防抱死控制方法的流程图之二
40.图7表示本发明实施例的电动汽车的结构示意图之三；
41.图8表示本发明实施例的电动汽车的制动防抱死控制装置的结构框图。
具体实施方式
42.下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
43.如图1中，本发明提供一种电动汽车的结构示意图，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机。具体的，电动汽车包括：布置在电动汽车的左前轮轮毂内的第一轮毂电机带制动器总成11；布置在右前轮轮毂内的第二轮毂电机带制动器总成12；布置在左后轮轮毂内的第三轮毂电机带制动器总成13；布置在右后轮轮毂内的第四轮毂电机带制动器总成14。
44.控制器，所述控制器分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13、所述第四轮毂电机带制动器总成14连接。
45.需要指出，上述结构中的车轮制动器与轮毂电机相匹配，制动的工作原理保持不变。与现有技术不同的是，电机的布置位置发生改变，由原来的轴上(前轴或者后轴中间位置)变更为轮毂电机，从而实现由原来的集中式驱动改为分布式驱动。而通过采用分布式的轮毂电机，将轮毂电机带制动器总成布置在车轮端的轮毂内，取消了驱动轴和变速箱，能够减轻零部件数量和整车的重量，并且采用分布式轮毂电机直接驱动车轮，使电动汽车的驱动方式更加灵活，如在低速行驶路段，可仅使用两个后轮作为驱动轮，两个前轮作为从动轮跟随，这样即可降低驱动能量的消耗，有利于提高整车续驶里程；另一方面采用分布式轮毂电机直接驱动车轮，能够缩短了驱动链路，提高传动效率，实现制动能量回收由原来的集中式的电机变更为单个车轮上的轮毂电机，使制动能量回收转化更加直接和快捷。
46.可选的，第一轮毂电机带制动器总成11和所述第二轮毂电机带制动器总成12中的轮毂电机为励磁电机；第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14中的轮毂电机为永磁电机。该实施例中，两个后轮的轮毂电机采用永磁同步电机，两个前轮采用异步电机(励磁电机)。在两个后轮作为驱动轮时，相对于采用永磁同步电机而言，异步轮毂电机在当从动轮角色中行驶阻力比较低，有利于降低整车行驶的能量消耗，从而提高电动汽车的续驶里程。应当指出，作为另一种实现方式，也可以将两个后轮的轮毂电机采用励磁同步电机，两个前轮采用永磁电机，这样在两个后轮在当从动轮行驶过程中，也可以实
现降低整车行驶的能量消耗，从而提高电动汽车的续驶里程。
47.如图1和2中，在一可选实施例中，控制器为整车控制器10(vehicle control unit，简称vcu)。
48.进一步的，如图2所示，其示出的是一种电动汽车的制动系统结构示意图，该制动系统包括：
49.电子稳定控制模块5，所述电子稳定控制模块5通过制动管路分别与所述第一轮毂电机带制动器总成11、所述第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14连接；
50.布置在左前轮(lf)上的第一轮速传感器61；布置在右前轮(rf)上的第二轮速传感器62；布置在左后轮(lr)上的第三轮速传感器63；布置在右后轮(rr)上的第四轮速传感器64；所述第一轮速传感器61、第二轮速传感器62、第三轮速传感器63和第四轮速传感器64分别通过硬线与所述电子稳定控制模块5相连接，实现将采集的轮速信号传递到电子稳定控制模块5。
51.电控助力器带制动总泵7，所述电控助力器带制动总泵7通过硬线与所述整车控制器10相连接，并通过制动管路与所述电子稳定控制模块5相连接，相比于真空助力器，电控助力器能够更精准的对液压制动过程进行控制，有利于提高控制精度。
52.制动踏板8和油门踏板9通过螺栓固定在车身驾驶舱前围板周边，制动踏板8上的位移传感器81通过螺栓固定在制动踏板上，用于反馈制动踏板8的形程变化，以反映驾驶员的制动意图。电控助力器带制动总泵7通过螺栓与制动踏板8连接。制动踏板8上连接的位移传感器81和油门踏板9上连接的角度传感器用于采集油门踏板信号和制动踏板信号，并将采集的信号反馈至整车控制器10。
53.方向盘15上安装有转角传感器，转角传感器通过转向管柱与方向盘15连接，实现当方向盘15转动时，带动转向管柱的转动，通过转角传感器输出方向盘的转角测量信号，转角传感器与整车控制器10电连接，实现将方向盘的转角测量信号输入给整车控制器10。
54.如图3所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车的制动防抱死控制方法，方法包括：
55.步骤31,在确定对目标车轮进行单轮防抱死控制的情况下，获取所述目标车轮的轮缸压力；
56.本步骤中，针对单个车轮单独进行防抱死控制，目标车轮指的是需要进行防抱死控制的车轮。其中，在四轮电动汽车中，所述目标车轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的一个；
57.步骤32，根据所述轮缸压力，通过调节所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
58.本步骤中，目标车轮的液压制动力指的是液压制动系统施加给目标车轮的制动力，能量回收制动力指的是由目标车轮的轮毂电机带制动器总成进行制动能量回收产生的制动力。
59.其中，预设滑移率范围可根据实车进行标定设置。可选的，预设滑移率可以包括但不限于接近峰值滑移率的范围或者最佳滑移率范围。其中，将目标车轮的滑移率保持在接近峰值滑移率的范围，在防止目标车轮制动抱死的同时，还能够避免较多的能量消耗，有利
于提高续驶里程。
60.上述实施例中，在触发对目标车轮进行防抱死控制时，获取目标车轮的轮缸压力，根据目标车轮的轮缸压力协调目标车轮的液压制动力和能量回收制动力，实现对目标车轮的制动防抱死控制过程中制动力的执行对象的协调。该实施例针对四轮毂电机的分布式驱动电动汽车，制定了上述针对单轮实施的制动防抱死控制策略，一方面改善了目标车轮的滑移率，使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围，实现了制动防抱死的控制效果，保证制动过程中的系统安全性。另一方面提高了制动能量回收效率，降了低制动防抱死控制过程中的电能消耗，提升了整车的续驶里程。
61.可选的，上述步骤31之前，还可以包括：
62.在电动汽车处于制动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
63.在所述第一滑移率大于峰值滑移率的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮防抱死控制。
64.该实施例中，峰值滑移率为20％左右，预设滑移率范围可以为17％～20％。具体可以包括以下步骤：
65.步骤41，获取制动踏板信号；步骤42，制动力分配。驾驶员的制动需求经过制动力分配模块的分配后，进入到制动力执行部分。步骤43，判断单轮滑移率是否大于峰值滑移率。在制动力执行过程中，需要获取每个车轮的滑移率λi(i＝1，2,3,4，分别代表四个车轮)，并判断单个车轮的滑移率λi是否比峰值滑移率λp高；如果单个车轮的滑移率λi大于峰值滑移率λp，则触发步骤44，对滑移率过高的车轮进行单轮制动防抱死控制；否则，进行步骤45，继续执行当前的制动力分配，直到制动工况结束。
66.可选的，方法还包括：
67.在电动汽车上电后，进行系统故障检测。
68.具体的，图5示出了故障检测的流程示意图。在完成并通过检测后，电动汽车进入准备就绪及行车模式。如图5中，检测流程包括：
69.步骤51，电动汽车上电；
70.步骤52，进行系统自检；
71.步骤53、判断电动汽车的驱动系统是否有异常现象发生，如果判断系统正常，则进行步骤54；若判断系统不正常，则进行步骤56；
72.步骤54，分别判断油门踏板信号和制动踏板信号是否正常，若判断油门踏板信号和制动踏板信号均正常，则进一步的，在判断油门踏板信号和制动踏板信号有变化的信号时，进行步骤55；若判断油门踏板信号、制动踏板信号及挡位信号中有一个或者多个不正常，则判断发生系统故障，进行步骤56；
73.步骤55，进入行车模式；
74.步骤56，进行报警提示并点亮报警灯，退出程序。
75.该实施例中，在对电动汽车进行制动能量回收控制之前，进行系统故障检测，有效保证了后续获取的油门踏板信号和制动踏板信号的精确度，有利于提升控制的精确度。
76.在本发明一可选实施例中，上述步骤32，可以包括以下两种情况：
77.情况一：
78.在所述轮缸压力等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的所述能量回收制
动力；
79.在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第一值不变，直至制动工况结束。
80.该实施例中，目标车轮的轮缸压力为零，说明制动力矩分配执行后，液压制动系统没有获得工作机会，是单独的轮毂电机制动或者制动能量回收导致了车轮抱死发生。该实施例通过对目标车轮的制动能量回收力矩进行调整，来改善目标车轮的滑移率，实现了对目标车轮进行制动防抱死控制的同时，有助于保证制动能量回收的回收效率，降低电能的消耗率，提高了电动汽车的续驶里程。
81.其中，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的所述能量回收制动力的方式可以包括但不限于：以预设滤波梯度降低或者按照每次降低一预设值的方式进行降低。其中，该预设滤波梯度和预设值可根据实车进行标定。
82.情况二：
83.在所述轮缸压力大于零时，控制所述轮缸压力降低预设压力值；
84.获取所述目标车轮的第二滑移率；
85.在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力；
86.在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围的第二值，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第二值不变，直至制动工况结束。
87.该实施例中，预设压力值可根据实车进行标定设置。在目标车轮的轮缸压力大于零时，通过电动汽车的制动系统中esp控制模块(esp控制模块本身包含abs控制功能))对该目标车轮的轮缸压力进行压力调节，将目标车轮的轮缸压力降低预设压力值，从而降低施加在目标车轮上的液压制动力。该实施例中，在触发单轮的防抱死控制、且轮缸压力大于零时，首先控制轮缸压力降低预设压力值，有利于快速的降低目标车轮的滑移率，使目标车轮的滑移率由第一滑移率快速的降低至第二滑移率，从而改善车轮的滑移率，避免了较多的能量消耗。进一步的，再根据第二滑移率，对目标车轮的轮毂电机的能量回收的制动力矩进行控制调节，在进一步改善滑移率的同时，增加了能力回收量，在实现对目标车轮的制动防抱死控制的同时，有助于增加制动能量回收的回收效率，降低整车的电能消耗率，从而提高电动汽车的续驶里程。
88.在通过液压制动系统对目标车轮的轮缸压力进行调整后，目标车轮的滑移率仍大于峰值滑移率，则控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力降低，直至目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。通过降低目标车轮的能量回收制动力，实现在保证能量回收效率的同时，逐步改善目标车轮的滑移率。其中，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的所述能量回收制动力的方式可以包括但不限于：以预设滤波梯度降低或者按照每次降低一预设值的方式降低。其中，该预设滤波梯度和预设值可根据实车进行标定。
89.其中，所述获取所述目标车轮的第二滑移率之后，所述方法还包括：
90.在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的能量回收制动力。
91.上述实施例中，若通过液压制动系统对目标车轮的轮缸压力进行调整后能够实现将目标车轮的滑移率保持在预设滑移率范围，则可继续执行目标车轮的轮毂电机输出当前分配的能量回收制动力，从而保证了能量回收效率。
92.具体的，如图6中，制动防抱死控制的具体流程可以包括以下步骤：
93.步骤61，单轮滑移率λi过大。例如，目标车轮的滑移率λi大于峰值滑移率，目标车轮为左前轮、右前轮、左后轮和右后轮中的一个；
94.步骤62，判断目标车轮的轮缸压力pi是否大于零；若pi＞0，则进行步骤63；若pi＝0，则进行步骤65；
95.步骤63，通过abs控制器(如图2中的esp模块)对轮缸压力进行调节，降低目标车轮的轮缸压力。
96.步骤64，判断降低后的目标车轮的轮缸压力pi是否大于零，若pi＞0，则进行步骤66；若pi＝0，则液压调节结束；
97.步骤65，调低目标车轮的轮毂电机输出的制动力；
98.步骤66，判断目标车轮的滑移率λi是否大于峰值滑移率；若是，则进行步骤65；如否，则进行步骤67；
99.步骤67，控制目标车轮的轮毂电机执行当前分配的制动力。
100.可选的，第一轮毂电机带制动器总成11、第二轮毂电机带制动器总成12、所述第三轮毂电机带制动器总成13和所述第四轮毂电机带制动器总成14中的两个轮毂电机上分别连接有第一储能部件和第二储能部件。增加的第一储能部件和第二储能部件，能够实现在电动汽车处于制动能量回收状态时，将制动能量回收的能量进行存储，用于提供驱动力，以增大对整车制动能量回收的程度，提高了制动能量回收效率。
101.进一步的，在目标车轮的轮毂电机上连接有储能部件的情况下：所述方法还包括：
102.在所述轮缸压力等于零时，控制储能部件关闭，以降低目标车轮的能力回收制动力，改善目标车轮的滑移率，保证车轮的稳定性。
103.基于上述实施例，所述方法还可以包括：
104.在所述轮缸压力大于零时，控制所述轮缸压力降低预设压力值；
105.获取所述目标车轮的第二滑移率；
106.在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，控制储能部件关闭，以降低目标车轮的能力回收制动力，改善目标车轮的滑移率，保证车轮的稳定性。
107.具体的，所述第一轮毂电机带制动器总成11上连接有第一储能部件，所述第二轮毂电机带制动器总成12上连接有第二储能部件。
108.可选的，如图2和图7所示，在本发明一可选实施例中，所述第一储能部件包括：第一弹性储能器21，所述第一弹性储能器21通过第一传动轴41与所述第一轮毂电机带制动器总成11连接；以及用于切换所述第一弹性储能器21的工作状态的第一电磁离合器31，所述第一电磁离合器31设置于所述第一传动轴41之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第一电磁离合器31与整车控制器10的连接关系)。所述第二储能部件包括：第二弹性储能器22，所述第二弹性储能器22通过第二传动轴42与所述第二轮毂电机带制动器总成12连接；以及用于切换所述第二弹性储能器22的工作状态的第二电磁离合器32，所述第二电磁离合器32设置于所述第二传动轴42之间，且与所述整车控制器10连接(图2中未示出第二电
磁离合器32与整车控制器10的连接关系)。控制所述第一储能部件和所述第二储能部件产生制动扭矩或者提供驱动力的过程可以包括：
109.控制所述第一电磁离合器31吸和所述第一传动轴41，以使所述第一弹性储能器21与所述第一轮毂电机带制动器总成11之间导通；控制所述第二电磁离合器32吸和所述第二传动轴42，以使所述第二弹性储能器22与所述第二轮毂电机带制动器总成12之间导通，实现利用弹性储能器提供部分能量回收力矩，而弹性储能器将动能转化为弹性势能进行存储，从而增大能量回收程度。在有驱动需求时再将弹性势能转换为驱动力，有效的提高能量回收效率，降低了动力电池包的能量消耗，从而有利于增加整车的续驶里程。
110.其中，控制所述第一储能部件和所述第二储能部件关闭的过程可以包括：
111.控制所述第一电磁离合器31断开所述第一传动轴41，以切断所述第一弹性储能器21与所述第一轮毂电机带制动器总成11之间的能量传递链路；控制所述第二电磁离合器32断开所述第二传动轴42，以切断所述第二弹性储能器22与所述第二轮毂电机带制动器总成12之间能量传递链路。
112.相应于上述方法实施例，本发明实施例还提供一种电动汽车的制动防抱死控制装置。
113.如图8所示，其示出的是一种分布式驱动电动汽车的制动防抱死控制装置，所述电动汽车的每一车轮上分别设置有轮毂电机，所述装置800，包括：
114.第一获取模块801，用于在确定对目标车轮进行单轮防抱死控制的情况下，获取所述目标车轮的轮缸压力；
115.控制模块802，用于根据所述轮缸压力，通过所述目标车轮的液压制动力和能量回收制动力进行调节，控制所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围。
116.可选的，所述装置还包括：
117.第二获取模块，用于在电动汽车处于制动工况时，获取电动汽车的目标车轮的第一滑移率；
118.确定模块，用于在所述第一滑移率大于第一阈值的情况下，确定对所述目标车轮进行单轮防抱死控制。
119.可选的，所述控制模块802可以包括：
120.第一控制子模块，用于在所述轮缸压力等于零时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力；
121.第二控制子模块，用于在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑移率范围的第一值时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第一值不变，直至制动工况结束。
122.可选的，所述控制模块802还可以包括：
123.第三控制子模块，用于在所述轮缸压力大于零时，控制所述轮缸压力降低预设压力值；
124.第三获取子模块，用于获取所述目标车轮的第二滑移率；
125.第四控制子模块，用于在所述第二滑移率大于峰值滑移率时，调低所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力；
126.在所述目标车轮的能量回收制动力降低至使所述目标车轮的滑移率处于预设滑
移率范围的第二值，控制所述目标车轮的轮毂电机输出的能量回收制动力保持所述第二值不变，直至制动工况结束。
127.可选的，第四控制子模块还用于：
128.在所述第二滑移率处于所述预设滑移率范围时，控制所述目标车轮的轮毂电机输出当前分配的能量回收制动力。
129.该装置是与上述方法实施例对应的装置，上述方法实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到与方法实施例相同的技术效果。
130.本发明还提供一种电动汽车，包括如上所述的制动防抱死控制装置。
131.此外，本发明还提供一种制动防抱死控制设备，包括处理器，存储器，存储于所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上所述的电动汽车的制动防抱死控制方法的步骤。
132.其中，传统的制动系统中的制动防抱死控制策略，在分布式驱动的轮毂电机上，需要配合最新的制动防抱死控制策略，才能更加有效的改善制动能量回收效率及改善制动防抱死的效果，否则将导致电动汽车的制动能量回收效率降低，电动汽车的稳定性变差，驾乘感变差。
133.上述方案，针对四轮毂电机的分布式驱动型电动汽车中，需求的制动力分配到每个车轮上去执行。针对四轮毂电机驱动型电动汽车，设置的制动防抱死控制策略，在制动过程中，通过对每个车轮的滑移率进行分析计算，如果每个车轮的滑移率出现异常变化(如。滑移率大于峰值滑移率)，则对单个车轮的滑移率进行调控，执行单轮制动防抱死控制策略。一方面，实现了对有抱死趋势的车轮，进行制动防抱死控制调节，保证了电动汽车的运行安全。另一方面，通过协调液压制动及电机能量回收的关系，协调制动防抱死过程中制动力矩执行对象，为制动能量回收效率提高，制动过程中的系统安全性的提高，做了持续的改进。
134.以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。