一种多通道停车场管理方法、系统、存储介质及电子设备与流程

本发明涉及停车场管理技术领域，尤其是涉及一种多通道停车场管理方法、系统、存储介质及电子设备。

背景技术：

现实生活中，对于那些车流量大的停车场，如医院的停车场、商场的停车场，在人流高峰时期（如节假日等），常处于满位的状态，车辆进场往往需要排队入场。而在停车场满位后，普通的车牌识别系统，扫描后并不会开闸，有空位后需要倒车后二次扫描方能进入，此时便需要人工引导车主倒车，这无疑增加了停车场的管理成本。

对于无人值守的停车场，由于无人引导指挥倒车，故其采用的方案是在有空位后立即放行。当停车场有多个通道，每个通道中都有等待入场车辆时，其采用的策略往往是，等待时间最长的车辆优先入场；但这种策略存在的问题是，有些通道等待入场的车辆较多，有些通道等待入场的车辆较少；对于那些等待入场车辆较多的通道，排队的车辆往往会占据非机动车道甚至机动车道的位置，不但挤占了非机动车的行驶空间，也对整个沿线的交通都造成了一定的影响。因此，在有多个入口通道在排队时，如何协调车辆有序入场又是老大难的问题。

技术实现要素：

基于上述问题，本发明一方面提供了一种多通道停车场管理方法，该方法包括以下步骤：

步骤s100：获取停车场各通道等待车辆数n(i)，各通道第一个车辆的等待时长t(i)，对所述等待车辆数n(i)进行无量纲化处理，得到ni；对所述第一个车辆的等待时长t(i)进行无量纲化处理，得到ti；

步骤s200：获取停车场各通道的进场权重值f(i)，f(i)=a*ni b*ti；

步骤s300：比较停车场各通道的进场权重值f(i)，将进场权重值f(i)最大或最小的通道的第一个车辆作为优先通过车辆；

上述步骤中，i为停车场通道的序号，i从1~m遍历，m为停车场通道数量，a为等待车辆数权重系数、b为等待时长权重系数。

进一步地，步骤s200中，获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下步骤：

步骤s210：设置等待阈值n，判断停车场各通道等待的车辆数n(i)和等待阈值n的大小；

当停车场各通道等待的车辆数n(i)均小于等待阈值n时，a=0；

当停车场至少有一个通道中等待入场的车辆数n(i)大于等待阈值n时，b=0。

进一步地，步骤s200中，获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下步骤：

步骤s220：预设抵消参数k，所述抵消参数k代表每k单位的等待时长抵消一个等待车辆，k满足：a=kb。

进一步地，步骤s200中，获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下步骤：

步骤s230：统计分析用户对所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b的设定规律；

步骤s240：根据所述设定规律动态调整所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b。

本发明的第二方面，提供了一种多通道停车场管理系统，该系统包括如下模块：

第一获取模块，用于获取停车场各通道等待车辆数n(i)，各通道第一个车辆的等待时长t(i)，对所述等待车辆数n(i)进行无量纲化处理，得到ni，对所述第一个车辆的等待时长t(i)进行无量纲化处理，得到ti；

第二获取模块，用于获取停车场各通道的进场权重值f(i)，f(i)=a*ni b*ti；

判断模块，用于比较停车场各通道的进场权重值f(i)，将进场权重值f(i)最大或最小的通道的第一个车辆作为优先通过车辆；

其中，i为停车场通道的序号，i从1~m遍历，m为停车场通道数量，a为等待车辆数权重系数，b为等待时长权重系数。

进一步地，所述第二获取模块中，在获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下内容：

设置等待阈值n，判断停车场各通道等待的车辆数n(i)和等待阈值n的大小；

当停车场各通道等待的车辆数n(i)均小于等待阈值n时，a=0；

当停车场至少有一个通道中等待入场的车辆数n(i)大于等待阈值n时，b=0。

进一步地，所述第二获取模块中，在获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下内容：

预设抵消参数k，所述抵消参数k代表每k单位的等待时长抵消一个等待车辆，k满足：a=kb。

进一步地，所述第二获取模块中，所述第二获取模块中，在获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下内容：

统计分析用户对所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b的设定规律；

根据所述设定规律动态调整所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b。

本发明的第三方面，提供了一种可读存储介质，其用于存储程序，所述程序被执行时，用于实现前述任意一项所述的多通道停车场管理方法。

本发明的第四方面，提供了一种电子设备，其包括：一个或多个处理器；存储器，其上存储有一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现前述任一项所述的多通道停车场管理方法。

本发明相对于现有技术至少具有如下技术效果：

(1)本申请中的进场权重值f(i)综合考虑了等待车辆数、等待时长等因素，以进场权重值f(i)作为进场排序的依据。当发现某一通道中等待进场的车辆较多而对正常道路的交通造成影响时，通过调整等待车辆数权重系数a、等待时长权重系数b，使得等待进场的车辆较多的通道中的车辆作为优先入场车辆。相比于现有技术中，仅仅以单一的车辆等待时长作为进场排序的依据的方案，本实施例所采用的方法既兼顾了以等待时长作为进场排序的公平性，又可以及时调整，消除因某通道等候车辆较多而对路面交通的影响。

(2)本申请在实际应用中可以根据时段的不同、停车场类型的等的不同，灵活调整等待车辆数权重系数a、等待时长权重系数b，从而使进场排序所依据的进场权重值f(i)更加灵活多变，使得停车场各通道等待进场车辆数达到一个相对平衡的状态，更适应实际需求。

(3)本申请通过统计分析用户对所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b的设定规律，进而系统根据该规律动态调整车辆数权重系数a和等待时长权重系数b，避免用户的重复操作，实现了自动化。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明所述多通道停车场管理方法的流程示意图；

图2是本发明一个实施例所提供的车位管理系统结构示意图；

图3是本发明一个实施例所提供的电子设备结构示意图。

具体实施方式

在下文中将参考附图对本发明的各方面进行更充分的描述。然而，本发明可以具体化成许多不同形式且不应解释为局限于贯穿本发明所呈现的任何特定结构或功能。相反地，提供这些方面将使得本发明周全且完整，并且本发明将给本领域技术人员充分地传达本发明的范围。基于本文所教导的内容，本领域的技术人员应意识到，无论是单独还是结合本发明的任何其它方面实现本文所公开的任何方面，本发明的范围旨在涵盖本文中所公开的任何方面。例如，可以使用本文所提出任意数量的装置或者执行方法来实现。另外，除了本文所提出本发明的多个方面之外，本发明的范围更旨在涵盖使用其它结构、功能或结构和功能来实现的装置或方法。应可理解，其可通过权利要求的一或多个元件具体化本文所公开的任何方面。

在此使用的术语仅仅是为了描述具体实施例，而并非意在限制本公开。在此使用的术语“包括”、“包含”等表明了所述特征、步骤、操作和/或部件的存在，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、步骤、操作或部件。

在此使用的所有术语(包括技术和科学术语)具有本领域技术人员通常所理解的含义，除非另外定义。应注意，这里使用的术语应解释为具有与本说明书的上下文相一致的含义，而不应以理想化或过于刻板的方式来解释。

随着车辆的普及，停车问题成为人们生活中的一大困扰。在那些车流量大的停车场，如医院的停车场、商场的停车场，在人流高峰时期（如节假日等），常常处于满位的状态，车主要么排队等候入场，要么选择另寻停车位置。而在停车场满位后，普通的车牌识别系统，扫描后并不会开闸，有空位后需要倒车后二次扫描方能进入，此时便需要人工引导车主倒车，这无疑增加了停车场的管理成本。

另外，当停车场有多个通道，有些通道等待入场的车辆较多，有些通道等待入场的车辆较少，传统的入场顺序往往是：等待时间最长的车辆优先入场。但对于那些等待入场车辆较多的通道，排队的车辆往往会占据非机动车道甚至机动车道的位置，不但挤占了非机动车的行驶空间，也对整个沿线的交通都造成了一定的影响，很明显，传统的入场顺序不能解决这种问题。因此，对于有多个入口通道的停车场，如何协调车辆有序入场是个急需解决的问题。

鉴于此，如图1所示，本发明的一个实施例提供了一种多通道停车场管理方法，该方法包括以下步骤：

步骤s100：获取停车场各通道等待车辆数n(i)，各通道第一个车辆的等待时长t(i)，对所述等待车辆数n(i)进行无量纲化处理，得到ni；对所述第一个车辆的等待时长t(i)进行无量纲化处理，得到ti；

假设停车场具有3条通道，分别记为通道ａ、通道b、通道c：

通道a中等待的车辆记为n(1)，通道a中等待的第一个车辆的等待时长记为t(1)；

通道b中等待的车辆记为n(2)，通道b中等待的第一个车辆的等待时长记为t(2)；

通道c中等待的车辆记为n(3)，通道c中等待的第一个车辆的等待时长记为t(3)；

无量纲化处理的目的是将统计指标的实际值转化为评价值，为便于后续步骤中进场权重值f(i)的计算。故对已获取的n(1)、n(2)、n(3)、t(1)、t(2)、t(3)进行无量纲化处理，得到对应的n1、n2、n3、t1、t2、t3。

具体无量纲化处理的方式为现有技术中一些常见的方法，在此不在赘述。但需要注意的是，上述步骤中经过无量纲化处理后，不可改变各指标之间变异程度上的差异，如可以采用的无量纲化方法有极值化、均值化等。

具体地，采用均值化的无量纲化处理办法的步骤如下：

，

其中；

，

其中；

至于，获取各通道等待车辆数n(i)和各通道第一个车辆的等待时长t(i)的具体方式并不是本发明的重点所在，具体地，可以采用视频图像识别获取方式，也可以采用现有技术中其他常用的一些获取方式，在此不做限制。

步骤s200：获取停车场各通道的进场权重值f(i)，f(i)=a*ni b*ti；

在步骤s100的基础上，计算停车场各通道的进场权重值f(i)；具体地：

；

步骤s300：比较停车场各通道的进场权重值f(i)，将进场权重值f(i)最大或最小的通道的第一个车辆作为优先通过车辆；

上述步骤中，i为停车场通道的序号，i从1~m遍历，m为停车场通道数量，a为等待车辆数权重系数、b为等待时长权重系数。

在步骤s200的基础上，进一步地，比较获取到的停车场各通道的进场权重值f(i)；当停车场有空位时，将max(f(1)，f(2)，f(3))或者min(f(1)，f(2)，f(3))所对应的通道的第一个车辆作为优先通过的车辆。

需要注意的是，本实施例中的进场权重值f(i)综合考虑了等待车辆数、等待时长两个因素，以进场权重值f(i)作为进场排序的依据。当发现某一通道中等待进场的车辆较多而对正常道路的交通造成影响时，通过调整等待车辆数权重系数a、等待时长权重系数b，使得等待进场的车辆较多的通道中的车辆作为优先入场车辆。

相比于现有技术中，仅仅以单一的车辆等待时长作为进场排序的依据的方案，本实施例所采用的方法既兼顾了以等待时长作为进场排序的公平性，又可以及时调整，消除因某通道等候车辆较多而对路面交通的影响。实际应用中可以根据时段的不同、停车场类型的等的不同，灵活调整等待车辆数权重系数a、等待时长权重系数b，从而使进场排序所依据的进场权重值f(i)更加灵活多变，使得停车场各通道等待进场车辆数达到一个相对平衡的状态，更适应实际需求。

在本发明的一个实施例中，在步骤s200，获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下步骤：

步骤s210：设置等待阈值n，判断停车场各通道等待的车辆数n(i)和等待阈值n的大小；

当停车场各通道等待的车辆数n(i)均小于等于等待阈值n时，a=0；

当停车场至少有一个通道中等待入场的车辆数n(i)大于等待阈值n时，b=0。

上述方案中，可以将等待阈值n的设定为停车场各通道中允许等待入场车辆数的最大值n。

当停车场各通道中等待入场车辆数均小于n时，说明停车场各通道等候入场的车辆数在正常范围内，此时以等待时间为依据进行入场排序（即令a=0），即先到先进。进一步地，当多个入场通道中的第一个车辆的等待入场时间相同时，则以其中等待入场车辆数最多的通道中的第一个车辆作为优先入场车辆。

当停车场某一通道中等待入场车辆数超过等待阈值ｎ时，说明该通道中的等候入场的车辆数过多，会造成对周边路面交通的影响，则以该通道中的车辆优先入场（即令b=0），以尽量避免对路面交通的影响；当该通道中等候入场的车辆数恢复到小于等于阈值n时，则恢复到以等待时间为依据进行入场排序。

进一步地，当存在多个通道中的入场车辆数均大于等待阈值ｎ时，比较其第一个车辆的等待时长，将等待时长最长的车辆作为优先入场车辆。

这种排序方式，对个别早到场但后入场的车主存在不公平的情况，但是从整体情况来看，避免了停车场对正常路面交通的影响，对于停车场整体的运营而言是利大于弊的。

在本发明的一个实施例中，步骤s200中，获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下步骤：

步骤s220：预设抵消参数k，所述抵消参数k代表每k单位的等待时长抵消一个等待车辆，k满足：a=kb。

上述方案中，在停车场满位时，以“等待车辆数”和“等待时长”为参数进行进场权重值的计算，从而当停车场出现空位时，以计算出的进场权重值作为停车场各通道中车辆的进场顺序；为了在“等待车辆数”和“等待时长”两个参数之间取得一个平衡，预设抵消参数k，其中抵消参数k代表每k单位的等待时长抵消一个等待车辆。如可以为每ｋ分钟的等待时长抵消一个等待车辆，k=5，则a=5b。

在本发明的一个实施例中，步骤s200中，获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下步骤：

步骤s230：统计分析用户对所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b的设定规律；

步骤s240：根据所述设定规律动态调整所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b。

上述方案中，车辆数权重系数a、等待时长权重系数b是用户根据实际需求设定的。其中，用户可以根据时段的不同、停车场类型的不同，设置不同组合的车辆数权重系数a和等待时长权重系数b。

为了避免用户的重复操作，可以通过统计分析用户对所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b的设定规律，进而系统根据该规律，根据时段的不同、停车场类型的不同，动态调整车辆数权重系数a和等待时长权重系数b，实现了自动化。

本发明的另一个实施例，如图2所示，提供了一种多通道停车场管理系统，该系统包括如下模块：

第一获取模块，用于获取停车场各通道等待车辆数n(i)，各通道第一个车辆的等待时长t(i)，对所述等待车辆数n(i)进行无量纲化处理，得到ni，对所述第一个车辆的等待时长t(i)进行无量纲化处理，得到ti；

第二获取模块，用于获取停车场各通道的进场权重值f(i)，f(i)=a*ni b*ti；

判断模块，用于比较停车场各通道的进场权重值f(i)，将进场权重值f(i)最大或最小的通道的第一个车辆作为优先通过车辆；

其中，i为停车场通道的序号，i从1~m遍历，m为停车场通道数量，a为等待车辆数权重系数，b为等待时长权重系数。

进一步地，所述第二获取模块中，在获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下内容：

设置等待阈值n，判断停车场各通道等待的车辆数n(i)和等待阈值n的大小；

当停车场各通道等待的车辆数n(i)均小于等待阈值n时，a=0；

当停车场至少有一个通道中等待入场的车辆数n(i)大于等待阈值n时，b=0。

进一步地，所述第二获取模块中，在获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下内容：

预设抵消参数k，所述抵消参数k代表每k单位的等待时长抵消一个等待车辆，k满足：a=kb。

进一步地，所述第二获取模块中，在获取停车场各通道的进场权重值f(i)之前，还包括如下内容：

统计分析用户对所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b的设定规律；

根据所述设定规律动态调整所述车辆数权重系数a、等待时长权重系数b。

本发明的另一个实施例，提供了一种可读存储介质，其用于存储程序，所述程序被执行时，用于实现前述任意一项所述的多通道停车场管理方法。

本发明的另一个实施例，如图3所示，提供了一种电子设备，其包括：一个或多个处理器；存储器，其上存储有一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行时，使得所述一个或多个处理器实现前述任一项所述的多通道停车场管理方法。

专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。