一种新结构的汽车进气高频谐振腔的制作方法

1.本实用新型涉及汽车技术领域，具体地说，是一种新结构的汽车进气高频谐振腔。


背景技术：

2.进气管是汽车进气系统必不可少的一个部件，进气管的进气端固定于汽车车身的前横梁上，另一端通过空气滤清器与发动机相连。当气体通过进气管进入发动机内时会产生较大的噪音，为了降低噪音，市面上出现较多的降噪结构。然而，传统的消音结构存在以下缺陷和不足：
3.现有技术中的降噪结构消除频率为5000
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8000hz的进气噪音以及消除进气系统的辐射噪音。根据测试，g01车型整车加速噪音在5000
‑
8000hz的频段并无异常噪音，且无辐射噪音；反而在1000
‑
4000hz频段存在严重的“whoosh”声，并在车内能明显听到，影响整车品质。
4.中国专利文献cn201620916548.5，申请日20160823，专利名称为：一种集成高频谐振腔的空气滤清器，公开了一种集成高频谐振腔的空气滤清器，包括：空气滤清器本体、高频谐振腔。所述的空气滤清器本体包括上壳、下壳和滤芯组成，上壳和下壳通过滤芯密封圈进行密封。在空气滤清器的上壳内设有若干卡扣孔和滑槽。所述的高频谐振腔外壁设有若干卡扣和滑板，卡扣与卡扣孔配合连接，滑板与滑槽配合连接。所述的高频谐振腔装入空气滤清器的上壳内，所述的滑板与滑槽对应滑动配合，发挥导向作用，同时，所述的卡扣与卡扣安装孔对应配合卡接，防止松脱。
5.上述专利文献的一种集成高频谐振腔的空气滤清器，通过在空气滤清器壳体内集成高频谐振腔，阻隔高温高压气体对高频谐振腔造成直接冲击，降低多阶段频率进气噪声、辐射噪声，且节约机舱空间，制作成本低廉，从而提高汽车舒适性并降低成本的。但是关于一种达到降低1k4khz频段的噪音，提高整车品质的技术方案则未见相应的公开。
6.综上所述，亟需一种达到降低1k4khz频段的噪音，提高整车品质的汽车进气高频谐振腔。而关于这种汽车进气高频谐振腔目前还未见报道。


技术实现要素：

7.本实用新型的目的是针对现有技术中的不足，提供一种达到降低1k4khz频段的噪音，提高整车品质的汽车进气高频谐振腔。
8.为实现上述目的，本实用新型采取的技术方案是：
9.一种新结构的汽车进气高频谐振腔，所述的高频谐振腔包括壳体；所述壳体的一端设置有进气口，另一端安装有出气口；所述壳体内设置有第一降噪管和第二降噪管；所述的第二降噪管位于第一降噪管的一端；所述的第一降噪管上设置有第一隔板和第二隔板；所述的第二降噪管上设置有第三隔板和第四隔板；所述的第一降噪管上设置有降噪孔；所述的第二降噪管上设置有降噪口；所述的第一降噪管的一端与第一隔板形成一级降噪腔；所述第一降噪管的另一端与第一隔板、第二隔板形成二级降噪腔；所述的第二降噪管的一
端与第二隔板以及第三隔板形成三级降噪腔；所述的第二降噪管另一端与第三隔板以及第四隔板形成四级降噪腔。
10.作为一种优选的技术方案，所述的降噪孔为圆形孔，环形分布在第一降噪管上。
11.作为一种优选的技术方案，所述的降噪口为方形口，环形分布在第二降噪管。
12.作为一种优选的技术方案，所述的降噪口的尺寸规格大于降噪孔。
13.作为一种优选的技术方案，所述的第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板依次增大。
14.作为一种优选的技术方案，所述的第四隔板的外侧集成有封板。
15.作为一种优选的技术方案，所述的封板的外周边缘设置有凸缘。
16.作为一种优选的技术方案，所述封板的外端面设置有安装凸块。
17.作为一种优选的技术方案，所述的壳体侧面设置有连接弯管；所述的连接弯管在壳体的连接处正对一级降噪腔。
18.作为一种优选的技术方案，所述的壳体上还设置有固定座。
19.本实用新型优点在于：
20.1、过各个层级的降噪腔进行降噪，使得气流的降噪具有车层次感，达到降低1k4khz频段的噪音，提高整车品质。
21.2、第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板以及第四隔板依次增大。该设计的效果是：使得四个降噪腔室容积大小不同，且从进气口端到出气端，降噪腔的容积逐渐增大，降噪效果好。
22.3、改变了连接弯管的位置，能够明显对发动机位置处通过一级降噪腔来降噪，降噪效果显著。
附图说明
23.附图1是本实用新型的一种新结构的汽车进气高频谐振腔的结构示意图。
24.附图2是本实用新型的高频谐振腔的内部结构示意图。
25.附图3是封板位置处的结构示意图。
26.附图4本实用新型的高频谐振腔的平面示意图。
具体实施方式
27.下面结合附图对本实用新型提供的具体实施方式作详细说明。
28.附图中涉及的附图标记和组成部分如下所示：
29.1.壳体
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2.进气口
30.3.出气口
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4.连接弯管
31.5.第一降噪管
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51.第一隔板
32.52.第二隔板
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53.降噪孔
33.54.一级降噪腔
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55.二级降噪腔
34.6.第二降噪管
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61.第三隔板
35.62.第四隔板
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63.降噪口
36.64.三级降噪腔
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65.四级降噪腔
37.7.封板
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71.凸缘
38.72.安装凸块
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8.固定座
39.请参照图1，图1是本实用新型的一种新结构的汽车进气高频谐振腔的结构示意图。一种新结构的汽车进气高频谐振腔；所述的高频谐振腔包括壳体1；所述壳体1的一端设置有进气口2，另一端安装有出气口3；所述的壳体1侧面设置有连接弯管4。
40.请参照图2，图2是本实用新型的高频谐振腔的内部结构示意图。所述壳体1内设置有第一降噪管5和第二降噪管6；所述的第二降噪管6位于第一降噪管5的一端；所述的第一降噪管5上设置有第一隔板51和第二隔板；所述的第二降噪管6上设置有第三隔板61和第四隔板62；所述的第一降噪管5上设置有降噪孔53；所述的第二降噪管6上设置有降噪口63；所述的第一降噪管5的一端与第一隔板51形成一级降噪腔54；所述第一降噪管5的另一端与第一隔板51、第二隔板形成二级降噪腔55；所述的第二降噪管6的一端与第二隔板以及第三隔板61形成三级降噪腔64；所述的第二降噪管6另一端与第三隔板61以及第四隔板62形成四级降噪腔65。
41.所述的降噪孔53为圆形孔，环形分布在第一降噪管5上；所述的降噪口63为方形口，环形分布在第二降噪管6；所述的降噪口63的尺寸规格大于降噪孔53。
42.所述的第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62均为圆形状，且第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62依次增大。
43.请参照图3，图3是封板7位置处的结构示意图。所述的第四隔板62的外侧集成有封板7；所述的封板7的外周边缘设置有凸缘71；所述封板7的外端面设置有安装凸块72。
44.请参照图4，图4本实用新型的高频谐振腔的平面示意图。所述的壳体1侧面设置有连接弯管4；所述的连接弯管4在壳体1的连接处正对一级降噪腔54；所述的壳体1上还设置有固定座8。
45.该实施例需要说明的是：
46.所述壳体1内设置有第一降噪管5和第二降噪管6；所述的第二降噪管6位于第一降噪管5的一端。这样通过第一降噪管5和第二降噪管6，增加了进气的降噪行程；同时能够给隔板组件提供支撑功能。
47.所述的第一降噪管5上设置有降噪孔53；所述的第二降噪管6上设置有降噪口63。为气流的径向扩散，方便气流在径向上进行降噪。
48.所述的第一降噪管5的一端与第一隔板51形成一级降噪腔54；所述第一降噪管5的另一端与第一隔板51、第二隔板形成二级降噪腔55；所述的第二降噪管6的一端与第二隔板以及第三隔板61形成三级降噪腔64；所述的第二降噪管6另一端与第三隔板61以及第四隔板62形成四级降噪腔65。该设计的效果是：这样通过各个层级的降噪腔进行降噪，使得气流的降噪具有车层次感，达到降低1k4khz频段的噪音，提高整车品质。
49.所述的降噪孔53为圆形孔，环形分布在第一降噪管5上；所述的降噪口63为方形口，环形分布在第二降噪管6。通过均匀分布的圆形孔。该设计的效果是：能够充分的实现气流的径向流动。
50.所述的降噪口63的尺寸规格大于降噪孔53。该设计的效果是：采用不同尺寸规格，实现了采用不同流速来进行降噪。
51.所述的第一个隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62均为圆形状，且第一个
隔板、第二隔板、第三隔板61以及第四隔板62依次增大。该设计的效果是：使得四个降噪腔室容积大小不同，且从进气口2端到出气端，降噪腔的容积逐渐增大，降噪效果好。
52.所述的第四隔板62的外侧集成有封板7。其中，封板7用于对壳体1端部进行密封，使得整个腔体的密闭性好。
53.所述的封板7的外周边缘设置有凸缘71。其中，凸缘71设计，进一步对壳体1端面进行密封，这样封板7对壳体1实现双重密封的功能。
54.所述封板7的外端面设置有安装凸块72。其中，安装凸块72设计，供人手接触，方便安装。
55.所述的壳体1侧面设置有连接弯管4；所述的连接弯管4在壳体1的连接处正对一级降噪腔54。该设计效果是：改变了连接弯管4的位置，能够明显对发动机位置处通过一级降噪腔54来降噪，降噪效果显著。因连接弯管4是连接发动机的，导致该位置处噪音比较大，实现了针对性降噪；其次，一级降噪腔54室位于第一降噪管5处，第一降噪管5开设的圆孔降噪，能够更加充分的降噪。
56.所述的壳体1上还设置有固定座8。通过设置固定座8，减少了抖动噪音。
57.为了验证本实用新型的高频谐振腔的实验结果，以下做了简单的实验机械能对比：具体如下：
58.1.5t
‑
5mt更换高频谐振腔与原状态3档全油门加速噪声测试结果—进气口2噪声
[0059][0060]
由上可以得知：总声压级；更换高频谐振腔较原状态有1
‑
3db降低；阶次噪声：更换高频谐振腔在2阶3000rpm附近峰值较原状态降低约4db，4阶1709rpm峰值较原状态降低约2db；3437rpm峰值较原状态降低约3db，6阶2023rpm附近峰值较原状态降低4.5db；3363rpm
附近峰值较原状态降低约3db。综上所述：更换高频谐振腔较原状态在3档全油门加速时对进气口2噪声有1
‑
3db改善。
[0061]
1.5t
‑
5mt更换高频谐振腔与原状态3档全油门加速噪声测试结果——flr
[0062][0063]
由上可知，总声压级；更换高频谐振腔较原状态在3313rpm附近有约1.2db改善；在4500rpm附近约有2db降低；阶次噪声：更换高频谐振腔在2阶2205rpm附近峰值较原状态降低约3db，4阶2000rpm峰值较原状态增大约3db；3242rpm峰值较原状态降低约7dbb，6阶3071rpm附近峰值较原状态降低5db；2145rpm附近峰值较原状态降低约4.5db；更换高频谐振腔声压级在6阶较原状态有1
‑
5db降低，总声压级较原状态对整车有较小的改善。
[0064]
综上所述，更换高频谐振腔较原状态在3档全油门加速时对车内噪声有0
‑
1db改善。
[0065]
以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型方法的前提下，还可以做出若干改进和补充，这些改进和补充也应视为本实用新型的保护范围。