用于发动机预燃室冷却剂流的系统和方法与流程

1.本说明书总体上涉及一种预燃室点火系统和用于操作这种系统的方法。


背景技术：

2.发动机过去利用预燃室燃烧来提高燃烧效率并相应地减少排放。预燃室燃烧系统通常包括位于主燃烧室上方的辅助预燃室，其中点火装置和燃料喷射器联接到辅助预燃室。在此类系统中，燃烧按以下顺序展开：(i)少量燃料被直接喷射到预燃室中；(ii)向预燃室中的空气/燃料混合物提供火花；以及(iii)热气体喷射到主燃烧室中以点燃设置在其中的充气。以这种方式将点燃的气体喷射到主燃烧室中使得与不采用预燃室方案的发动机相比，热气体射流能够更深地渗透到主燃烧室中，从而引起更均匀分布的点火。
3.由attard在us 2012/0103302中示出的一种示例方法包括一种具有点火组件的系统，所述点火组件具有预燃室、燃料喷射器和火花塞，所述火花塞被安装在主燃烧室上方的气缸盖中。attard的预燃室点火系统实现了稀燃料条件下的快速燃烧。然而，发明人已认识到attard的系统和其他预燃室组件具有若干潜在缺陷。例如，残余的废气可能滞留在预燃室中，从而会在后续燃烧循环中稀释空气/燃料混合物。结果，燃烧效率降低并且排放相关联地增加。此外，在化学计量条件期间，喷射到预燃室中的补充燃料可能不会增强可燃性或燃烧速率。因此，attard的系统可能仅在发动机操作的有限窗口期间实现效率增益。
4.在预燃室的有限温度控制下会出现其他问题。在先前的示例中，预燃室可以仅从单个冷却剂回路接收冷却剂。这可能会限制预燃室的冷却和/或加热，从而可能导致无数的问题，包括但不限于达到尖端腐蚀温度极限、达到焦化温度极限、最佳燃烧温度和/或燃烧稳定性温度过冲或欠冲以及发生预燃室爆震。


技术实现要素：

5.在一个示例中，上述问题可以通过一种系统来解决，所述系统包括在主燃烧室外部的预燃室，所述预燃室被配置为燃烧燃料和空气，其中所述预燃室被配置为从两个单独的冷却剂回路接收包括冷却剂的共混冷却剂流。
6.作为一个示例，冷却剂流可以包括来自第一冷却剂回路的第一流和来自第二冷却剂回路的第二流。所述第一冷却剂回路可以是主冷却剂回路，并且所述第二冷却剂回路可以是辅助冷却剂回路。所述冷却剂回路的温度可以不同，因为所述第一冷却剂回路是高温冷却剂回路并且所述第二冷却剂回路是低温冷却剂回路。所述冷却剂可以经由冷却剂共混阀混合，所述冷却剂共混阀被配置为共混期望量的所述冷却剂中的每一者以获得期望冷却剂温度。以这种方式，可以通过经由混合两种冷却剂流来增强对预燃室温度的控制来避免上述问题。
7.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围唯一地由在详细描述之后的权利要求限定。另外，所要求保护的主题不限于解
决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
附图说明
8.图1示出了混合动力车辆的发动机；
9.图2示出了发动机的预燃室，所述预燃室被配置为将热空气/燃料混合物引导到主燃烧室中；
10.图3示出了预燃室和主燃烧室中的每一者的冷却剂流动图；
11.图4示出了用于使冷却剂流动到预燃室的方法，所述方法包括：使仅来自第一冷却剂回路、第二冷却剂回路的冷却剂流动或者使混合来自第一和第二冷却剂回路的冷却剂；并且
12.图5示出了预示性发动机操作序列，其绘制了响应于各种预燃室状况而引起到预燃室的冷却剂流的变化。
具体实施方式
13.以下描述涉及用于使冷却剂流动到预燃室的系统和方法。预燃室被配置为与主燃烧室分开地接收空气和燃料。预燃室还包括点火装置，诸如火花塞，所述点火装置被配置为点燃空气/燃料混合物。然后可以将空气/燃料混合物喷射和/或喷洒到主燃烧室中，其中空气/燃料混合物可以穿透主燃烧室并增强点火分布。图1示出了主燃烧室，所述主燃烧室示出了包括在混合动力车辆中的发动机。应当理解，发动机可以包括在非混合动力车辆(例如，仅具有内燃发动机)中或包括在其他类型的混合动力车辆(诸如插电式混合动力车辆)中。
14.图2示出了预燃室的示例。预燃室可以位于发动机的气缸盖区域中。在一个示例中，预燃室被布置成邻近主燃烧室的火力面。图3示出了到主燃烧室和预燃室中的每一者的示例性冷却剂流。其中，主燃烧室可以仅从第一冷却剂回路接收冷却剂。第二冷却剂回路可以被配置为使冷却剂仅流动到预燃室。阀可以被配置为调整从第二冷却剂回路到预燃室的第二冷却剂流。在一个示例中，阀可以是多路阀，其中阀还可以被配置为调整从第一冷却剂回路到预燃室的第一冷却剂流。因而，在一些工况期间，第一冷却剂和第二冷却剂可以在预燃室内混合以提供对预燃室的增强的温度控制。
15.图4示出了一种用于经由调整阀的位置来调整到预燃室的冷却剂流的方法。图5示出了用于基于一个或多个预燃室状况调整冷却剂流的预示性发动机操作序列。
16.图1描绘了用于车辆的发动机系统100。车辆可以是具有接触路面的驱动轮的道路车辆。发动机系统100包括发动机10，所述发动机包括多个气缸。图1详细描述了一个这样的气缸或燃烧室。发动机10的各个部件可由电子发动机控制器12控制。
17.发动机10包括气缸体14和气缸盖16，所述气缸体包括至少一个气缸孔，所述气缸盖包括进气门152和排气门154。在其他示例中，在发动机10被配置为二冲程发动机的示例中，气缸盖16可以包括一个或多个进气道和/或排气道。气缸体14包括气缸壁32，其中活塞36定位在气缸壁32中并连接到曲轴40。因此，当联接在一起时，气缸盖16和气缸体14可以形成一个或多个燃烧室。因而，基于活塞36的振荡来调整燃烧室30的容积。燃烧室30在本文中也可以称为气缸30。燃烧室30被示为经由相应的进气门152和排气门154与进气歧管144和
排气歧管148连通。每个进气门和排气门可以由进气凸轮51和排气凸轮53来操作。替代地，进气门和排气门中的一者或多者可由机电控制的阀线圈和电枢组件来操作。进气凸轮51的位置可由进气凸轮传感器55来确定。排气凸轮53的位置可由排气凸轮传感器57来确定。因此，当气门152和154关闭时，燃烧室30和气缸孔可以流体地密封，使得气体不会进入或离开燃烧室30。
18.燃烧室30可以由气缸体14的气缸壁32、活塞36和气缸盖16形成。气缸体14可以包括气缸壁32、活塞36、曲轴40等。气缸盖16可以包括一个或多个燃料喷射器(诸如燃料喷射器66)、一个或多个进气门152以及一个或多个排气门(诸如排气门154)。气缸盖16可经由紧固件(诸如螺栓和/或螺钉)联接到气缸体14。特定地说，当联接时，气缸体14和气缸盖16可以经由垫圈与彼此进行密封接触，并且因此气缸体14和气缸盖16可以密封燃烧室30，使得气体仅可以在进气门152打开时经由进气歧管144流入和/或流出燃烧室30，和/或仅可以在排气门154打开时经由排气歧管148流入和/或流出燃烧室30。在一些示例中，针对每个燃烧室30可以包括仅一个进气门和一个排气门。然而，在其他示例中，发动机10的每个燃烧室30中可以包括多于一个进气门和/或多于一个排气门。
19.在一些示例中，发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。点火系统190可在选择操作模式下响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向气缸14提供点火火花。然而，在一些实施例中，诸如在发动机10可以通过自动点火或通过喷射燃料来发起燃烧的情况下，可以省略火花塞192，就如同一些柴油发动机的情况那样。
20.燃料喷射器66可以被定位成将燃料直接喷射到燃烧室30中，这被本领域技术人员称为直接喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号fpw的脉冲宽度成比例地输送液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)输送到燃料喷射器66。燃料喷射器66从驱动器68得到操作电流供应，所述驱动器对控制器12作出响应。在一些示例中，发动机10可以是汽油发动机，并且燃料箱可以包括汽油，所述汽油可由喷射器66喷射到燃烧室30中。然而，在其他示例中，发动机10可以是柴油发动机，并且燃料箱可以包括柴油燃料，所述柴油燃料可以由喷射器66喷射到燃烧室中。此外，在发动机10被配置为柴油发动机的此类示例中，发动机10可以包括电热塞以引发燃烧室30中的燃烧。
21.进气歧管144被示出为与节气门62连通，节气门62调整节流板64的位置以控制到发动机气缸30的气流。这可以包括控制来自进气增压室146的增压空气的气流。在一些实施例中，可以省略节气门62，并且可以经由联接到进气通道42并位于进气增压室146上游的单个进气系统节气门(ais节气门)82来控制到发动机的气流。在又一些其他示例中，可以省略ais节气门82，并且可以利用节气门62控制到发动机的气流。
22.在一些实施例中，发动机10被配置为提供排气再循环或egr。当包括egr时，egr可以作为高压egr和/或低压egr提供。在发动机10包括低压egr的示例中，可以从排气系统中在涡轮164下游的位置经由egr通道135和egr阀138于在进气系统(ais)节气门82下游且在压缩机162上游的位置处向发动机进气系统提供低压egr。当存在驱动流的压力差时，可以将egr从排气系统汲取到进气系统。可通过部分地关闭ais节气门82来产生压力差。节流板84控制压缩机162的入口处的压力。可电控制ais，并且可基于任选的位置传感器88来调整其位置。
23.环境空气经由进气通道42被吸入燃烧室30，所述进气通道包括空气滤清器156。因
此，空气首先通过空气滤清器156进入进气通道42。然后，压缩机162从进气通道42汲取空气以经由压缩机出口管(图1中未示出)向增压室146供应压缩空气。在一些示例中，进气通道42可以包括具有滤清器的气箱(未示出)。在一个示例中，压缩机162可以是涡轮增压器，其中通过涡轮164从排气流汲取压缩机162的动力。具体地，排气可使涡轮164转动，所述涡轮经由轴161联接到压缩机162。废气门72允许排气绕过涡轮164，使得可以在不同的工况下控制增压压力。废气门72可以响应于增加的增压需求(诸如在驾驶员踩加速踏板期间)而关闭(或者可以减小废气门的开度)。通过关闭废气门，可以增加在涡轮的上游的排气压力，从而提高涡轮转速和峰值功率输出。这允许升高增压压力。另外，当压缩机再循环气门部分打开时，废气门可以朝向关闭位置移动以维持期望的增压压力。在另一个示例中，废气门72可响应于减小的增压需求(诸如在驾驶员松开加速踏板期间)而打开(或者可增大废气门的开度)。通过打开废气门，可以降低排气压力，从而降低涡轮转速和涡轮功率。这允许降低增压压力。
24.然而，在替代实施例中，压缩机162可以是机械增压器，其中从曲轴40汲取给压缩机162的动力。因此，压缩机162可以经由诸如带的机械联动装置联接到曲轴40。因而，由曲轴40输出的旋转能量的一部分可以传递到压缩机162，以便为压缩机162提供动力。
25.压缩机再循环阀158(crv)可以设置在压缩机162周围的压缩机再循环路径159中，使得空气可以从压缩机出口移动到压缩机入口，以便减小可能在压缩机162上产生的压力。增压空气冷却器157可以在增压室146中定位在压缩机162的下游，以用于冷却递送到发动机进气口的增压充气。然而，在其他示例中，如图1所示，增压空气冷却器157可以在进气歧管144中定位在电子节气门62下游。在一些示例中，增压空气冷却器157可以是空气
‑
空气增压空气冷却器。然而，在其他示例中，增压空气冷却器157可以是液体
‑
空气冷却器。
26.在所描绘的示例中，压缩机再循环路径159被配置为将冷却的压缩空气从增压空气冷却器157的下游再循环到压缩机入口。在替代示例中，压缩机再循环路径159可以被配置为将压缩空气从压缩机的下游和增压空气冷却器157的下游再循环到压缩机入口。crv158可以经由来自控制器12的电信号打开和关闭。crv 158可被配置为具有默认半开位置的三态阀，所述crv可从所述默认半开位置移动到全开位置或全闭位置。
27.通用排气氧(uego)传感器126被示出为在排放控制装置70上游联接到排气歧管148。替代地，双态排气氧传感器可代替uego传感器126。在一个示例中，排放控制装置70可以包括多个催化剂砖。在另一示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置具有多个砖。尽管所描绘的示例示出位于涡轮164上游的uego传感器126，但是应当理解，在替代实施例中，uego传感器可在排气歧管中定位在涡轮164下游和排放控制装置70上游。另外或替代地，排放控制装置70可以包括柴油氧化催化剂(doc)和/或柴油冷起动催化剂、微粒过滤器、三元催化剂、no
x
捕集器、选择性催化还原装置及其组合。在一些示例中，传感器可以布置在排放控制装置70的上游或下游，其中传感器可以被配置为诊断排放控制装置70的状况。
28.控制器12在图1中被示出为微计算机，所述微计算机包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、只读存储器106、随机存取存储器108、保活存储器110和常规的数据总线。控制器12被示出为除了接收先前讨论的那些信号之外，还从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括：来自联接到冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ect)；联
接到输入装置130以用于感测由车辆操作员132调整的输入装置踏板位置(pp)的位置传感器134；用于确定末端气体的点火的爆震传感器(未示出)；来自联接到进气歧管144的压力传感器121的发动机歧管压力(map)的测量值；来自联接到增压室146的压力传感器122的增压压力的测量值；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120(例如，热线空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的节气门位置的测量值。还可以感测(传感器未示出)大气压力以供控制器12处理。在本说明书的优选方面，霍尔效应传感器118在曲轴的每转中产生预定数量的等距脉冲，据此可确定发动机转速(rpm)。输入装置130可以包括加速踏板和/或制动踏板。因此，来自位置传感器134的输出可以用于确定输入装置130的加速踏板和/或制动踏板的位置，因此确定期望的发动机扭矩。因此，可基于输入装置130的踏板位置来估计车辆操作员132所请求的期望的发动机扭矩。
29.在一些示例中，车辆5可以是混合动力车辆，所述混合动力车辆具有可用于一个或多个车轮59的多个扭矩源。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆或仅具有一个或多个电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当接合一个或多个离合器56时，发动机10的曲轴40以及电机52经由变速器54而连接到车轮59。在所描绘的示例中，第一离合器56设置在曲轴40与电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送信号以接合或脱离离合器，以便将曲轴40与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开。变速器54可以是齿轮箱、行星齿轮系统或另一种类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括被配置为并联、串联或混联式混合动力车辆。
30.电机52从牵引电池61接收电力以向车轮59提供扭矩。电机52还可以例如在制动操作期间作为发电机操作以提供电力来给电池61充电。
31.控制器12从图1的各种传感器接收信号，并采用图1的各种致动器以基于所接收的信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，可基于来自预燃室和/或其冷却剂回路的至少一个温度传感器的反馈来调整流动到主燃烧室30和下面关于图2所描述的预燃室的冷却剂流。
32.现在转向图2，其示出了发动机200的单个气缸的示例。在一个示例中，发动机200可以是图1的发动机10的非限制性示例。因而，发动机200可以包括在混合动力车辆(诸如图1的车辆6)的实施例内。
33.发动机200包括主燃烧室201。在一个示例中，主燃烧室201基本上类似于图1的燃烧室30。主燃烧室201可以经由气缸盖202、第一内部气缸壁228、第二内部气缸壁230和活塞表面231来限定。应当理解，第一内部气缸壁228和第二内部气缸壁230可以为单个连续壁。然而，在图2的示例中，横截面将壁分成两部分。
34.活塞表面231对应于活塞234的上表面，其中活塞234可以被配置为经由曲轴232在主燃烧室201内振荡。随着主燃烧室201内的燃料空气混合物燃烧并且压靠活塞表面231并向下推动活塞234，曲轴可旋转。该动作可以导致车辆运动。
35.为了增强燃烧性质(诸如燃烧分布)，预燃室244经由包括第一出口通道246、第二出口通道248和第三出口通道250的多个通道流体地联接到主燃烧室201。预燃室244包括燃
料喷射器260和点火装置258。在一个示例中，点火装置258是火花塞，并且燃料喷射器260被配置为喷射汽油。另外或替代地，点火装置258可以是电热塞，并且燃料喷射器260可以被配置为喷射柴油。在一些示例中，另外或替代地，燃料喷射器260可以被配置为喷射包括醇的燃料的混合物。
36.在一个示例中，主燃烧室201没有点火装置，但是包括其自己的与燃料喷射器260分离的燃料喷射器。在一个示例中，主燃烧室201可以包括进气道喷射器和直接喷射器。来自预燃室244的热燃料/空气混合物可以进入主燃烧室201并点燃其中的未点燃的空气/燃料混合物。通过使用预燃室244，主燃烧室201内的点火可以更均匀且均匀地分布。
37.当进气门238处于打开位置时，主燃烧室201可以从进气通道236接收气流。预燃室244可以经由第一出口通道246、第二出口通道248和第三出口通道250从主燃烧室201接收空气。当排气门242处于打开位置时，主燃烧室201可以流体地联接到排气通道240。排气以及其他燃烧遗留物(例如，空气、未燃尽的燃料等)可从主燃烧室201排出到排气通道240。当进气门238和排气门242处于关闭位置(诸如所示位置)时，主燃烧室201和预燃室244可相对进气通道236和排气通道240流体地密封。
38.以这种方式，主燃烧室201是相对于预燃室244的单独的空间容积，其中主燃烧室201的容积大于预燃室244的容积。预燃室244可以从主燃烧室201接收进气，并且将至少部分点燃的燃料/空气混合物释放到主燃烧室201以在主燃烧室201内发起燃烧。
39.主燃烧室201和预燃室244中的每一者可以包括用于接收冷却剂的单独的流体套。用于主燃烧室201的一个或多个冷却剂套被布置在气缸体204和气缸盖202中，并且用于预燃室244的一个或多个冷却剂套仅被布置在气缸盖202中。线206标记气缸盖202与气缸体204之间的分隔，其中气缸盖位于线206的第一侧208，并且气缸体位于线206的第二侧210，其中第二侧210与第一侧208相对。整个预燃室244位于气缸盖202中的线206的第一侧208。主燃烧室201的大部分被布置在气缸体204内的第二侧210。在一个示例中，预燃室244的位置沿着火力面。
40.更具体地，主燃烧室201包括主冷却剂套，所述主冷却剂套具有第一主腔室212、第二主腔室214、第三主腔室216、第四主腔室218、第五主腔室220、第六主腔室222、第七主腔室224和第八主腔室226。仅第四主腔室218和第五主腔室220可以被布置在线206的第一侧208，而第一主腔室212、第二主腔室214、第三主腔室216、第六主腔室222、第七主腔室224和第八主腔室226被布置在线206的第二侧210。尽管主燃烧室201的主冷却剂套的主冷却剂腔室被示出为不同的部分，但是应当理解，主冷却剂套可以是围绕主燃烧室201的单个连续件。
41.预燃室244包括具有第一辅助腔室252、第二辅助腔室254和第三辅助腔室256的辅助冷却剂套。第一辅助腔室252、第二辅助腔室254和第三辅助腔室256中的每一者在气缸盖202内布置在线206的第一侧208。第一辅助腔室、第二辅助腔室和第三辅助腔室彼此流体地联接。此外，辅助冷却剂套的第一辅助腔室、第二辅助腔室和第三辅助腔室与主冷却剂套的第一主腔室、第二主腔室、第三主腔室、第四主腔室、第五主腔室、第六主腔室、第七主腔室和第八主腔室中的每一者中的冷却剂流体地分离。因而，主冷却剂套和辅助冷却剂套中的每一者可以流体地联接到单独的冷却剂回路。下文更详细地描述了到主冷却剂套和辅助冷却剂套的冷却剂流。
42.现在转向图3，其示出了第一冷却剂回路301和第二冷却剂回路303的示例。如本文将描述的，主冷却剂套310可以仅从第一冷却剂回路301接收冷却剂。辅助冷却剂套350可以从第二冷却剂回路303和第一冷却剂回路301中的每一者接收冷却剂。
43.第一冷却剂回路301包括第一散热器300，所述第一散热器被配置为在第一冷却剂温度高于阈值温度时冷却流过第一冷却剂回路301的第一冷却剂。第一冷却剂回路301包括温度传感器312，所述温度传感器相对于第一冷却剂流的方向布置在第一阀304的上游。更具体地，第一冷却剂可以离开第八腔室226并流向温度传感器312。温度传感器312可以感测第一冷却剂的温度并向控制器12提供反馈。然后，控制器可以基于第一冷却剂温度来调整第一阀304的位置。例如，如果第一冷却剂温度高于阈值温度，则可能需要冷却第一冷却剂，并且在第一冷却剂流动到第一冷却剂回路泵302之前将其引导到第一散热器300。如果第一冷却剂温度低于或等于阈值温度，则可能不需要冷却第一冷却剂，并且可以将第一阀致动到绕过第一散热器300并使第一冷却剂直接流动到第一冷却剂回路泵302的位置。
44.第一冷却剂回路泵302可以将第一冷却剂引导到共混阀316或第一主腔室212中的一者或多者。如果第一冷却剂流动到第一主腔室212，则它可以流动到第二主腔室214、第三主腔室216、第四主腔室218、第五主腔室220、第六主腔室222、第七主腔室224和第八主腔室226。然后，第一冷却剂可以离开第八主腔室226并返回到第一冷却剂回路301。
45.第二冷却剂回路303包括第二散热器306，所述第二散热器被配置为在第二冷却剂温度高于阈值第二冷却剂温度时冷却流过第二冷却剂回路303的冷却剂。第二冷却剂回路303包括温度传感器314，所述温度传感器可以类似于第一冷却剂回路301的温度传感器312，其中温度传感器314相对于第二冷却剂流的方向布置在第二阀310的上游。第二冷却剂可以离开邻近点火装置258布置在气缸盖202中的第三腔室256并且流向温度传感器314。温度传感器314可以感测第二冷却剂的温度并向控制器12提供反馈，其中控制器可以基于第二冷却剂温度来调整第二阀310的位置。例如，如果第二冷却剂温度高于阈值第二冷却剂温度，则可能需要冷却第二冷却剂，并且将第二阀310调整到允许第二冷却剂流动到第二散热器306的位置。然后，第二散热器306可以引导第二冷却剂流动到第二冷却剂回路泵308。如果第二冷却剂温度低于或等于阈值第二冷却剂温度，则可能不需要冷却第二冷却剂，并且可以将第二阀310调整到阻止冷却剂流动到第二散热器306并使第二冷却剂直接流动到第二冷却剂回路泵308的位置。
46.第二冷却剂回路泵308可以被配置为将第二冷却剂引导到第一辅助腔室252和共混阀316中的一者或多者。在一个示例中，另外或替代地，第二冷却剂回路泵308可以被配置为使第二冷却剂仅流动到第一辅助腔室252。然而，在一个示例中，共混阀316可以是恒温控制的并且被配置为响应于满足期望的混合冷却剂温度而允许第一和第二冷却剂的混合物流动到第一辅助腔室252。响应于满足期望的混合冷却剂温度，共混阀316可以移动到冷却剂可以流动到第一辅助腔室252的位置。以这种方式，尽管共混阀316的复杂性可能相对于多路阀的先前示例相对增加，但是第一冷却剂回路泵302和第二冷却剂回路泵308的复杂性和成本可以降低，这可能导致降低制造成本和冷却剂系统复杂性。以这种方式，共混阀316可以包括被布置在其中的腔室或其他容器，其中第一冷却剂和第二冷却剂可以在流过共混阀316的打开位置朝向第一辅助腔室252之前混合。
47.在一个示例中，共混阀316包括多个位置，所述多个位置包括第一位置、第二位置，
第三位置和第四位置。第一位置可以对应于完全关闭位置，其中第一冷却剂和第二冷却剂中的每一者被完全阻止流动到辅助冷却剂腔室。第二位置可以对应于第一部分打开位置，所述第一部分打开位置仅允许第二冷却剂流动到辅助冷却剂腔室。第三位置可以对应于第二部分打开位置，所述第二部分打开位置仅允许第一冷却剂流动到辅助冷却剂腔室。第四位置可以对应于共混位置，其中第一冷却剂和第二冷却剂中的每一者流动到辅助冷却剂腔室。应当理解，第一冷却剂和第二冷却剂可以是在其相应的回路内维持在不同温度的类似类型的冷却剂。
48.应当理解，在一些实施例中，温度传感器312可以与第一阀304组合。在一个示例中，第一阀304可以包括一体地形成在其中的恒温控件，诸如蜡式恒温控件(wax thermostatic control)。在一些实施例中，温度传感器314可以类似地与第二阀310组合。
49.在一些示例中，预混合室可以被布置在共混阀316的上游，其中第一冷却剂可以在预混合室中与第二冷却剂混合，然后流动到共混阀316。以这种方式，可以相对于共混阀的其他示例降低共混阀316的复杂性。
50.在一个示例中，另外或替代地，第二冷却剂回路泵308可以被迫使在第二冷却剂流动到第一辅助腔室252之前使全部第二冷却剂流过共混阀316。因而，在一个示例中，第二冷却剂回路泵308可能无法使冷却剂直接流动到第一辅助腔室252。
51.通过共混来自第一冷却剂回路301和第二冷却剂回路303的冷却剂流，与使第一冷却剂和第二冷却剂交替流动到第一辅助腔室252或通过仅使第二冷却剂流动到第一辅助腔室252相比可以更容易实现预燃室244的期望温度。另外，第一冷却剂回路301和第二冷却剂回路303的配置允许仅第一冷却剂或仅第二冷却剂流动到第一辅助腔室252。另外，第二冷却剂不会流动到主燃烧室201的第一主腔室、第二主腔室、第三主腔室、第四主腔室、第五主腔室、第六主腔室、第七主腔室和第八主腔室中的任一者。
52.在一个示例中，第二冷却剂回路303的第二冷却剂可以包括低于或等于第一冷却剂回路301的第一冷却剂的温度的温度。因而，在一些示例中，第二散热器306可以是较低温度散热器，并且第一散热器300可以是较高温度散热器。替代地，第一散热器300和第二散热器306可以是类似温度的。由于封装约束，可能期望不使第二冷却剂流动到主冷却剂腔室，因为主燃烧室的冷却需求大于预燃室244的冷却需求。因而，可以相对于第一冷却剂回路减小第二冷却剂回路的封装尺寸。在一个示例中，第二冷却剂回路专用于使冷却剂仅流动到辅助冷却剂腔室。然而，应当理解，第二冷却剂回路也可以用于冷却需求低于主燃烧室的其他部件的温度调节。
53.因此，在图3的示例中，发动机包括主燃烧室201和预燃室244。预燃室244包括与主燃烧室201的燃料喷射器分离的燃料喷射器260。当进气门238向下移动到打开位置时，进气可以流入主燃烧室201并流入预燃室244。预燃室244可以将进气与燃料混合并点燃其中的空气/燃料混合物。热空气/燃料混合物可以离开预燃室并进入主燃烧室201，其中热空气/燃料混合物可以点燃主燃烧室201的空气/燃料混合物。以这种方式，主燃烧室201可以没有点火装置。
54.主燃烧室201的温度调节可以经由第一冷却剂回路301和第一散热器300来执行。在一个示例中，仅经由第一冷却剂回路301调节主燃烧室温度。可以经由第一冷却剂回路301与第二冷却剂回路303的组合来调节预燃室温度。在一些状况期间，预燃室244可以接收
第一冷却剂回路301的第一冷却剂或第二冷却剂回路303的第二冷却剂中的仅一者。然而，可能存在其中接收第一冷却剂与第二冷却剂的共混物可以为预燃室244提供最佳操作温度的状况。此外，每个回路包括散热器旁路，所述散热器旁路可以进一步增强对预燃室244的温度控制。以这种方式，可以避免焦化，同时可以增强预燃室244的燃烧稳定性以提高主燃烧室201的燃烧效率，这可以导致增加功率输出和减少排放。在一个示例中，其中共混第一冷却剂和第二冷却剂的状况可以包括其中燃烧速率由于焦化或其他状况而降低。因而，可能需要用于促进焦化去除而不过度升高燃烧温度的特定温度。在这样的示例中，可以实现第一冷却剂和第二冷却剂的共混以由于温度升高同时不会升高到高于阈值温度而促进焦化去除。
55.尽管未在图3的示例中描绘，但是第一冷却剂和第二冷却剂可以维持完全分离，除了在共混阀316处混合和在共用的脱气瓶处混合之外。以这种方式，可以使用单个脱气瓶来对第一冷却剂和第二冷却剂进行减压。另外或替代地，在一些示例中，第一冷却剂和第二冷却剂中的每一者可以包括单独的脱气瓶，使得第一冷却剂和第二冷却剂仅在共混阀316处混合。
56.另外或替代地，共混可以增强对第一冷却剂和第二冷却剂的温度控制。例如，第一冷却剂可以用于更快地升高第二冷却剂的温度。另外或替代地，第二冷却剂可以用于相对于经由第一散热器提供的冷却来进一步降低第一冷却剂的温度。在一些示例中，可以优先选择经由第二冷却剂进行冷却而不是经由第一散热器进行的冷却，因为相对于第一散热器，第二冷却剂可以提供较少的冷却。以这种方式，可以优化第一冷却剂的温度，这可以导致除了预燃室244之外还对主燃烧室201进行更大的温度控制。
57.图1至图3示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。如果被示出为直接彼此接触或直接联接，则至少在一个示例中，此类元件可以分别称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或相邻的元件可以分别彼此邻接或相邻。作为一个示例，放置成彼此共面接触的部件可以被称为共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，彼此相隔定位的元件仅在其间具有空间并且没有其他部件的情况下可被称作如此。作为又一个示例，被示为在彼此的上方/下方的、在彼此相对侧或在彼此的左侧/右侧的元件可以被称为相对于彼此如此。此外，如图所示，在至少一个示例中，最顶部元件或元件的最顶点可以被称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底点可以被称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于图的竖直轴线而言，并用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件竖直定位在其他元件上方。作为又一个示例，附图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如圆形的、直线的、平面的、弯曲的、倒圆的、倒角的、成角度等)。此外，在至少一个示例中，被示为相互交叉的元件可以被称为交叉元件或彼此交叉。更进一步地，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外部的元件可被称作如此。
58.现在转向图4，其示出了用于调整到主冷却剂套和辅助冷却剂套(例如，图3的主冷却剂套310和辅助冷却剂套350)的冷却剂流的方法。可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并结合从发动机系统的传感器(诸如上面参考图1描述的传感器)接收的信号来执行用于执行方法400的指令。根据下文描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动
机致动器来调整发动机操作。
59.方法400开始于402处，其包括确定、估计和/或测量一个或多个当前发动机操作参数。一个或多个当前发动机操作参数可以包括但不限于节气门位置、歧管压力、发动机转速、车辆速度、发动机温度、egr流速以及空燃比。在一个示例中，可以基于主冷却剂套中的第一冷却剂的根据来自图1的温度传感器112的反馈的温度来确定发动机温度。另外或替代地，可以基于来自图3的第二回路303的温度传感器314的反馈来确定发动机温度。
60.方法400可以进行到404，其包括确定是否正在发生冷起动。如果发动机温度低于阈值冷起动温度时，则可以发生冷起动。在一个示例中，阈值冷起动温度是基于最低的期望发动机工作温度。
61.如果正在发生冷起动，则方法400进行到406，其包括不混合第一冷却剂和第二冷却剂。然后，方法400可以进行到408，其包括使第一冷却剂仅流动到主冷却剂套。另外或替代地，第二冷却剂可以被引导到辅助冷却剂套。因而，来自主燃烧室的潜热可以加热第一冷却剂。类似地，来自预燃室的潜热可以加热第二冷却剂。通过维持第一冷却剂和第二冷却剂分离，由于主燃烧室相对于预燃室的潜热较高，第一冷却剂可以更快地预热。
62.在方法400的一些示例中，可以在一定的持续时间之后将第一冷却剂引向辅助冷却剂腔室。例如，一旦第一冷却剂温度接近或等于最低的期望发动机工作温度，就可以使用第一冷却剂温度来通过仅使第一冷却剂流动到辅助冷却剂腔室来加热预燃室。在这样的示例中，共混阀(例如，图3的共混阀316)可以阻止第二冷却剂流动到辅助冷却剂腔室，同时仅允许第一冷却剂流动到辅助冷却剂腔室。
63.在一些示例中，如果预燃室的燃烧稳定性或各种其他条件低于期望阈值，则可以在冷起动期间将第一冷却剂引导到预燃室以维持期望的燃烧条件。
64.如果没有发生冷起动，则方法400进行到410，其包括确定主冷却剂套温度是否高于上限阈值温度。在一个示例中，上限阈值温度是基于最高的期望发动机工作温度。如果主冷却剂套温度高于上限阈值温度，则方法400进行到如上所述的406，以允许第一冷却剂仅流动到主冷却剂腔室。与绕过第一散热器相比，第一冷却剂可以被引导通过第一散热器并返回到第一主腔室以提供增加的冷却。
65.如果主冷却套温度低于或等于上限阈值温度，则所述方法进行到412，其包括监测预燃室的一个或多个状况，所述状况包括414处的尖端腐蚀温度极限、416处的焦化温度极限、418处的燃烧稳定性温度极限以及420处的爆震可能性。例如，焦化温度极限和尖端腐蚀温度极限可以基于比燃烧稳定性温度极限更高的温度阈值。因而，可以在预燃室的温度朝向尖端腐蚀温度极限或焦化温度极限升高或朝向燃烧稳定性温度极限或爆震温度极限降低时调整预燃室的冷却剂需求，其中与其他温度相比，在所述震温度极限下爆震更可能发生。
66.方法400进行到422，其包括确定在412处监测的预燃室状况中的一者或多者是否在期望范围和/或对应极限之外。如果所有的预燃室状况都在期望范围和/或极限内，则方法400进行到424，其包括维持当前操作参数并继续监测预燃室状况。
67.如果预燃室状况中的一者或多者在期望范围和/或极限之外，则方法400进行到426，其包括调整到预燃室的辅助冷却剂腔室的冷却剂流。在一个示例中，不调整到主燃烧室的主冷却剂腔室的冷却剂流。
68.方法400进行到428，其包括确定是否需要更暖的预燃室温度。如果预燃室温度太低，燃烧稳定性低或者爆震的可能性相对较高，则可能需要更暖的预燃室温度。如果不需要较暖的预燃室温度，则方法400进行到430，其包括使第二冷却剂流动到第二散热器以提供较低的预燃室温度。在一个示例中，当预燃室需要较低温度时，到预燃室的冷却剂流可以仅包括第二冷却剂，因为第二冷却剂回路可以是比第一冷却剂回路更低温度的冷却剂回路。另外或替代地，可以不混合或共混冷却剂以确定第二冷却剂回路是否可以在不混合第一冷却剂和第二冷却剂的情况下独立地满足预燃室的冷却需求。
69.方法400进行到432以确定是否需要更暖的预燃室温度。即，方法400确定仅由第二冷却剂提供的冷却是否过多以及预燃室温度是否将在较高温度下优化预燃室燃烧。如果需要较暖的预燃室温度，则方法400进行到434，其包括共混和/或混合第一冷却剂和第二冷却剂。因而，共混阀可以移动到其中第一冷却剂和第二冷却剂流动到预燃室的辅助冷却剂腔室以便将预燃室温度调整到期望温度的位置。在一个示例中，为了进一步增强对预燃室的温度控制，第一冷却剂和第二冷却剂中的一者或多者可以绕过它们相应的散热器。另外或替代地，第一冷却剂的一部分可以绕过第一散热器和/或第二冷却剂的一部分可以绕过第二散热器，使得第一冷却剂和第二冷却剂的冷却的和未冷却的部分混合并流动到预燃室。
70.返回到432，如果不需要更暖的预燃室温度，则方法400进行到424并维持当前操作并继续监测预燃室状况。
71.返回到428，如果需要较暖的预燃室温度，则方法400进行到436，其包括绕过第二散热器同时使第二冷却剂流动到辅助散热器。因而，首先可以仅使用第二冷却剂来满足预燃室的冷却剂需求。
72.方法400前进到438，其包括确定是否仍然需要加热。如果不需要加热，则方法400进行到424并维持当前操作参数。如果仍然需要加热，则方法400进行到440以共混第一冷却剂与第二冷却剂。因而，较暖的第一冷却剂可以与较冷的第二冷却剂混合以升高预燃室的温度。如果需要进一步加热，则第一冷却剂可以在与第二冷却剂混合之前绕过第一散热器。
73.在一个现实世界示例中，预燃室可能在冷起动期间或之后需要较暖温度，因为其温度可能仍然较低。另外或替代地，在燃料切断事件、发动机停止或其他类似事件之后，预燃室可能需要较暖的温度。预燃室可能在较高的发动机负荷、温暖的环境温度、高egr流速或其中预燃室温度可能升高的其他类似状况期间需要较低温度。
74.在一个示例中，在冷起动状况下，燃烧室表面和喷射器孔口可以是冷的，这可能使燃烧气体熄灭(quench)。不完全燃烧可以产生沉积物，所述沉积物可以积聚到喷射器、阀和燃烧室的表面上。在这样的示例中，可以将可能最热的冷却剂(例如，仅第一冷却剂)输送到预燃室。
75.在一个示例中，在热状况下，燃烧室表面和喷射器可能是热的并且直接或通过热传递间接引起预点火。这可能导致爆震。在此状况期间，可能期望使可能最冷的冷却剂(例如，仅第二冷却剂)流动到预燃室。
76.在一个示例中，如果经由燃烧速率降低检测到喷射器孔口焦化，可以基于曲柄旋转加速度来检测所述燃烧速率降低。在一个示例中，如果加速度小于阈值加速度，则燃烧速率可能正在减小。由于有效孔口直径减小和预燃室容积减小，可能会阻碍主腔室中的点火。可以通过经由减少的冷却剂流和略微稀的预燃室操作升高温度来促进焦化去除。
77.现在转向图5，其示出了曲线图500，所述曲线图以图形方式示出了基于期望的预燃室温度流动到预燃室的第一冷却剂和第二冷却剂。经由曲线图510示出了主冷却剂腔室温度连同经由虚线512示出的上限阈值主冷却剂腔室温度以及经由虚线514示出的下限阈值主冷却剂腔室温度，其中上限阈值主冷却剂腔室温度高于下限阈值主冷却剂腔室温度。经由曲线图520示出了预燃室温度连同经由虚线522示出的上限阈值辅助冷却剂腔室温度以及经由虚线524示出的下限阈值辅助冷却剂腔室温度。经由曲线图530示出了第二冷却剂流速，并且经由曲线图540示出了第一冷却剂流，其中第一冷却剂流和第二冷却剂流两者示出了仅流动到预燃室的辅助冷却剂腔室的冷却剂流。曲线图550示出了第一冷却剂和第二冷却剂是否正在发生混合。
78.在t1之前，主腔室温度(曲线图510)在下限阈值主冷却剂腔室温度(虚线514)与上限阈值主冷却剂腔室温度(虚线512)之间。因而，冷起动可能未在发生。预燃室温度(曲线图520)在下限阈值辅助冷却剂腔室温度(虚线524)与上限阈值辅助冷却剂腔室温度(虚线522)之间。到辅助冷却剂腔室的第二冷却剂流(曲线图530)相对较高，并且到辅助冷却剂腔室的第一冷却剂流(曲线图540)相对较低和/或为零。在图5的示例中，第一冷却剂流为零并且不发生混合(曲线图550)。
79.在t1处，主腔室温度和预燃室温度开始降低。在一个示例中，温度可能由于燃料切断事件(诸如发动机停止或滑行事件)而开始降低。
80.在t1与t2之间，预燃室温度比主腔室温度下降得更快，这可能是由于预燃室相对于主燃烧室的较小尺寸连同第二冷却剂的温度低于第一冷却剂。因而，减小了到辅助冷却剂腔室的第二冷却剂流速。在t2处，预燃室温度下降到低于下限阈值辅助冷却剂腔室温度的温度。
81.在t2与t3之间，发生混合并且第一冷却剂和第二冷却剂中的每一者被引向辅助冷却剂腔室。因而，预燃室温度升高并达到上限辅助冷却剂腔室温度与下限辅助冷却剂腔室温度之间的温度。在t3处，混合继续并且第一冷却剂和第二冷却剂被引导到辅助冷却剂腔室。混合在t3之后继续并且可以继续直到燃料再次被输送到发动机。
82.以这种方式，主燃烧室可以仅流体地联接到第一冷却剂回路，并且预燃室可以流体地联接到第一冷却剂回路和第二冷却剂回路中的每一者。混合第一冷却剂和第二冷却剂的技术效果是增强对预燃室的温度控制，这可以导致在增加功率输出和减少排放方面改善发动机性能。
83.在另一种表示中，所述发动机包括在混合动力车辆中。
84.一种系统的示例包括在主燃烧室外部的预燃室，所述预燃室被配置为燃烧燃料和空气，其中所述预燃室被配置为接收包括第一冷却剂和第二冷却剂的共混冷却剂流。
85.所述系统的第一示例还包括其中所述第一冷却剂由第一冷却剂回路的第一冷却剂回路泵引导，并且其中所述主燃烧室的主冷却剂腔室仅接收所述第一冷却剂。
86.任选地包括所述第一示例的所述系统的第二示例，其中所述第二冷却剂由第二冷却剂回路的第二冷却剂回路泵引导，并且其中所述主燃烧室的辅助冷却剂腔室被配置为接收仅所述第二冷却剂、仅所述第一冷却剂或包括所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合物的共混冷却剂流。
87.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述系统的第三示例，其中共混阀被配置
为仅基于来自被布置在所述第二冷却剂回路中的温度传感器的反馈来调整所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合。
88.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述系统的第四示例，其中所述第一冷却剂回路包括第一散热器，并且所述第二冷却剂回路包括第二散热器。
89.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述系统的第五示例，其中所述第一冷却剂温度高于所述第二冷却剂温度。
90.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述系统的第六示例，其中共混阀被配置为调整所述共混冷却剂流中的所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合，并且其中所述共混阀是多路阀。
91.一种发动机的实施例包括：预燃室，所述预燃室被布置在主燃烧室外部，其中所述预燃室包括被定位成在其中喷射燃料的燃料喷射器以及点火装置，其中所述预燃室还包括多个出口，所述多个出口将所述预燃室流体地联接到所述主燃烧室；以及主冷却剂套，所述主冷却剂套仅流体地联接到第一冷却剂回路，其中所述主冷却剂套仅围绕所述主燃烧室的周边布置；以及辅助冷却剂套，所述辅助冷却剂套流体地联接到所述第一冷却剂回路和第二冷却剂回路中的每一者，其中所述辅助冷却剂套仅围绕所述预燃室的周边布置并且位于所述燃料喷射器与所述点火装置之间。
92.所述发动机的第一示例还包括其中所述第一冷却剂回路包括第一散热器，并且所述第二冷却剂回路包括第二散热器，其中所述第一散热器不同于所述第二散热器。
93.任选地包括所述第一示例的所述发动机的第二示例还包括其中所述第一冷却剂回路的温度不同于所述第二冷却剂回路的温度。
94.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述发动机的第三示例还包括其中所述第二冷却剂回路包括第二冷却剂回路泵，其中所述第二冷却剂回路被配置为仅将所述第二冷却剂直接引导到所述辅助冷却剂腔室。
95.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述发动机的第四示例还包括其中所述第一冷却剂回路包括第一冷却剂回路泵，其中所述第一冷却剂回路被配置为仅将所述第一冷却剂直接引导到所述第一冷却剂腔室，其中所述第一冷却剂回路泵还被配置为将所述第一冷却剂引导到共混阀。
96.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述发动机的第五示例还包括其中所述共混阀被配置为仅基于来自被布置在所述第二冷却剂回路中的温度传感器的反馈来调整所述第一冷却剂与所述第二冷却剂之间的混合的量。
97.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述发动机的第六示例还包括其中所述主冷却剂腔室与所述辅助冷却剂腔室流体地分离。
98.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述发动机的第七示例还包括其中所述第一冷却剂回路与所述第二流体回路流体地分离。
99.一种系统的实施例包括：主燃烧室，所述主燃烧室流体地联接到预燃室，其中所述主燃烧室的容积大于所述预燃室的容积；主冷却剂腔室和辅助冷却剂腔室，所述主冷却剂腔室仅围绕所述主燃烧室布置，所述辅助冷却剂腔室仅围绕所述预燃室布置；第一冷却剂回路，所述第一冷却剂回路仅包括第一冷却剂，其中所述主冷却剂腔室被配置为仅接收所述第一冷却剂；第二冷却剂回路，所述第二冷却剂回路仅包括第二冷却剂，其中所述辅助冷
却剂腔室被配置为接收仅所述第二冷却剂、仅所述第一冷却剂或所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合物；以及控制器，所述控制器具有存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述计算机可读指令在被执行时使得所述控制器能够响应于来自被布置在所述第二冷却剂回路中的温度传感器的反馈而调整共混阀的位置。
100.所述系统的第一示例还包括其中所述指令还使得所述控制器能够响应于所述预燃室温度低于下限阈值温度而调整所述共混阀的所述位置以增加所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合的量。
101.任选地包括所述第一示例的所述系统的第二示例还包括其中所述指令还使得所述控制器能够响应于所述预燃室温度高于上限阈值温度而调整所述共混阀的所述位置以降低所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合的量。
102.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述系统的第三示例还包括其中所述指令还使得所述控制器能够响应于所述主燃烧室的温度超过阈值温度而调整所述共混阀的所述位置以阻止所述第一冷却剂和所述第二冷却剂的混合。
103.任选地包括一个或多个所述前述示例的所述系统的第四示例还包括其中所述第一冷却剂回路和所述第二冷却剂回路包括单独的散热器和冷却剂泵。
104.应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因而，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行，或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
105.应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，上述技术可应用于v
‑
6、i
‑
4、i
‑
6、v
‑
12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
106.如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示所述范围的
±
5％。
107.所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应当理解为包括一个或多个此类要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同都被视为包括在本公开的主题内。