一种陆空两用飞行器的制作方法

本申请属于飞行器设计技术领域，更具体地，涉及一种陆空两用飞行器。

背景技术：

随着城市规模的扩展，城际及城市内高效、快速空中运输需求大幅增加，传统运输存在一个重大症结：采用“站（机场）-站（机场）”模式，乘客需要在出发地到车站/机场和车站/机场到目的之间转乘，而传统航空运输不足，直升机运输存在速度低、航程短、起降场地要求相对高的问题，固定翼飞机需专门起降场地，增加目的地到机场的运输成本。这两种传统的飞行器布局都不能满足未来城市/城际运输市场的高速、运营简单、成本低廉的使用要求，无法实现“最后一公里”的航空运输。

技术实现要素：

本申请的目的包括，例如，以改善至少部分上述问题。

本申请的实施例可以这样实现：

本申请实施例提供一种陆空两用飞行器，包括：主体、分别安装于主体中部、尾部的主翼和尾翼以及安装于主体上的机轮，其特征在于：所述主翼为一对位于主体两侧且可绕主体水平轴倾转的机翼，各机翼可朝主体尾部方向折叠至主体两侧，所述尾翼为h型尾翼构型，尾翼内安装有可倾转的尾部涵道，位于尾翼的尾翼涵道和分别位于主翼两侧的左涵道、右涵道构成飞行器的三涵道气动布局，为飞行器提供动力。

可选地，上述飞行器中，所述主翼为中等展弦比梯形上单翼，主翼后缘左右外侧设置有一对副翼。

可选地，所述h型尾翼包括一水平尾翼和两个垂直尾翼，水平尾翼后缘设置升降舵，两个垂直尾翼后缘对称设置方向舵，两垂直尾翼分别对称安装在水平尾翼两外侧缘上。

可选地，上述飞行器中，所述主翼为一对可沿主体垂直轴至少转动0°-90°。

可选地，上述飞行器中，所述左涵道和右涵道可封闭式地内置安装于主翼两侧。

可选地，上述飞行器中，所述左涵道、右涵道、尾部涵道为六桨叶涵道风扇，左涵道风扇和右涵道风扇分别安装于左涵道、右涵道的中央，直径为1.5米，尾部涵道风扇直径为1.8米。

可选地，上述飞行器中，所述机轮为四点式起落架多用途机轮，且机轮可收放。

可选地，上述飞行器中，所述主体为采用轻质高效结构设计的定制化机舱。

本申请实施例提供的陆空两用飞行器，采用可折叠固定翼和h型尾翼构型，在折叠机翼和尾翼部分设计三涵道气动布局，既有垂直起降能力，又可高效率巡航，也有机翼折叠后公路行驶能力，构建了“端-端”的新型运输模式，即：“空中公交”，无需转乘点，满足陆空两用。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为实施例中的陆空两用飞行器的结构示意图。

图2为实施例中的陆空两用飞行器的主视图。

图3为实施例中的陆空两用飞行器的侧视图。

图4为实施例中的陆空两用飞行器的俯视图。

图5为实施例中的陆空两用飞行器巡航模式下的状态图。

图6为实施例中的陆空两用飞行器公路行驶模式下的状态图。

图标：1-主翼，2-左涵道，3-尾部涵道，4-尾翼，5-右涵道，6-机轮，7-主体。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例中的特征可以相互结合。

如图1-4所示，为了便于说明飞行器多种模式状态，规定以主翼水平展向为z轴方向，以飞行器主体水平长轴方向作为x轴方向，与x、y轴面正交方向为z轴，以此来描述飞行器布置。具体的，一种陆空两用飞行器，包括：主体7、分别安装于主体7中部、尾部的主翼1和尾翼4以及安装于主体7上的机轮6，所述主翼1为一对位于主体7两侧且可绕主体7水平轴倾转的机翼，各机翼可朝后折叠至主体7两侧，例如，如图6所示，主翼1为一对可绕主体7水平轴（即x轴方向）至少转动0°-90°且可朝主体尾部方向折叠至主体7两侧的一对机翼，主翼1水平朝向时的倾转角度是0°，主翼1垂直朝向时的倾转角度是90°，主翼1的折叠可由安装于主体7侧的折叠机构完成，折叠机构例如是铰链构件等，主翼1的转动可由机翼翼身内部设置的转动机构完成，转动机构例如是转轴构件等，本申请不作具体说明，各图中也并未示意。主翼1折叠后的飞行器，可满足公路行驶要求。机翼向后折叠至主体7两侧时，机身最大宽度可小于2.3m，结合主体7的机轮6行驶，可满足一般公路行驶要求。所述尾翼4为h型尾翼构型，尾翼4内安装有可倾转的尾部涵道3，位于尾翼4的尾翼4涵道和分别位于主翼1两侧的左涵道2、右涵道5构成飞行器的三涵道气动布局，为飞行器提供动力。在垂直起降/悬停时，三涵道均启动工作，提供飞机升力，巡航时左涵道2、右涵道5停止工作，各涵道风扇由驱动装置单独启停，本申请不作具体说明，各图中也并未示意。

进一步地，上述飞行器中，所述主翼1为中等展弦比梯形上单翼，主翼1后缘左右外侧设置有一对副翼，以控制飞行器滚转。

进一步地，上述飞行器中，所述h型尾翼包括一水平尾翼和两个垂直尾翼，水平尾翼后缘设置升降舵，两个垂直尾翼后缘对称设置方向舵，两垂直尾翼分别对称安装在水平尾翼两外缘侧上，使得两垂直尾翼顶部与水平尾翼相连，构成h型布局，以控制偏航与俯仰，同时，h型尾翼结合尾翼4内的可倾转涵道形成“挖空式”设计，可大幅减少飞行器重量，降低燃油消耗量，同时利用涵道倾转实现向上升力和向前推力两种动力模式。

进一步地，上述飞行器中，所述左涵道2和右涵道5可封闭式地内置安装于主翼1两侧，例如，主翼1非贯穿地开设有两槽口，两槽口内分别安装左涵道2、右涵道5，两槽口的敞口处适配可封闭式盖板，巡航时，关闭盖板，左涵道2、右涵道5停止工作，减小飞行阻力，由尾部涵道3提供向前飞行动力，满足高速巡航。

进一步地，上述飞行器中，所述左涵道2、右涵道5、尾部涵道3为六桨叶涵道风扇，左涵道2风扇和右涵道5风扇分别安装于左涵道2、右涵道5的中央，直径为1.5米，尾部涵道3风扇可倾转地设于尾翼4的尾撑后段中间，并可沿纵向垂直于主体的方向（即z轴方向）转动，尾部涵道3风扇的直径为1.8米，以提高涵道拉力，尾部涵道3的倾转可在飞行器垂直起降尾翼4主升降舵和方向舵效率不足时，辅助控制俯仰与偏航。

进一步地，上述飞行器中，所述机轮6为四点式起落架多用途机轮6，且机轮6可收放，以满足公路行驶要求。

进一步地，上述飞行器中，所述主体7为采用轻质高效结构设计的定制化机舱，减轻飞机重量，提高飞行器安全以及可靠性。

如图5-6所示，如上述实施例方法所述的飞行器，其可提供垂直起降或悬停模式、巡航模式、公路行驶模式，其中，

垂直起降模式下，主翼1水平展开，左涵道2和右涵道5风扇开启，尾部涵道3风扇处于水平状态，三个涵道同时工作给飞行器提供升力，并实现力矩平衡操控稳定。

巡航模式下，左涵道2和右涵道5风扇停止工作，涵道盖板关闭，减小阻力，提高升阻比，尾部涵道3向前倾转，提供前向动力，实现高速巡航。

公路行驶模式下，主翼1的一对机翼向后折叠至主体7两侧，涵道风扇及盖板关闭，机身尾部涵道3倾转至水平状态，实现陆上公路稳定行驶。

综上所述，本申请提供的飞行器，采用可折叠固定翼和h型尾翼构型，在折叠机翼和尾翼部分设计三涵道气动布局，既有垂直起降能力，又可高效率巡航，也有机翼折叠后公路行驶能力，构建了“端-端”的新型运输模式，满足陆空两用，既可公路行驶，又可空中快速飞行，可构建城市“空中公交”，也可形成城镇（乡）空中“班车”，解决传统航空需较大规模机场支撑、机场通勤时间长和陆上交通拥堵及无法在无道路状态通行、速度慢的问题。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。