机动车辆的扭矩传递装置的制作方法

1.本发明涉及一种用于电动或混合动力车辆、尤其是电动或混合动力机动车辆的扭矩传递装置。


背景技术：

2.机动车辆尤其可属于以下类别之一：
3.由内燃机驱动的车辆，
4.被称为混合动力车辆的车辆，
5.被称为电动车辆的车辆。
6.由内燃机驱动的车辆通常包括变速箱以及机械或液压传递系统。变速箱的作用是根据用户的要求以及内燃机的速度和扭矩来调整传递给车轮的速度和扭矩。
7.被称为混合动力车辆的车辆通常使用内燃机和电马达。被称为电动车辆的车辆仅使用电马达驱动。
8.本发明更具体地应用于混合动力车辆和电动车辆。
9.为了适应速度和扭矩，电马达的使用通常需要包括齿轮和差速机构的复杂组合的传递系统，以使得能够在每个车轮上实现期望的速度和扭矩输出水平。
10.在拐弯处，位于弯道内侧的车轮需要覆盖的距离较短，因此旋转速度不如位于弯道外侧的车轮快。由于差速机构的存在，驱动得以保持，并且同时允许车轮之间的速度差。因此，可以确保更好的抓地力，并能够限制轮胎磨损。
11.使用差速机构的缺陷是向每个车轮传递了相同方向的相同的扭矩。此时，在许多使用场景中，更理想的是向提供最大阻力的轴(即：具有最佳抓地力的车轮)施加更大的扭矩。使用传统差速机构时，当其中一个车轮停在光滑的表面(例如黑冰)上时，其有旋转的趋势，从而限制了车辆的运动。
12.为了缓和这种缺陷，已知的实践是采用被称为扭矩矢量分配的技术，该技术提供了改变传递到每个车轮上的扭矩的可能性，从而改善抓地力。例如，已知的实践是使用限滑或自锁电子差速器(电子限滑差速器elsd)，其通过使用电子控制单元来确保每个车轮接收足够的扭矩。elsd类型的系统监控来自各种车轮传感器的信号，并且在车轮打滑的情况下，将更多的扭矩传递给对地面的抓地力更好的车轮。
13.然而，这种差动系统的使用确实占据了很大的空间。为了解决这个空间问题，文献us 9 657 826提出了一种用于机动车辆的扭矩传递装置，该扭矩传递装置包括通过第一行星齿轮组连接到第一离合器机构的输入轴并通过第二行星齿轮组连接到第二离合器机构的输入轴的电马达。第一和第二离合器机构的输出分别连接到车辆的第一车轮和第二车轮。
14.第一和第二离合器机构以这样的方式被控制，即：根据要传递到车轮的扭矩来改变离合器的打滑。因此，离合器的控制提供了引导车轮之间扭矩的矢量分配的功能。
15.然而，这种结构的齿轮不允许通过行星齿轮组改变减速比，这限制了车辆的动态
性能，特别是车辆快速达到高速的能力。本发明试图克服这一缺陷，并且同时避免用户可察觉的扭矩中断或加速度变化，以保证用户舒适性。本发明还寻求限制所用马达的尺寸，并减少车辆的能量消耗和扭矩传递装置所占据的空间。


技术实现要素：

16.为此，本发明涉及一种用于包括至少一个马达的车辆的扭矩传递装置，该扭矩传递装置包括：
17.第一输出轴，旋转地连接到第一离合器的输出元件和第二离合器的输出元件，第一输出轴用于驱动车辆的第一车轮，
18.第二输出轴，旋转地连接到第三离合器的输出元件和第四离合器的输出元件，第二输出轴用于驱动车辆的、与第一车轮相对的第二车轮，
19.扭矩传递机构，被设计成以第一传动比将扭矩从所述至少一个马达传递到第一离合器的输入元件和第四离合器的输入元件，并以第二传动比将扭矩从马达传递到第二离合器的输入元件和第三离合器的输入元件。
20.使用至少两个传动比使得能够协调高起动扭矩和最大速度，从而减少车辆达到高速所需的时间。
21.对每个传动比和每个输出轴使用至少一个离合器，使得可以通过离合器的打滑来控制提供给每个车轮和每个传动比的扭矩。离合器的使用还使得可以通过避免传动比的突然变化以及避免可察觉的加速度变化来确保用户的舒适性。
22.这种结构还在装置复杂性的增加和车辆动态性能的改善，与，车辆耗能的减少、电力牵引马达尺寸的减小以及装置占用空间量的减少之间，提供了良好的折衷平衡。
23.该车辆可以是两轮驱动或四轮驱动车辆。扭矩传递装置可以例如用一个或两个电马达操作。在使用两个电马达的情况下，每个电马达可以例如通过离合器和相应的扭矩传递机构联接到车辆的两个车轮上。
24.传动比的数量也可以大于2，例如等于3。在这种情况下，一个离合器与每个车轮和每个传动比相关联。在三个传动比的情况下，离合器的数量等于六个。
25.根据一个实施例，离合器是多盘式离合器。
26.第一输出轴用于驱动车辆的第一车轮，而不是车辆的第二车轮。
27.第二输出轴用于驱动车辆的第二车轮，而不是车辆的第一车轮。
28.该装置可以包括用于控制第一离合器和第四离合器的打滑和/或第二离合器和第三离合器的打滑的控制装置，所述控制装置能够通过相应离合器的打滑来控制车辆的第一车轮和第二车轮之间的扭矩分配。
29.控制装置能够执行扭矩矢量分配功能，以便改善车辆的抓地力或牵引力及其越过障碍物的能力。因此，离合器既用于改变传动比，又用于执行差速器和扭矩矢量分配装置的功能。
30.第一离合器和第二离合器可以与第一输出轴同心，第三离合器和第四离合器与第二输出轴同心，离合器相对于彼此轴向偏移。在此，轴向方向是由传递装置的输出轴给出的。
31.这种结构使得可以限制装置的径向尺寸。
32.每个离合器可以通过液压源和由控制单元控制的液压方向控制阀来操作。
33.每个离合器可以由液压接收器(或活塞)驱动。每个旋转液压接收器可以配备补偿室，其目的是补偿由流体上的离心力产生的液压。因此，液压接收器的致动力和操作压力之间的关系不再被液压接收器的转速修改。通过其轴向位移，液压接收器一方面能够关闭和打开离合器(离合器接合/分离)，并且还可以调节离合器的摩擦表面处的打滑。
34.每个离合器的输入元件可由与离合器同心的齿轮旋转地驱动，并由小齿轮驱动，小齿轮的轴线平行于齿轮。这使得可以限制装置的轴向尺寸。
35.所述小齿轮的轴线可以是同心的。
36.根据一个实施例，与离合器的输入元件相关联的齿轮相啮合的所有小齿轮都与同一个轴联接。
37.传动机构可以包括通过以级联方式布置的齿轮联接的固定轴和平行轴。
38.第二离合器和第三离合器可以具有公共输入元件，其由第二离合器和第三离合器所共用的齿轮旋转地驱动。
39.这样的特征使得可以限制该装置所占据的空间和该装置的元件数量。
40.第一离合器和第四离合器可以各自包括由相应齿轮驱动的相应输入元件。
41.与第一离合器和第四离合器相关联的齿轮和/或与第二离合器和第三离合器相关联的齿轮可以具有相反的螺旋角。
42.因此，具有相反螺旋角的两个齿轮所产生的轴向力可以相互补偿。
43.该装置可以包括用于锁定第一车轮和第二车轮的装置，使得车辆可以被固定。
44.每个离合器可以是常开型的。
45.如果离合器在未启动时处于分离位置，则称其处于常开状态。相反，如果离合器在未启动时处于接合位置，则称其处于常闭状态。
46.车轮锁定装置可以位于固定外壳和每个输出轴之间。
47.因此，每个锁定装置允许锁定与相应输出轴相关联的车轮。
48.每个车轮锁定装置可以包括旋转地联接到相应输出轴的齿轮，每个齿轮与锁定杆相关联，该锁定杆被控制并且能够在锁定位置和释放位置之间移动，在锁定位置，该锁定杆接合在相应齿轮的齿组中，从而防止相应输出轴旋转，在释放位置，该锁定杆与该齿轮的齿组分离，从而允许输出轴旋转。
49.第一离合器和第四离合器可以是常闭型，第二离合器和第三离合器是常开型，反之亦然。
50.因此，车轮锁定装置可以位于固定外壳和扭矩传递机构的位于马达和离合器之间的轴之间。
51.每个离合器可以是湿式离合器。每个离合器可以是多盘式离合器。每个离合器的摩擦衬件可以由纸、金属和/或碳制成。
52.作为变型，每个离合器可以是常闭型的。在这种情况下，当离合器未被致动时，即：当它们处于接合位置时，输出轴被离合器和具有两个传动比的扭矩传递机构锁定。
53.该装置可以包括输出轴上的速度传感器，以及能够确定传递到每个车轮的扭矩的计算装置，该扭矩例如是输出轴速度的函数和/或离合器中压力的函数。
54.每个输出轴可以包括联接到相应车轮的第一端和与第一端相对的第二端。
55.每个输出轴可以包括位于第一端侧的、具有第一直径的至少一个第一圆柱形部分，以及位于第二端侧的、具有第二直径的第二圆柱形部分，第一直径大于第二直径。
56.与最低传动比相关联的离合器位于第一端侧，与最高传动比相关联的离合器位于第二端侧。
57.第一传动比是第一离合器和/或第四离合器的输入元件的速度与马达速度之间的比率。第二传动比是第二离合器和/或第三离合器的输入元件的速度与马达速度之间的比率。
58.低传动比在输出轴上产生高扭矩，而相对较高的传动比在输出轴上产生相对较低的扭矩。
59.第一离合器和第四离合器的输入元件的传动比低于第二离合器和第三离合器的输入元件的传动比。
60.根据一个实施例，第二离合器和第三离合器的输出元件轴向定位在第一离合器和第四离合器的输出元件之间。换句话说，对于每个输出轴，与最低传动比相关联的离合器，相对于与该输出轴相关联的另一个或另一些离合器，是最靠近车轮而定位的。
61.因此，上述特征使得能够限制车轮和传递最高扭矩的离合器之间的轴向距离，从而减少轴的扭曲或弯曲。这一点尤其重要，因为轴可以是阶梯状的，并且其直径在远离车轮的方向上减小。
62.根据另一实施例，承载驱动小齿轮的传动机构的轴是由至少两个部分形成的。
63.每个离合器可以包括由相应齿轮驱动的相应输入元件。
64.根据一个实施例，某些输入元件及其各自的齿轮可以被制造成单个件。
65.根据一个实施例，第一离合器和第二离合器包括公共输出元件。同样，第三离合器和第四离合器包括公共输出元件。
66.每个输出元件包括圆柱形或管状横截面的主体。
67.这些主体优选地在输出轴的延续部分上轴向延伸。
68.传动装置包括至少一个流体供应导管。
69.优选地，空间轴向地分隔第一和第二离合器的公共输出元件以及第三和第四离合器的公共输出元件。有利地，所述至少一个导管的一部分位于该空间中。
70.优选地，离合器的至少一个输出元件包括管状主体，并且所述至少一个导管的一部分布置在管状主体内。管状主体的轴线优选与输出轴的轴线同轴。
71.如果合适的话，该输出元件的主体还包括钻孔，该钻孔允许管状主体的内部和管状主体的外部在离合器的致动室的水平处连通。
72.如果合适的话，所述至少一个导管与钻孔连通或进入该钻孔。
73.根据另一个未示出的实施例，每个离合器包括其自己的输出元件，第一离合器的输出元件与第二离合器的输出元件联接，第三离合器的输出元件与第四离合器的输出元件联接，空间轴向地分隔第二离合器的输出元件和第三离合器的输出元件。
74.本发明还涉及一种用于如上所述的扭矩传递装置的扭矩传递模块，该模块包括：
75.第一输出轴，旋转地联接到第一离合器的输出元件和第二离合器的输出元件，第一输出轴用于驱动车辆的第一车轮，
76.第二输出轴，旋转地联接到第三离合器的输出元件和第四离合器的输出元件，第
二输出轴用于驱动车辆的、与第一车轮相对的第二车轮，
77.第一离合器的输入元件和第四离合器的输入元件，被配置成在第一操作范围内传递扭矩，
78.第二离合器的输入元件和第三离合器的输入元件，被配置成在第二操作范围内传递扭矩，第二操作范围对应于较高速度下的状况。
79.本发明还涉及一种用于车辆的扭矩传递系统，包括如上所述的电马达和扭矩传递装置，传递机构被设计成由该电马达驱动。
80.本发明还涉及一种用于控制如上所述的扭矩传递装置的方法，其中扭矩传递装置包括：第一输出轴，旋转地联接到第一离合器的输出元件和第二离合器的输出元件，第一输出轴用于驱动车辆的第一车轮；第二输出轴，旋转地联接到第三离合器的输出元件和第四离合器的输出元件，第二输出轴用于驱动车辆的与第一车轮相对的第二车轮，该方法包括以下步骤：
81.当第一输出轴和第二输出轴中的至少一个以第一操作速度旋转时，接合第一和第四离合器并分离第二和第三离合器，
82.当第一输出轴和第二输出轴中的至少一个以第二操作速度旋转时，接合第二和第三离合器并分离第一和第四离合器，
83.该控制方法可以进一步包括以下步骤：
84.当第一和第四离合器接合时，控制第一或第四离合器的打滑，以便改变第一输出轴和第二输出轴之间的扭矩和速度，或者
85.当第二和第三离合器接合时，控制第二或第三离合器的打滑，以便改变第一输出轴和第二输出轴之间的扭矩和速度。
86.当控制单元接收到指示车辆方向变化的数据时，可以由控制单元启动对打滑的控制。控制单元可以执行操作(接合/分离)离合器和控制离合器打滑的步骤。
87.本发明还涉及一种用于包括至少一个马达的车辆的扭矩传递装置，该扭矩传递装置包括：
88.第一输出轴，旋转地联接到离合器的输出元件，第一输出轴用于驱动车辆的第一车轮，
89.第二输出轴，旋转地联接到另一个离合器的输出元件，第二输出轴用于驱动车辆的、与第一车轮相对的第二车轮，
90.扭矩传递机构，被设计成将扭矩从马达传递到两个离合器的输入元件，
91.每个离合器是常开型的，并且该装置还包括用于锁定第一和第二车轮的车轮锁定装置，每个车轮锁定装置包括旋转地联接到相应输出轴的齿轮，每个齿轮与锁定杆相关联，该锁定杆能够在锁定位置和释放位置之间移动，在锁定位置，锁定杆接合在相应齿轮的齿轮组中，从而防止相应输出轴旋转，在释放位置，锁定杆与齿轮的齿轮组分离，从而允许输出轴旋转。
92.该扭矩传递装置还可以包括至少一个上述特征。
93.本发明还涉及一种扭矩传递装置，其包括：扭矩输入构件，用于由马达驱动，该马达尤其是电马达；输出构件；传递模块，被设计成在输入构件和输出构件之间传递扭矩，该传递模块包括：
94.传递构件，能够绕轴线x旋转，
95.第一湿式离合器，包括第一径向外盘托架、第一径向内盘托架和第一多盘组件，第一多盘组件具有至少一个与第一径向外盘托架旋转地联接的摩擦盘和至少一个与第一径向内盘托架旋转地联接的其他盘，
96.第二湿式离合器，包括第二径向外盘托架、第二径向内盘托架和第二多盘组件，第二多盘组件具有至少一个与第二径向外盘托架旋转地联接的摩擦盘和至少一个与第二径向内盘托架旋转地联接的其他盘，
97.传递轮，例如与第一径向内盘托架旋转地联接的齿轮，
98.另一传递轮，例如与第二径向内盘托架旋转地联接的齿轮，传递装置被配置成使得：对于输入构件和输出构件之间的第一传动比，扭矩经由两个传递轮中的一个传递，并且对于输入构件和输出构件之间的第二传动比，扭矩经由两个传递轮中的另一个传递，
99.该传递构件包括第一径向外盘托架、第二径向外盘托架以及管状主体，该管状主体在旋转方面刚性连接到第一径向外盘托架和第二径向外盘托架，该装置还包括至少一个导管，该导管的至少一部分在管状主体内延伸，以便向第一和/或第二离合器供应流体，该管状主体在第一径向内盘托架和第二径向内盘托架内径向延伸。
100.该扭矩传递装置还可包括至少一个上述特征和/或至少一个以下特征：
101.第一径向内盘托架和第二径向内盘托架分别经由两个传递轮与输入构件旋转地联接，并且管状主体与输出构件旋转地联接。
102.在一种变型中，第一径向内盘托架和第二径向内盘托架分别经由两个传递轮与输出构件旋转地联接，并且管状主体与输入构件旋转地联接。
103.管状主体沿着轴线x延伸。
104.两个传递轮直径不同。
105.该装置包括与两个传递轮中的一个啮合的轮和与两个传递轮中的另一个啮合的轮，这两个轮具有不同的直径。
106.第一离合器的多盘组件的盘和第二离合器的多盘组件的盘具有基本相同的直径，并且围绕轴线x布置。
107.第一离合器具有第一致动活塞，第二离合器具有第二致动活塞，第一活塞和第二活塞轴向布置在第一离合器的多盘组件和第二离合器的多盘组件之间。
108.第一活塞远离第二离合器而轴向移动，以便压缩第一离合器的多盘组件，第二活塞远离第一离合器而轴向移动，以便压缩第二离合器的多盘组件。
109.第一离合器和第二离合器围绕轴线x布置。
110.第一和第二离合器关于在第一活塞和第二活塞之间径向延伸的平面而对称布置。
111.第一径向内盘托架通过第一轴承，尤其是滚动轴承，安装成能够在管状主体上旋转。
112.第二径向内盘托架通过第二轴承，尤其是滚动轴承，安装成能够在管状主体上旋转。
113.传递构件包括径向延伸的连接部分，该连接部分将第一径向外盘托架和第二径向外盘托架连接到管状主体。
114.传递构件具有穿过连接部分的对称轴。
115.第一致动室形成在第一活塞和连接部分之间。
116.第二致动室形成在第二活塞和连接部分之间。
117.所述至少一个导管与第一致动室和/或第二致动室连通。
118.因此，传递模块的布局以简单的方式非常适于流体驱动。
119.输出构件能够驱动车辆差速器或车轮。
附图说明
120.图1是根据本发明一个实施例的扭矩传递装置的透视图，
121.图2是该装置的侧视图，
122.图3是该装置的剖视图，
123.图4是根据另一实施例的装置的截面示意图。
具体实施方式
124.图1至图3描绘了用于混合动力或全电动车辆的扭矩传递系统1。传递系统包括马达2和传递装置1，传递装置1被设计成在马达和车辆车轮之间传递扭矩。
125.传递装置包括用于驱动车辆第一车轮的第一输出轴14和用于驱动车辆第二车轮的第二输出轴17，第二车轮与第一车轮相对。
126.电马达2包括定子和联接到马达2的旋转轴3的转子。马达2的旋转轴3(轴线x3)通过滚珠轴承4的引导而旋转。轴3驱动传递机构，该传递机构包括由轴3承载的齿轮r1。
127.传递机构还包括第一旋转轴5，其轴线为x5，其通过滚珠轴承6的引导而旋转。第一旋转轴5承载齿轮r2和齿轮r3。齿轮r2与齿轮r1啮合。齿轮r3的直径小于齿轮r2的直径。在图3中，齿轮r3位于齿轮r2的右侧，即：在电马达2的相对侧。
128.传递机构还包括第二旋转轴7，其轴线为x7，其通过滚珠轴承和/或滚柱轴承8的引导而旋转。轴承4、6、8由未示出的固定外壳支撑。
129.第二轴7承载与齿轮r3啮合的齿轮r4、与第一传动比相关联的两个小齿轮r5和r6、以及与第二传动比相关联的小齿轮r7。小齿轮r5、r6和r7具有齿。齿轮r4的直径大于齿轮r3的直径。
130.小齿轮r7轴向地，即：沿着第二轴7的轴线，位于图3中左侧的小齿轮r5和同一图中右侧的小齿轮r6之间。齿轮r4位于小齿轮r6的右侧。
131.轴3、5、7的轴线x3、x5和x7相互平行。齿轮和小齿轮r1至r7具有螺旋齿。
132.小齿轮r5和小齿轮r6分别与齿圈或齿轮r8以及齿圈或齿轮r9啮合。
133.小齿轮r5和r6具有相反的螺旋角。同样，齿圈r8和r9具有相反的螺旋角。
134.齿圈r8由离合器e1的环形输入元件9承载。
135.齿圈r9由离合器e4的环形输入元件10承载。
136.小齿轮r7与与由环形输入元件11承载的齿圈或齿轮r10啮合，并且为离合器e2和离合器e3所共用。
137.齿圈r8、r9、r10的齿组是螺旋形的。齿圈也是同轴的，它们的轴线x平行于轴线x3、x5和x7。它们的轴线x也与输出轴16、17同轴。
138.离合器e1和e2分别包括输出元件12、13，输出元件12、13旋转地联接到轴线x的输
出轴14。
139.离合器e3和e4分别包括输出元件15、16，输出元件15、16旋转地联接到轴线x的输出轴17。
140.每个离合器e1至e4还包括旋转地联接到输入元件的第一系列盘18和旋转地联接到输出元件的第二系列盘19，盘19交错在盘18之间。盘18、19通过环形活塞20而彼此压靠，活塞20由流向安装有该活塞的相应输入元件9、10、11的压力室21的液压流体致动。
141.每个活塞20的运动由控制装置控制。应当注意的是，在该实施例中，活塞20能够与输入元件9、10、11一起旋转。
142.离合器e1至e4的输入元件9、10、11通过滚柱轴承22的引导而旋转。
143.每个输出轴14、17包括第一端23和与第一端23相对的第二端24，第一端23通过例如万向节之类的等速接头、旋转联接到车辆的车轮。
144.输出轴14、17彼此同轴，并且与离合器e1至e4的输入元件9、10、11和输出元件12至16、以及齿圈r8、r9和r10同轴。
145.每个输出轴14、17包括位于第一端23侧的、具有第一直径的第一圆柱形部分25和位于第二端24侧的、具有第二直径的第二圆柱形部分26，第一直径大于第二直径。因此，每个输出轴14、17是阶梯状的轴。
146.离合器e1和e4的输出元件12、16位于每个输出轴14、17的第一端23附近。离合器e2和e3的输出元件13、15位于每个输出轴14、17的第二端24附近。
147.当离合器e1和e4处于接合位置时，即：当扭矩可以通过所述离合器e1和e4传递到输出轴14、17时，每个离合器e1和e4的输入元件9、10的转速与马达2的轴3的转速之比，被称为第一传动比，该第一传动比例如包括在1/20和1/10之间。
148.当离合器e2和e3处于接合位置时，即：当扭矩可以通过所述离合器e2和e3传递到输出轴14、17时，离合器e2和e3的输入元件11的转速与马达2的轴3的转速之比，被称为第二传动比，该第二传动比例如包括在1/10和1/5之间。
149.通常，第一传动比低于第二传动比。专用于第一传动比的离合器比专用于第二传动比的离合器更靠近车轮。
150.在附图所示的实施例中，离合器是常开型的。
151.每个输出轴14、17配备有用于锁定相应车轮的系统，以允许车辆被固定。每个锁定系统包括旋转地联接到相应输出轴14、17的齿轮27，每个齿轮27与锁定杆相关联，该锁定杆被控制并且能够在锁定位置和释放位置之间移动，在锁定位置，锁定杆接合在相应齿轮27的齿组中，从而防止相应输出轴14、17旋转，在释放位置，锁定杆与齿轮27的齿组分离，从而允许相应输出轴14、17旋转。
152.在操作中，离合器e1至e4根据选定的传动比而被致动。换句话说，如果要使用第一传动比，则离合器e1和e4被致动以便移动到接合或闭合位置，而离合器e2和e3未被致动，所以它们移动到分离或打开位置。因此，扭矩从马达2传递到每个输出轴14、17，尤其是通过离合器e1和e4。
153.每个离合器都是多盘型的，输入元件形成离合器的径向外盘托架，而输出元件形成离合器的径向内盘托架。径向尺寸是关于输出轴的轴线来考虑的。
154.相反，如果要使用第二传动比，离合器e2和e3被致动以便移动到接合或关闭位置，
而离合器e1和e4未被致动，以便它们移动到分离或打开位置。因此，扭矩从马达1传递到每个输出轴14、17，尤其是通过离合器e2和e3。
155.此外，可以通过控制施加到每个车轮的扭矩来获得扭矩矢量分配功能，并且通过根据需要调节每个相关的离合器e1到e4的打滑来获得每个速度。可以通过计算传递到每个车轮的扭矩来实现该调节，例如根据关于输出轴14、17的速度和关于离合器中的压力的信息。为此，每个输出轴14、17可以配备有能够检测其转速的传感器(未示出)。
156.图4示出了另一个实施例。该实施例与前一实施例的不同之处主要在于下文所述的特征。
157.轴3可以与齿轮r1形成为一件。同样，轴5可以与齿轮r3形成为一件。
158.传递机构的第二轴由相互联接的两个同轴区段7a和7b构成。例如，区段7a的端部的一部分在区段7b的端部的一部分中居中，区段7a的端部的另一部分与区段7b的端部的另一部分中的花键接合。其中一个区段7a与第一离合器e1和第二离合器e2相关联，而另一区段7b与第三离合器e3和第四离合器e4相关联。
159.小齿轮r5、r6、r7和r11也可以与轴的相应区段7a、7b形成为一件。
160.每个离合器包括由相应齿轮驱动的相应输入元件9、11、31、10。因此，每个区段7a、7b承载着两个小齿轮，这两个小齿轮不能独立于该区段而旋转，每个小齿轮都与齿轮啮合。
161.输入元件9、11、31、10形成离合器的径向内盘托架，而输出元件12和16形成离合器的径向外盘托架。
162.第一离合器e1和第二离合器e2共享公共输出元件12。同样，第三离合器e3和第四离合器e4共享公共输出元件16。输出元件12和16包括管状横截面的主体，该主体在第一和第二输出轴的延续部分中轴向延伸。
163.空间轴向地分隔第一和第二离合器的公共输出元件12以及第三和第四离合器的公共输出元件16。因此，可以利用该空间穿过至少一个导管40，该导管40向离合器供应流体。图4示意性地示出了仅一个用于供应第二离合器e2的导管。当然，每个离合器可以以关于第二离合器e2而示意性示出的方式被供应流体。
164.因为离合器的输出元件12和16具有管状主体，所以每个导管40可以在它要供应的离合器的输出元件的管状主体内穿过。该输出元件12、16还包括钻孔，该钻孔使得管状主体的内部和管状主体的外部在待供应的离合器的致动室的水平处连通。因此，导管可以与钻孔连通或进入该钻孔。
165.每个输出元件12、16包括连接盘，该连接盘分别连接：
166.输出元件的、形成离合器的径向外盘托架的部分，
167.输出元件的、形成另一离合器的径向外盘托架的部分，该盘轴向布置在这两个盘托架之间，
168.所述输出元件的管状主体径向位于这些盘托架的内部。
169.离合器的输入元件安装成能够绕离合器的相应输出元件枢转，尤其是绕其管状主体枢转。
170.就第一离合器和第二离合器而言，第一湿式离合器e1包括第一径向外盘托架、第一径向内盘托架和第一多盘组件，第一多盘组件具有至少一个与第一径向外盘托架旋转地联接的摩擦盘和至少一个与第一径向内盘托架旋转地联接的其他盘。第二湿式离合器e2包
括第二径向外盘托架、第二径向内盘托架和第二多盘组件，第二多盘组件具有至少一个与第二径向外盘托架旋转地联接的摩擦盘和至少一个与第二径向内盘托架旋转地联接的其他盘。
171.传递齿轮r8与第一径向内盘托架旋转地联接，而传递齿轮r10与第二径向内盘托架旋转地联接。
172.第一径向外盘托架和第二径向外盘托架，以及在旋转方面刚性地连接到该第一径向外盘托架和第二径向外盘托架的管状主体一起形成传递构件，在这种情况下，该传递构件是输出元件12。管状主体沿着轴线x延伸。
173.第一径向内盘托架和第二径向内盘托架分别通过两个齿轮r8和r10与扭矩传递机构旋转地联接。两个齿轮r8和r10具有不同的直径。与齿轮r8和r10啮合的小齿轮r5和r7也具有不同的直径。
174.第一离合器e1具有第一致动活塞，第二离合器e2具有第二致动活塞(未示出)，第一活塞和第二活塞轴向布置在第一离合器的多盘组件和第二离合器的多盘组件之间。第一活塞远离第二离合器而轴向移动，以便压缩第一离合器的多盘组件，第二活塞远离第一离合器而轴向移动，以便压缩第二离合器的多盘组件。
175.可以看出，第一和第二离合器关于在第一活塞和第二活塞之间径向延伸的平面对称布置。
176.第一径向内盘托架通过第一滚动轴承安装成能够在管状主体上旋转。第二径向内盘托架通过第二滚动轴承安装成能够在管状主体上旋转。
177.传递构件包括径向延伸的连接部分，该连接部分将第一径向外盘托架和第二径向外盘托架连接到管状主体。
178.第一致动室形成在第一活塞和连接部分之间，而第二致动室形成在第二活塞和连接部分之间。