充电站的管理方法、管理装置、管理系统以及充电站系统与流程

1.本技术涉及新能源领域，具体而言，涉及一种充电站的管理方法、管理装置、计算机可读存储介质、处理器、充电站的管理系统以及充电站系统。


背景技术：

2.现有新能源充电站有专用场地和开放场地之分，专用场地的充电站仅允许新能源车辆进入，而目前新能源车辆保有量低，充电站一天中多数时间未在充电，土地利用率低；而开放场地的充电站，又存在燃油车占用新能源车位，导致新能源车辆无法充电的问题。
3.并且，现有技术中，充电站的充电系统与停车系统相互独立，用户在充电app上看到有充电桩空闲，到达充电站时却发现车位满了，一些车辆充电完成后不离开，一直占用车位，但充电系统却无法知道车位状态；部分用户通过地图查找充电站充电，仅能知道该地有充电桩，充电桩的故障状态，使用情况无法获知，到达现场才发现不能充或是无空闲桩，这导致了充电站的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题。
4.因此，亟需一种方法，来解决现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题。
5.在背景技术部分中公开的以上信息只是用来加强对本文所描述技术的背景技术的理解，因此，背景技术中可能包含某些信息，这些信息对于本领域技术人员来说并未形成在本国已知的现有技术。


技术实现要素：

6.本技术的主要目的在于提供一种充电站的管理方法、管理装置、计算机可读存储介质、处理器、充电站的管理系统以及充电站系统，以解决现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题。
7.根据本发明实施例的一个方面，提供了一种充电站的管理方法，所述充电站包括多个充电位，所述充电位包括充电桩以及对应的车位，所述方法包括：实时获取第一信息，所述第一信息包括充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及所述车位的占用状态信息，所述使用状态信息为表征所述充电桩当前是否处于使用状态的信息，所述日别使用信息为根据历史数据得到的每天预定时间段的所述充电桩的使用数量；根据所述第一信息，确定停车信息，所述停车信息包括第一可用停车位的数量以及第二可用停车位的数量，所述第一可用停车位用于停靠燃油车，所述第二可用停车位用于停靠电动车。
8.可选地，实时获取第一信息，包括：实时获取所述使用状态信息以及所述日别使用信息；实时获取停车区域的第一图像信息，所述停车区域为所述车位对应的区域；根据所述第一图像信息，确定所述占用状态信息。
9.可选地，根据所述第一信息，确定停车信息，包括：根据所述使用状态信息以及所述占用状态信息，确定可用充电位信息，所述可用充电位信息包括当前可用充电位的数量以及所述可用充电位的位置，所述可用充电位为所述充电桩处于未使用状态且所述车位处
于未占用状态的所述充电位；根据所述日别使用信息以及所述使用状态信息，确定所述预定时间段内所述第二可用停车位的数量；根据所述可用充电位的数量以及所述第二可用停车位的数量，确定所述第一可用停车位的数量。
10.可选地，实时获取第一信息，包括：实时获取所述充电站的入口处的目标车辆的第一车牌信息，所述目标车辆为请求进入所述充电站的车辆；获取所有的所述充电桩的累计使用时长，在根据所述可用充电位的数量以及所述第二可用停车位的数量，确定所述第一可用停车位的数量之后，所述方法还包括：根据所述第一车牌信息，确定所述目标车辆是否为所述电动车，得到确定结果；根据所述确定结果以及所述累计使用时长，确定所述目标车辆的目标停车区域。
11.可选地，根据所述确定结果以及所述累计使用时长，确定所述目标车辆的目标停车区域，包括：在所述目标车辆为所述燃油车的情况下，确定所述目标停车区域为第一可用充电位，所述第一可用充电位为所述累计使用时长最长的所述可用充电位；在所述目标车辆为所述电动车的情况下，确定所述目标停车区域为第二可用充电位，所述第二可用充电位为所述累计使用时长最短的所述可用充电位。
12.可选地，所述充电站内或者所述充电站外的预定区域设有显示装置，在根据所述确定结果以及所述累计使用时长，确定所述目标车辆的目标停车区域之后，所述方法还包括：将所述目标停车区域的位置信息显示在所述显示装置上，以指示所述目标车辆停靠在所述目标停车区域。
13.可选地，在根据所述确定结果以及所述累计使用时长，确定所述目标车辆的目标停车区域之后，所述方法还包括：控制所述目标停车区域对应的地锁降下，以使得所述目标车辆进入所述目标停车区域。
14.可选地，在根据所述确定结果以及所述累计使用时长，确定所述目标车辆的目标停车区域之后，所述方法还包括：在有车辆停靠在所述目标停车区域的情况下，获取所述目标停车区域的第二图像信息；根据所述第二图像信息，确定所述目标停车区域内的车辆的第二车牌信息；确定所述第一车牌信息以及所述第二车牌信息是否一致，在所述第一车牌信息以及所述第二车牌信息不一致的情况下，确定所述目标车辆停靠不正确；在所述目标车辆停靠不正确的情况下，生成错误信息并将所述错误信息发送至用户终端。
15.可选地，在确定所述目标车辆停靠正确的情况下，所述方法还包括：确定第一时长，所述第一时长为所述目标车辆在所述目标停车区域停留的时间段；获取第二时长，所述第二时长为所述目标车辆在所述目标停车区域充电的时间段；确定所述第一时长与所述第二时长的差值是否超出预定值，在所述第一时长与所述第二时长的差值超出所述预定值的情况下，计算所述差值对应的停车费；将所述停车费以及对应的所述第二车牌信息发送至收费设备。
16.可选地，所述充电站内或者所述充电站外的预定区域设有显示装置，在根据所述可用充电位的数量以及所述第二可用停车位的数量，确定所述第一可用停车位的数量之后，所述方法还包括以下至少之一：将所述第一可用停车位的数量和/或所述第二可用停车位的数量显示在所述显示装置上，将所述第一可用停车位的数量和/或所述第二可用停车位的数量发送至用户终端。
17.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种充电站的管理装置，所述充电站包
括多个充电位，所述充电位包括充电桩以及对应的车位，所述装置包括第一获取单元以及第一确定单元，其中，所述第一获取单元用于实时获取第一信息，所述第一信息包括充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及所述车位的占用状态信息，所述使用状态信息为表征所述充电桩当前是否处于使用状态的信息，所述日别使用信息为根据历史数据得到的每天预定时间段的所述充电桩的使用数量，所述车位的占用状态信息为表征所述车位当前是否为占用的信息；所述第一确定单元用于根据所述第一信息，确定停车信息，所述停车信息包括第一可用停车位的数量以及第二可用停车位的数量，所述第一可用停车位为用于停靠燃油车的所述车位，所述第二可用停车位为用于停靠电动车的所述车位。
18.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行任意一种所述的方法。
19.根据本发明实施例的再一方面，还提供了一种处理器，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行任意一种所述的方法。
20.根据本发明实施例的又一方面，还提供了一种充电站的管理系统，包括停车管理平台以及充电管理平台，其中，所述停车管理平台包括控制装置，所述控制装置运行时执行任意一种所述的方法；所述充电管理平台与所述停车管理平台通信连接，所述充电管理平台用于获取充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及停车区域的第一图像信息并发送给所述停车管理平台。
21.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种充电站系统，包括充电站以及所述充电站的管理系统，所述管理系统为所述的系统。
22.本技术所述的充电站的管理方法中，首先，实时获取第一信息，所述第一信息包括表征充电桩当前是否处于使用状态的信息、根据历史数据得到的每天预定时间段的所述充电桩的使用数量的信息以及所述车位的占用状态信息；然后，根据所述第一信息，确定用于燃油车的第一可用停车位的数量以及电动车的第二可用停车位的数量。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的所述方法，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合所述充电桩的日别使用信息、所述充电桩的使用状态信息以及所述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
附图说明
23.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：
24.图1示出了根据本技术的实施例的充电站的管理方法生成的流程示意图；
25.图2示出了根据本技术的实施例的充电站的管理装置的示意图。
具体实施方式
26.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
27.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本技术保护的范围。
28.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施例。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
29.应该理解的是，当元件(诸如层、膜、区域、或衬底)描述为在另一元件“上”时，该元件可直接在该另一元件上，或者也可存在中间元件。而且，在说明书以及权利要求书中，当描述有元件“连接”至另一元件时，该元件可“直接连接”至该另一元件，或者通过第三元件“连接”至该另一元件。
30.正如背景技术中所说的，现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应，为了解决上述问题，本技术的一种典型的实施方式中，提供了一种充电站的管理方法、管理装置、计算机可读存储介质、处理器、充电站的管理系统以及充电站系统。
31.根据本技术的实施例，提供了一种充电站的管理方法，上述充电站包括多个充电位，上述充电位包括充电桩以及对应的车位。
32.图1是根据本技术实施例的充电站的管理方法的流程图。如图1所示，该方法包括以下步骤：
33.步骤s101，实时获取第一信息，上述第一信息包括充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及上述车位的占用状态信息，上述使用状态信息为表征上述充电桩当前是否处于使用状态的信息，上述日别使用信息为根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量；
34.步骤s102，根据上述第一信息，确定停车信息，上述停车信息包括第一可用停车位的数量以及第二可用停车位的数量，上述第一可用停车位用于停靠燃油车，上述第二可用停车位用于停靠电动车。
35.上述的充电站的管理方法中，首先，实时获取第一信息，上述第一信息包括表征充电桩当前是否处于使用状态的信息、根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量的信息以及上述车位的占用状态信息，其中，上述占用状态信息为表征上述车位当前是否被占用的信息；然后，根据上述第一信息，确定用于燃油车的第一可用停车位的数量以及电动车的第二可用停车位的数量。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述方法，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确
定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
36.在实际的应用过程中，上述日别使用信息是通过将每天24个小时划分为多个上述预定时间段，根据历史数据分别统计多个上述预定时间段内充电桩的使用数量，并通过预测模型对多组使用数量进行分析得到的，上述日别使用信息包括每天各预定时间段的充电桩的使用数量的信息。
37.根据本技术的一种具体的实施例，实时获取第一信息，包括：实时获取上述使用状态信息以及上述日别使用信息；实时获取停车区域的第一图像信息，上述停车区域为上述车位对应的区域；根据上述第一图像信息，确定上述占用状态信息。上述方法，通过获取停车区域的第一图像信息，并根据第一图像信息确定上述车位是否被占用，这样进一步地保证了可以较为简单快捷地得到上述占用状态信息。
38.本技术的一种具体的实施例中，上述方法实时获取充电桩管理平台的上述使用状态信息、上述日别使用信息以及上述第一图像信息，上述第一图像信息为上述停车区域的照片或者视频，上述充电桩上安装有一个或者多个图像采集设备，如摄像头等，可以周期性地拍摄对应的停车区域的照片/视频，上述充电桩采集上述停车区域的照片/视频后，上传至充电桩管理平台，上述方法通过获取上述充电管理平台发送的上述照片/视频，并对上述照片/视频进行图像处理，确定上述停车区域内是否有车辆，以确定上述占用状态信息。当然，上述方法还可以直接获取上述使用状态信息、上述日别使用信息以及上述第一图像信息。当然，上述充电位还可以设置图像处理设备，上述图像处理设备实时采集上述停车区域的图像信息，并对上述图像信息进行分析处理，以确定上述占用状态信息，上述方法实时获取上述图像处理设备的上述占用状态信息。
39.为了进一步地保证较为简单高效且准确地确定上述第一可用停车位的数量以及上述第二可用停车位的数量，根据本技术的另一种具体的实施例，根据上述第一信息，确定停车信息，包括：根据上述使用状态信息以及上述占用状态信息，确定可用充电位信息，上述可用充电位信息包括当前可用充电位的数量以及上述可用充电位的位置，上述可用充电位为上述充电桩处于未使用状态且上述车位处于未占用状态的上述充电位；根据上述日别使用信息以及上述使用状态信息，确定上述预定时间段内上述第二可用停车位的数量；根据上述可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，确定上述第一可用停车位的数量。上述方法，先确定当前可用充电位的数量以及位置，再根据上述日别使用信息以及上述使用状态信息，确定上述第二可用停车位的数量，最后根据当前可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，来确定上述第一可用停车位的数量，这样可以保证电动车优先，即保证电动车有充足的充电位可使用，同时保证了部分燃油车可以停进充电站，进而进一步地保证了充电站的车位利用率较高，保证了闲置车位较少。
40.本技术的另一种具体的实施例中，实时获取第一信息，包括：实时获取上述充电站的入口处的目标车辆的第一车牌信息，上述目标车辆为请求进入上述充电站的车辆；获取
所有的上述充电桩的累计使用时长，在根据上述可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，确定上述第一可用停车位的数量之后，上述方法还包括：根据上述第一车牌信息，确定上述目标车辆是否为上述电动车，得到确定结果；根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域。上述方法，通过实时获取目标车辆的第一车牌信息，根据上述第一车牌信息确定上述目标车辆是否为电动车，还获取所有的上述充电桩的累计使用时长，根据上述累计使用时长以及上述确定结果，确定上述目标停车区域，这样可以为不同类型的目标车辆分配累计使用时长合适的停车区域，同时可以避免出现靠近出口的充电桩过度使用而远离出口的充电桩几乎不用的现象。
41.一种具体的实施例中，上述方法获取上述充电管理平台的上述累计使用时长。
42.为了进一步地保证为目标车辆指定的目标停车区域较为合适，为了进一步地避免靠近出口的充电桩过度使用而远离出口的充电桩几乎不用的问题，本技术的再一种具体的实施例中，根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域，包括：在上述目标车辆为上述燃油车的情况下，确定上述目标停车区域为第一可用充电位，上述第一可用充电位为上述累计使用时长最长的上述可用充电位；在上述目标车辆为上述电动车的情况下，确定上述目标停车区域为第二可用充电位，上述第二可用充电位为上述累计使用时长最短的上述可用充电位。由于燃油车不需要充电，在燃油车请求进入充电站的情况下，上述方法给燃油车指定述累计使用时长最长的可用充电位，而电动车基本是在需要充电的情况下请求进入充电站，因此在目标车辆为电动车的情况下，给其指定累计使用时长最短的可用充电位，这样可以平均每个充电桩的使用率，避免了个别充电桩被过度使用的问题，从而进一步地保证了分配车位较为合理。
43.当然，上述方法还可以将所有的上述可用充电位按照累计使用时长由大到小进行排序，在上述目标车辆为上述燃油车的情况下，上述第一可用充电位为累计使用时长排名靠前的多个可用充电位中的一个；在上述目标车辆为上述电动车的情况下，上述第二可用充电位为累计使用时长排名靠后的多个可用充电位中的一个。本领域技术人员可以按照实际情况进行灵活设置。
44.在实际的应用过程中，上述充电站内或者上述充电站外的预定区域设有显示装置，本技术的又一种具体的实施例中，在根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域之后，上述方法还包括：将上述目标停车区域的位置信息显示在上述显示装置上，以指示上述目标车辆停靠在上述目标停车区域。这样方便了上述目标车辆尽快找到上述目标停车区域，基本避免了目标车辆找错的风险。
45.具体地，上述显示装置可以设置在上述充电站的入口闸机处。
46.在实际的应用过程中，可以将上述目标停车区域的具体位置以地图的形式显示在上述显示装置上，还可以将上述目标停车区域对应的停车编号显示在上述显示装置上，当然，还可以通过其他显示方式来指示上述目标车辆找到上述目标停车区域。
47.根据本技术的另一种具体的实施例，在根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域之后，上述方法还包括：控制上述目标停车区域对应的地锁降下，以使得上述目标车辆进入上述目标停车区域。
48.再一种具体的实施例中，上述方法将控制上述目标停车区域对应的上述地锁降下的指令发送给充电管理平台，以使得上述充电管理平台控制对应的上述地锁降下。
49.在实际的应用过程中，上述地锁具备防撞功能，在受到碰撞时可以迅速自动降低，并报警；上述地锁还具备障碍物检测功能，在地锁上升过程中检测到障碍物时，则停止上升并下降，同时报警告知充电站管理人员。
50.根据本技术的再一种具体的实施例，在根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域之后，上述方法还包括：在有车辆停靠在上述目标停车区域的情况下，获取上述目标停车区域的第二图像信息；根据上述第二图像信息，确定上述目标停车区域内的车辆的第二车牌信息；确定上述第一车牌信息以及上述第二车牌信息是否一致，在上述第一车牌信息以及上述第二车牌信息不一致的情况下，确定上述目标车辆停靠不正确；在上述目标车辆停靠不正确的情况下，生成错误信息并将上述错误信息发送至用户终端，上述用户终端可以为目标车辆对应的终端和/或上述目标停车区域内的车辆对应的终端。上述方法，在有车辆停靠在上述目标停车区域的情况下，通过获取上述第二图像信息进行图像处理，确定上述目标停车区域内的车辆的第二车牌信息，并将上述第二车牌信息以及目标车辆的第一车牌信息进行比对确定车辆停靠是否正确，在不正确时，生成错误信息发送至用户终端，来提醒目标车辆停靠错误。
51.具体地，上述方法通过充电管理平台获取上述第二图像信息；在上述目标车辆停靠不正确的情况下，生成错误信息，并将上述错误信息发送给上述充电管理平台，以使得充电管理平台将上述错误信息发送给用户终端。
52.在实际的应用过程中，上述错误信息还可以发送给充电站管理人员，以便管理人员充分了解充电站的实时情况。
53.在实际的应用过程中，在确定上述目标车辆停靠正确的情况下，上述方法还包括：确定第一时长，上述第一时长为上述目标车辆在上述目标停车区域停留的时间段；获取第二时长，上述第二时长为上述目标车辆在上述目标停车区域充电的时间段；确定上述第一时长与上述第二时长的差值是否超出预定值，在上述第一时长与上述第二时长的差值超出上述预定值的情况下，计算上述差值对应的停车费；将上述停车费以及对应的上述第二车牌信息发送至收费设备。
54.一种具体的实施例中，获取第二时长，包括：获取上述充电管理平台发送的上述车辆开始充电的第一时刻；获取上述充电管理平台发送的上述车辆结束充电的第二时刻；根据上述第一时刻以及上述第二时刻，确定上述第二时长。
55.本技术的又一种具体的实施例中，当目标车辆为电动车的情况下，电动车进入目标停车区域后，在核对车辆信息无误后开始计时，如超过一定时间后仍未启动充电，则开始计停车费；如若在开始计停车费后启动充电，则从计费时刻到离开场站时刻的总时间中扣除充电时长后作为实际的停车计费时长；电动车充电结束，充电管理平台发送通知告知用户充电完成，比如通过应用程序、微信、微信小程序或者短信等方式通知用户充电完成，请在一定时间内离开，超时后开始计算停车费用，上述方法在收到上述充电管理平台发送的电动车充电完成的信息后开始计时，当电动车超过一定时间后开始计算车辆停车费用，在电动车离开场站时进行停车费用结算，这样进一步地保证了充电桩的利用率较高。
56.再一种具体的实施例中，在上述目标车辆离开上述目标停车区域的情况下，上述方法将控制上述目标停车区域对应的上述地锁升起的指令发送给充电管理平台，以使得上述充电管理平台控制对应的上述地锁升起。
57.在实际的应用过程中，上述收费设备设置在充电站的出口闸机处，当上述目标车辆通过上述出口离站时进行停车位结算。
58.在实际的应用过程中，上述充电站内或者上述充电站外的预定区域设有显示装置，在根据上述可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，确定上述第一可用停车位的数量之后，上述方法还包括以下至少之一：将上述第一可用停车位的数量和/或上述第二可用停车位的数量显示在上述显示装置上，将上述第一可用停车位的数量和/或上述第二可用停车位的数量发送至用户终端。
59.在实际的应用过程中，上述显示装置设置在上述充电站的入口处。
60.需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
61.本技术实施例还提供了一种充电站的管理装置，需要说明的是，本技术实施例的充电站的管理装置可以用于执行本技术实施例所提供的用于充电站的管理方法。以下对本技术实施例提供的充电站的管理装置进行介绍。
62.图2是根据本技术实施例的充电站的管理装置的示意图。上述充电站包括多个充电位，上述充电位包括充电桩以及对应的车位，如图2所示，该装置包括第一获取单元10以及第一确定单元20，其中，上述第一获取单元10用于实时获取第一信息，上述第一信息包括充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及上述车位的占用状态信息，上述使用状态信息为表征上述充电桩当前是否处于使用状态的信息，上述日别使用信息为根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量；上述第一确定单元20用于根据上述第一信息，确定停车信息，上述停车信息包括第一可用停车位的数量以及第二可用停车位的数量，上述第一可用停车位为用于停靠燃油车的上述车位，上述第二可用停车位为用于停靠电动车的上述车位。
63.上述的充电站的管理装置中，通过上述第一获取单元实时获取第一信息，上述第一信息包括表征充电桩当前是否处于使用状态的信息、根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量的信息以及上述车位的占用状态信息；通过上述第一确定单元根据上述第一信息，确定用于燃油车的第一可用停车位的数量以及电动车的第二可用停车位的数量。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述装置，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
64.在实际的应用过程中，上述日别使用信息是通过将每天24个小时划分为多个上述预定时间段，根据历史数据分别统计多个上述预定时间段内充电桩的使用数量，并通过预测模型对多组使用数量进行分析得到的，上述日别使用信息包括每天各预定时间段的充电
桩的使用数量的信息。
65.根据本技术的一种具体的实施例，上述第一获取单元包括第一获取模块、第二获取模块以及第一确定模块，其中，上述第一获取模块用于实时获取上述使用状态信息以及上述日别使用信息；上述第二获取模块用于实时获取停车区域的第一图像信息，上述停车区域为上述车位对应的区域；上述第一确定模块用于根据上述第一图像信息，确定上述占用状态信息。上述装置，通过获取停车区域的第一图像信息，并根据第一图像信息确定上述车位是否被占用，这样进一步地保证了可以较为简单快捷地得到上述占用状态信息。
66.本技术的一种具体的实施例中，上述装置实时获取充电桩管理平台的上述使用状态信息、上述日别使用信息以及上述第一图像信息，上述第一图像信息为上述停车区域的照片或者视频，上述充电桩上安装有一个或者多个图像采集设备，如摄像头等，可以周期性地拍摄对应的停车区域的照片/视频，上述充电桩采集上述停车区域的照片/视频后，上传至充电桩管理平台，上述装置通过获取上述充电管理平台发送的上述照片/视频，并对上述照片/视频进行图像处理，确定上述停车区域内是否有车辆，以确定上述占用状态信息。当然，上述装置还可以直接获取上述使用状态信息、上述日别使用信息以及上述第一图像信息。当然，上述充电位还可以设置图像处理设备，上述图像处理设备实时采集上述停车区域的图像信息，并对上述图像信息进行分析处理，以确定上述占用状态信息，上述装置实时获取上述图像处理设备的上述占用状态信息。
67.为了进一步地保证较为简单高效且准确地确定上述第一可用停车位的数量以及上述第二可用停车位的数量，根据本技术的另一种具体的实施例，上述第一确定单元包括第二确定模块、第三确定模块以及第四确定模块，其中，上述第二确定模块用于根据上述使用状态信息以及上述占用状态信息，确定可用充电位信息，上述可用充电位信息包括当前可用充电位的数量以及上述可用充电位的位置，上述可用充电位为上述充电桩处于未使用状态且上述车位处于未占用状态的上述充电位；上述第三确定模块用于根据上述日别使用信息以及上述使用状态信息，确定上述预定时间段内上述第二可用停车位的数量；上述第四确定模块用于根据上述可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，确定上述第一可用停车位的数量。上述装置，先确定当前可用充电位的数量以及位置，再根据上述日别使用信息以及上述使用状态信息，确定上述第二可用停车位的数量，最后根据当前可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，来确定上述第一可用停车位的数量，这样可以保证电动车优先，即保证电动车有充足的充电位可使用，同时保证了部分燃油车可以停进充电站，进而进一步地保证了充电站的车位利用率较高，保证了闲置车位较少。
68.本技术的另一种具体的实施例中，上述第一获取单元包括第三获取模块以及第四获取模块，其中，上述第三获取模块用于实时获取上述充电站的入口处的目标车辆的第一车牌信息，上述目标车辆为请求进入上述充电站的车辆；上述第四获取模块用于获取所有的上述充电桩的累计使用时长，上述装置还包括第二确定单元以及第三确定单元，其中，上述第二确定单元用于在根据上述可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，确定上述第一可用停车位的数量之后，根据上述第一车牌信息，确定上述目标车辆是否为上述电动车，得到确定结果；上述第三确定单元用于根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域。上述装置，通过实时获取目标车辆的第一车牌信息，根据上述第一车牌信息确定上述目标车辆是否为电动车，还获取所有的上述充电桩的累计使
用时长，根据上述累计使用时长以及上述确定结果，确定上述目标停车区域，这样可以为不同类型的目标车辆分配累计使用时长合适的停车区域，同时可以避免出现靠近出口的充电桩过度使用而远离出口的充电桩几乎不用的现象。
69.一种具体的实施例中，上述装置获取上述充电管理平台的上述累计使用时长。
70.为了进一步地保证为目标车辆指定的目标停车区域较为合适，为了进一步地避免靠近出口的充电桩过度使用而远离出口的充电桩几乎不用的问题，本技术的再一种具体的实施例中，上述第三确定单元包括第五确定模块以及第六确定模块，其中，上述第五确定模块用于在上述目标车辆为上述燃油车的情况下，确定上述目标停车区域为第一可用充电位，上述第一可用充电位为上述累计使用时长最长的上述可用充电位；上述第六确定模块用于在上述目标车辆为上述电动车的情况下，确定上述目标停车区域为第二可用充电位，上述第二可用充电位为上述累计使用时长最短的上述可用充电位。由于燃油车不需要充电，在燃油车请求进入充电站的情况下，上述装置给燃油车指定述累计使用时长最长的可用充电位，而电动车基本是在需要充电的情况下请求进入充电站，因此在目标车辆为电动车的情况下，给其指定累计使用时长最短的可用充电位，这样可以平均每个充电桩的使用率，避免了个别充电桩被过度使用的问题，从而进一步地保证了分配车位较为合理。
71.当然，上述装置还可以将所有的上述可用充电位按照累计使用时长由大到小进行排序，在上述目标车辆为上述燃油车的情况下，上述第一可用充电位为累计使用时长排名靠前的多个可用充电位中的一个；在上述目标车辆为上述电动车的情况下，上述第二可用充电位为累计使用时长排名靠后的多个可用充电位中的一个。本领域技术人员可以按照实际情况进行灵活设置。
72.在实际的应用过程中，上述充电站内或者上述充电站外的预定区域设有显示装置，本技术的又一种具体的实施例中，上述装置还包括显示装置，上述显示装置用于在根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域之后，将上述目标停车区域的位置信息显示在上述显示装置上，以指示上述目标车辆停靠在上述目标停车区域。这样方便了上述目标车辆尽快找到上述目标停车区域，基本避免了目标车辆找错的风险。
73.具体地，上述显示装置可以设置在上述充电站的入口闸机处。
74.在实际的应用过程中，可以将上述目标停车区域的具体位置以地图的形式显示在上述显示装置上，还可以将上述目标停车区域对应的停车编号显示在上述显示装置上，当然，还可以通过其他显示方式来指示上述目标车辆找到上述目标停车区域。
75.根据本技术的另一种具体的实施例，上述装置还包括控制单元，上述控制单元用于在根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域之后，控制上述目标停车区域对应的地锁降下，以使得上述目标车辆进入上述目标停车区域。
76.再一种具体的实施例中，上述装置将控制上述目标停车区域对应的上述地锁降下的指令发送给充电管理平台，以使得上述充电管理平台控制对应的上述地锁降下。
77.在实际的应用过程中，上述地锁具备防撞功能，在受到碰撞时可以迅速自动降低，并报警；上述地锁还具备障碍物检测功能，在地锁上升过程中检测到障碍物时，则停止上升并下降，同时报警告知充电站管理人员。
78.根据本技术的再一种具体的实施例，上述装置还包括第二获取单元、第四确定单
元、第五确定单元以及生成单元，其中，上述第二获取单元用于在根据上述确定结果以及上述累计使用时长，确定上述目标车辆的目标停车区域之后，在有车辆停靠在上述目标停车区域的情况下，获取上述目标停车区域的第二图像信息；上述第四确定单元用于根据上述第二图像信息，确定上述目标停车区域内的车辆的第二车牌信息；上述第五确定单元用于确定上述第一车牌信息以及上述第二车牌信息是否一致，在上述第一车牌信息以及上述第二车牌信息不一致的情况下，确定上述目标车辆停靠不正确；上述生成单元用于在上述目标车辆停靠不正确的情况下，生成错误信息并将上述错误信息发送至用户终端，上述用户终端可以为目标车辆对应的终端和/或上述目标停车区域内的车辆对应的终端。上述装置，在有车辆停靠在上述目标停车区域的情况下，通过获取上述第二图像信息进行图像处理，确定上述目标停车区域内的车辆的第二车牌信息，并将上述第二车牌信息以及目标车辆的第一车牌信息进行比对确定车辆停靠是否正确，在不正确时，生成错误信息发送至用户终端，来提醒目标车辆停靠错误。
79.具体地，上述装置通过充电管理平台获取上述第二图像信息；在上述目标车辆停靠不正确的情况下，生成错误信息，并将上述错误信息发送给上述充电管理平台，以使得充电管理平台将上述错误信息发送给用户终端。
80.在实际的应用过程中，上述错误信息还可以发送给充电站管理人员，以便管理人员充分了解充电站的实时情况。
81.在实际的应用过程中，上述装置还包括第六确定单元、第三获取单元、第七确定单元以及发送单元，其中，上述第六确定单元用于在确定上述目标车辆停靠正确的情况下，确定第一时长，上述第一时长为上述目标车辆在上述目标停车区域停留的时间段；上述第三获取单元用于获取第二时长，上述第二时长为上述目标车辆在上述目标停车区域充电的时间段；上述第七确定单元用于确定上述第一时长与上述第二时长的差值是否超出预定值，在上述第一时长与上述第二时长的差值超出上述预定值的情况下，计算上述差值对应的停车费；上述发送单元用于将上述停车费以及对应的上述第二车牌信息发送至收费设备。
82.一种具体的实施例中，上述第三获取单元包括第五获取模块、第六获取模块以及第七确定模块，其中，上述第五获取模块用于获取上述充电管理平台发送的上述车辆开始充电的第一时刻；上述第六获取模块用于获取上述充电管理平台发送的上述车辆结束充电的第二时刻；上述第七确定模块用于根据上述第一时刻以及上述第二时刻，确定上述第二时长。
83.本技术的又一种具体的实施例中，当目标车辆为电动车的情况下，电动车进入目标停车区域后，在核对车辆信息无误后开始计时，如超过一定时间后仍未启动充电，则开始计停车费；如若在开始计停车费后启动充电，则从计费时刻到离开场站时刻的总时间中扣除充电时长后作为实际的停车计费时长；电动车充电结束，充电管理平台发送通知告知用户充电完成，比如通过应用程序、微信、微信小程序或者短信等方式通知用户充电完成，请在一定时间内离开，超时后开始计算停车费用，上述装置在收到上述充电管理平台发送的电动车充电完成的信息后开始计时，当电动车超过一定时间后开始计算车辆停车费用，在电动车离开场站时进行停车费用结算，这样进一步地保证了充电桩的利用率较高。
84.再一种具体的实施例中，在上述目标车辆离开上述目标停车区域的情况下，上述装置将控制上述目标停车区域对应的上述地锁升起的指令发送给充电管理平台，以使得上
述充电管理平台控制对应的上述地锁升起。
85.在实际的应用过程中，上述收费设备设置在充电站的出口闸机处，当上述目标车辆通过上述出口离站时进行停车位结算。
86.在实际的应用过程中，上述充电站内或者上述充电站外的预定区域设有显示装置，上述装置还包括显示单元，上述显示单元用于在根据上述可用充电位的数量以及上述第二可用停车位的数量，确定上述第一可用停车位的数量之后，执行以下至少之一：将上述第一可用停车位的数量和/或上述第二可用停车位的数量显示在上述显示装置上，将上述第一可用停车位的数量和/或上述第二可用停车位的数量发送至用户终端。
87.在实际的应用过程中，上述显示装置设置在上述充电站的入口处。
88.上述充电站的管理装置包括处理器和存储器，上述第一获取单元以及上述第一确定单元等均作为程序单元存储在存储器中，由处理器执行存储在存储器中的上述程序单元来实现相应的功能。
89.处理器中包含内核，由内核去存储器中调取相应的程序单元。内核可以设置一个或以上，通过调整内核参数来解决现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题。
90.存储器可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(ram)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(rom)或闪存(flash ram)，存储器包括至少一个存储芯片。
91.本发明实施例提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，该程序被处理器执行时实现上述充电站的管理方法。
92.本发明实施例提供了一种处理器，上述处理器用于运行程序，其中，上述程序运行时执行上述充电站的管理方法。
93.本发明实施例提供了一种设备，设备包括处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的程序，处理器执行程序时实现至少以下步骤：
94.步骤s101，实时获取第一信息，上述第一信息包括充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及上述车位的占用状态信息，上述使用状态信息为表征上述充电桩当前是否处于使用状态的信息，上述日别使用信息为根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量，上述车位的占用状态信息为表征上述车位当前是否为占用的信息；
95.步骤s102，根据上述第一信息，确定停车信息，上述停车信息包括第一可用停车位的数量以及第二可用停车位的数量，上述第一可用停车位用于停靠燃油车，上述第二可用停车位用于停靠电动车。
96.本文中的设备可以是服务器、pc、pad、手机等。
97.本技术还提供了一种计算机程序产品，当在数据处理设备上执行时，适于执行初始化有至少如下方法步骤的程序：
98.步骤s101，实时获取第一信息，上述第一信息包括充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及上述车位的占用状态信息，上述使用状态信息为表征上述充电桩当前是否处于使用状态的信息，上述日别使用信息为根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量，上述车位的占用状态信息为表征上述车位当前是否为占用的信息；
99.步骤s102，根据上述第一信息，确定停车信息，上述停车信息包括第一可用停车位
的数量以及第二可用停车位的数量，上述第一可用停车位用于停靠燃油车，上述第二可用停车位用于停靠电动车。
100.根据本技术的再一种典型的实施例，还提供了一种充电站的管理系统，包括停车管理平台以及充电管理平台，其中，上述停车管理平台包括控制装置，上述控制装置运行时执行任意一种上述的方法；上述充电管理平台与上述停车管理平台通信连接，上述充电管理平台用于获取充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及停车区域的第一图像信息并发送给上述停车管理平台。
101.上述的充电站的管理系统，包括停车管理平台以及充电管理平台，上述充电管理平台与上述停车管理平台通信连接，上述停车管理平台包括控制装置，上述控制装置运行时执行任意一种上述的方法，上述充电管理平台用于获取充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及停车区域的第一图像信息并发送给上述停车管理平台。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述系统，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
102.在实际的应用过程中，上述停车管理平台可以通过充电管理平台获取到充电站内的所有充电桩的故障状态、运行状态、充电剩余时间以及累计充电总时长等信息，并且上述停车管理平台可以将各个充电桩对应的车位的占用状态信息发送给充电管理平台，用于应用程序中地图上可停车位的展示。
103.本技术的上述系统中，充电管理平台与停车管理平互联互通，依据大数据统计，停车管理平可以在车位空闲时允许燃油车辆短时停车，最大程度地提高车位利用率；根据每台充电桩的累计使用时长，可以防止出现靠近出口的充电桩过度使用而远离出口的充电桩几乎不用的现象；在新能源车辆充电完成后，通过应用程序、微信、短信等方式通知用户充电完成，免费停靠一定时间后开始计算停车费用，以此提高充电桩利用率。
104.根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种充电站系统，包括充电站以及上述充电站的管理系统，上述管理系统为上述的系统。
105.上述的充电站系统，包括充电站以及上述的充电管理系统。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述充电站系统，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
106.在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有
详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
107.在本技术所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如上述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
108.上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
109.另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
110.上述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例上述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、只读存储器(rom，read
‑
only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
111.从以上的描述中，可以看出，本技术上述的实施例实现了如下技术效果：
112.1)、本技术上述的充电站的管理方法中，首先，实时获取第一信息，上述第一信息包括表征充电桩当前是否处于使用状态的信息、根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量的信息以及上述车位的占用状态信息；然后，根据上述第一信息，确定用于燃油车的第一可用停车位的数量以及电动车的第二可用停车位的数量。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述方法，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
113.2)、本技术上述的充电站的管理装置中，通过上述第一获取单元实时获取第一信息，上述第一信息包括表征充电桩当前是否处于使用状态的信息、根据历史数据得到的每天预定时间段的上述充电桩的使用数量的信息以及上述车位的占用状态信息；通过上述第一确定单元根据上述第一信息，确定用于燃油车的第一可用停车位的数量以及电动车的第二可用停车位的数量。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因
造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述装置，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
114.3)、本技术上述的充电站的管理系统，包括停车管理平台以及充电管理平台，上述充电管理平台与上述停车管理平台通信连接，上述停车管理平台包括控制装置，上述控制装置运行时执行任意一种上述的方法，上述充电管理平台用于获取充电桩的使用状态信息、日别使用信息以及停车区域的第一图像信息并发送给上述停车管理平台。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述系统，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
115.4)、本技术上述的充电站系统，包括充电站以及上述的充电管理系统。相比现有技术中，由于车辆充电完成后不离开一直占用车位等原因造成的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，本技术的上述充电站系统，根据充电站当前是否处于使用状态以及车位当前是否被占用，来可用停车位的数量，保证了确定的可用停车位的充电桩以及车位均为可用状态，保证了空闲充电桩以及空闲车位的一一对应，较好地避免了现有技术中充电站内的空闲车位与空闲充电桩不对应的问题，保证了用户的体验感较好。同时，本技术通过综合上述充电桩的日别使用信息、上述充电桩的使用状态信息以及上述车位的占用状态信息，来确定电动车的可用停车位的数量以及燃油车的可用停车位的数量，这样在保证了电动车有充足的充电位可使用的同时，保证了部分燃油车可以停进充电站，进而保证了充电站的车位利用率较高。
116.以上所述仅为本技术的优选实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。