燃料蒸气系统阀监测的制作方法

1.本说明书总体上涉及用于在燃料蒸气系统的诊断期间对燃料蒸气系统中的阀的塞住进行监测的方法和系统。


背景技术：

2.车辆可以适配有蒸发性排放控制(evap)系统，以减少燃料蒸气向大气的释放。例如，来自燃料箱的汽化碳氢化合物(hc)可以存储在填充有吸附剂的燃料蒸气滤罐中，所述吸附剂吸附并存储燃料蒸气。稍后，当发动机在操作中时，蒸发性排放控制系统允许从燃料蒸气滤罐将燃料蒸气抽取到发动机进气歧管中。燃料蒸气然后在燃烧期间被消耗。在某些状况期间，可以对evap系统进行监测，以识别可能导致不希望的燃料蒸气泄漏的缺口。一种用于验证evap系统完整性的示例性方法包括：在发动机操作期间，密封evap系统并监测真空从发动机歧管到evap系统的传递。在evap系统诊断期间，为了密封evap系统，可以命令闭合将evap系统联接到发动机歧管的滤罐抽取阀(cpv)和联接到evap系统的通风管路的滤罐通风螺线管(cvs)。在车辆操作过程中，cpv可能截留源自燃料系统部件的污染物或其他碎屑。这些污染物可能会阻止滤罐抽取阀完全关闭。
3.dudar在us 9,243,592中示出了一种用于响应于对cpv的劣化的检测而调整联接到evap系统的一个或多个阀的示例性方法。响应于cpv卡在至少部分打开的位置，可以在保持cpv以100％的占空比打开的同时使cvs脉动打开和闭合。通过在保持cpv打开的同时使cvs脉动打开，压力脉动在evap管路中产生，这可能导致cpv和evap系统中其他地方中的污染物被清除，从而释放cpv。
4.然而，本文的发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，存在未检测到cpv劣化的情况下，在evap系统诊断期间，如果cvs处于闭合位置，则来自发动机歧管的真空可以在evap系统中迅速累积。该真空累积可能会导致cvs被塞住闭合(诸如真空密封)。通过容纳在联接燃料箱和燃料蒸气滤罐的燃料管路中的燃料箱压力传感器(ftpt)估计的燃料系统压力可能不代表cvs阀处的压力。如果cvs被塞住闭合，则可能会对燃料系统部件(诸如燃料箱)施加过高的真空水平，这可能会导致燃料箱的变形。此外，如果cvs被塞住闭合，则可能无法有效地从燃料蒸气滤罐将燃料蒸气抽取到发动机进气歧管中。而且，真空密封的cvs可能不能脉动打开和闭合以从卡住打开的cpv清除污染物。因此，这可能会导致evap系统的保修问题早于预期。另外，车辆可能不符合排放标准。


技术实现要素：

5.在一个示例中，上述问题可以通过一种用于发动机的方法来解决，所述方法包括：在联接到燃料蒸气系统的通风管路的滤罐通风螺线管(cvs)闭合期间，基于燃料箱中的燃料水平估计所述燃料蒸气系统的阈值压力，以及响应于所述燃料蒸气系统的压力减小到所述阈值压力而打开所述cvs。以这种方式，在cvs由于evap系统中累积的真空高于阈值水平而真空密封之前，可以命令其打开。
6.作为一个示例，在发动机以空转速度操作期间，在满足条件时，可以执行evap系统诊断程序。为了检测evap系统的劣化(诸如cpv卡在打开位置)，可以将cpv和cvs阀命令到其各自的闭合位置，同时可以将定位在燃料箱与燃料蒸气滤罐之间的燃料箱隔离阀(ftiv)命令到打开位置，从而使evap系统与发动机歧管和大气隔离。如果cpv卡在至少部分打开的位置，则来自发动机进气歧管的真空可能会传输到evap系统。可以在预定的持续时间内监测evap系统压力的变化(真空累积)。燃料箱的蒸气空间(蒸气体积)可以基于燃料箱中的燃料水平、燃料箱的容量和燃料蒸气滤罐的容积中的一者或多者来估计。所推导的传递函数可以用于以蒸气空间作为输入并以阈值燃料系统压力作为输出来估计阈值燃料系统压力。在诊断程序期间，如果经由ftpt估计的估计燃料系统压力达到阈值燃料系统压力，则无论诊断程序的完成程度如何都可以命令cvs打开。在燃料系统压力达到阈值压力时，可以将cpv指示为劣化，并且可以适当地调整发动机操作。可以响应于燃料系统中的真空在程序的预定持续时间内达到真空阈值而指示cpv的劣化。
7.以这种方式，通过在阀由于低于阈值燃料系统压力而处于卡住闭合之前抢先打开cvs，可以避免硬件劣化。即使在尚未检测到cpv中的劣化(诸如泄漏)时的状况期间，也可以执行cvs的抢先打开。经由所推导的传递函数来基于燃料箱的蒸气空间估计阈值燃料系统压力输出的技术效果是ftpt输出中的差异，并且可以考虑在cvs处经历的实际真空。通过准确地估计阈值燃料系统压力ftpt输出，可以及时打开cvs。通过维持cvs的功能，可以确保系统完整性，并可以改善排放合规性。另外，可以避免evap系统的早期保修问题。
8.应当理解，提供以上发明内容是为了以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由具体实施方式之后的权利要求唯一地限定。另外，所要求保护的主题不限于解决上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实现方式。
附图说明
9.图1示出了示例性混合动力车辆推进系统。
10.图2示出了包括燃料系统和蒸发性排放系统的示例性车辆发动机系统。
11.图3示出了说明可以被实现以用于监测和阻止滤罐通风螺线管(cvs)阀的真空密封的示例性方法的流程图。
12.图4示出了说明可以被实现以用于估计阈值燃料系统压力的示例性方法的流程图，在所述阈值燃料系统压力以下cvs可能会处于卡住闭合。
13.图5示出了在诊断程序期间监测evap系统阀位置的示例。
14.图6示出了用于估计阈值燃料系统压力的传递函数的图形表示。
具体实施方式
15.以下描述涉及用于在燃料蒸气系统的诊断期间对燃料蒸气系统中的阀的塞住进行监测的系统和方法。图1中示出了混合动力车辆推进系统，所述混合动力车辆推进系统被配置为利用来自电动马达的马达扭矩和来自内燃发动机的发动机扭矩中的一者或两者来操作。如图2所示，混合动力车辆的发动机系统可以包括燃料系统和蒸发性排放控制(evap)系统。evap系统可以包括在将发动机歧管联接到存储燃料蒸气的滤罐的抽取管路中的滤罐
抽取阀(cpv)，以及在将滤罐联接到大气的通风管路中的滤罐通风螺线管(cvs)。燃料系统压力传感器可以联接到燃料管路以确定燃料箱压力。发动机控制器可以被配置为执行控制程序，诸如图3和图4的示例性程序，以确定阈值燃料系统压力，在所述阈值燃料系统压力以下cvs可能处于卡住闭合，以及阻止cvs在阈值压力时的真空密封。传递函数可以被推导以估计阈值燃料系统压力，所述传递函数在图6中用图形表示。图5示出了在evap系统的诊断程序期间监测evap系统阀位置和燃料系统压力的示例。
16.关于术语，如本文所用，真空也可以称为“负压”。真空和负压两者都是指低于大气压的压力。此外，随着真空接近绝对零压力或完全真空，真空的增加可能引起更高水平的真空。当真空减少时，真空水平随着真空接近大气压水平而降低。换句话说，较低的真空量指示较浅水平的真空。换句话说，较低的真空可以是比更高(或更深)水平的真空更接近大气压的负压。当压力高于大气压(或大气压力)时，该压力可以称为正压。
17.图1示出了示例性车辆推进系统100。车辆推进系统100包括燃料燃烧式发动机110和马达120。作为非限制性示例，发动机110包括内燃发动机，并且马达120包括电动马达。马达120可以被配置为利用或消耗与发动机110不同的能量源。例如，发动机110可以消耗液体燃料(例如，汽油)来产生发动机输出，而马达120可以消耗电能来产生马达输出。因此，具有推进系统100的车辆可以称为混合动力电动车辆(hev)或简称为混合动力车辆。替代地，本文中所描绘的推进系统100可以被称为插电式混合动力电动车辆(phev)。
18.车辆推进系统100可以根据车辆推进系统遇到的工况来以各种不同的操作模式来操作。这些模式中的一些可以使得发动机110能够维持在关闭状态(例如，设定为停用状态)，其中发动机处的燃料燃烧停止。例如，在选择的工况下，当发动机110停用时，马达120可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示(本文也称为电动模式)。在此，在马达推进车辆运动时，发动机可以关闭以静止。
19.在其他工况期间，发动机110可以设定为停用状态(如上所述)，而马达120可以操作以对能量存储装置150进行充电。例如，马达120可以从驱动轮130接收车轮扭矩，如箭头122所指示，其中马达可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头124所指示。该操作可以被称为车辆的再生制动。因此，在一些实施例中，马达120可以提供发电机操作。然而，在其他实施例中，发电机160可以替代地从驱动轮130接收车轮扭矩，其中发电机可以将车辆的动能转换成电能以存储在能量存储装置150处，如箭头162所指示。
20.在再一些工况期间，发动机110可以通过燃烧从燃料系统140接收的燃料来操作，如箭头142所指示。例如，当停用马达120时，发动机110可以进行操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112所指示(本文中也称为发动机模式)。在其他工况期间，发动机110和马达120均可以进行操作以经由驱动轮130推进车辆，如箭头112和箭头122分别所指示(本文中也称为辅助模式)。发动机和马达两者可以选择性地推进车辆的配置可以被称为并联型车辆推进系统。应注意，在一些实施例中，马达120可以经由第一组驱动轮推进车辆，而发动机110可以经由第二组驱动轮推进车辆。
21.在其他实施例中，车辆推进系统100可以被配置为串联型车辆推进系统，其中发动机并不直接推进驱动轮。而是，可以操作发动机110以对马达120供电，所述马达120继而可以经由驱动轮130推进车辆，如箭头122所指示。举例来说，在选择的工况期间，发动机110可以驱动发电机160，发电机继而可以向马达120(如箭头114所指示)或者能量存储装置150
(如箭头162所指示)中的一者或多者供应电能。作为另一个示例，发动机110可以操作以驱动马达120，所述马达120进而可以提供发电机操作以将发动机输出转换成电能，其中电能可以存储在能量存储装置150处以供马达以后使用。
22.燃料系统140可以包括用于在车辆上存储燃料的一个或多个燃料箱144。例如，燃料箱144可以存储一种或多种液体燃料，包括但不限于：汽油、柴油和醇类燃料。在一些示例中，燃料可以作为两种或更多种不同燃料的共混物存储在车辆上。例如，燃料箱144可以被配置为存储汽油和乙醇的共混合(例如，e10、e85等)或汽油和甲醇的共混合(例如，m10、m85等)，由此这些燃料或燃料共混物可以被递送到发动机110，如箭头142所指示。因此，液体燃料可以从燃料箱144供应给图1所示的机动车辆的发动机110。还可以向发动机110供应其他合适的燃料或燃料共混物，其中它们可以在发动机处燃烧以产生发动机输出。发动机输出可以用来推进车辆，如箭头112所指示，或者经由马达120或发电机160对能量存储装置150再充电。
23.在一些实施例中，能量存储装置150可以被配置为存储电能，所述电能可以供应给驻留在车辆上的其他电气负载(除马达之外)，包括车厢加热和空气调节、发动机起动、前照灯、车厢音频和视频系统等。作为非限制性示例，能量存储装置150可以包括一个或多个电池和/或电容器。
24.车辆推进系统100还可以包括环境温度/湿度传感器198和侧倾稳定性控制传感器，诸如横向和/或纵向和/或横摆率传感器199。控制系统190可以与发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者进行通信。控制系统190可以从发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者接收传感反馈信息。此外，控制系统190可以响应于该传感反馈而将控制信号发送到发动机110、马达120、燃料系统140、能量存储装置150和发电机160中的一者或多者。控制系统190可以从车辆操作员102接收对操作员请求的车辆推进系统的输出的指示。例如，控制系统190可以从与踏板192通信的踏板位置传感器194接收传感反馈。踏板192可以示意性地指代制动踏板和/或加速踏板。
25.能量存储装置150可以周期性地从驻留在车辆外部(例如，不是车辆的一部分)的电源180接收电能，如箭头184所指示。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以被配置为插电式混合动力电动车辆(hev)，由此电能可以经由电能传输电缆182从电源180供应到能量存储装置150。在能量存储装置150从电源180再充电操作期间，电传输电缆182可以使能量存储装置150与电源180电耦合。当车辆推进系统被操作以推进车辆时，电传输电缆182可以在电源180与能量存储装置150之间断开连接。控制系统190可以识别和/或控制存储在能量存储装置处的电能的量，所述电能的量可以被称为荷电状态(soc)。
26.在其他实施例中，可以省略电传输电缆182，其中可以在能量存储装置150处从电源180无线地接收电能。例如，能量存储装置150可以经由电磁感应、无线电波和电磁谐振中的一者或多者从电源180接收电能。因而，应当明白，可以使用任何合适的方法来从并不构成车辆的一部分的电源对能量存储装置150进行再充电。通过这种方式，马达120可以通过利用发动机110所利用燃料之外的能量源来推进车辆。
27.燃料系统140可以周期性地从驻留在车辆外部的燃料源接收燃料。作为非限制性示例，车辆推进系统100可以通过经由燃料分配装置170接收燃料来加燃料，如箭头172所指
示。在一些实施例中，燃料箱144可以被配置为存储从燃料分配装置170接收的燃料，直到燃料被供应到发动机110以供燃烧为止。在一些实施例中，控制系统190可以经由燃料水平传感器接收对存储在燃料箱144处的燃料的水平的指示。存储在燃料箱144处的燃料的水平(例如，如由燃料水平传感器所识别)可以例如经由燃料表或车辆仪表板196中的指示传达给车辆操作员。
28.图2示出了车辆系统200的示意性描绘。车辆系统200包括联接到燃料系统218、蒸发性排放控制系统251和排气再循环系统255的发动机系统208。蒸发性排放控制系统251(也称为蒸发性排放系统251和燃料蒸气系统251)包括可以用于捕获和存储燃料蒸气的燃料蒸气容器或燃料系统滤罐222。
29.在一些示例中，车辆系统200可以是混合动力电动车辆系统，诸如图1的车辆推进系统100。发动机系统208可以包括具有多个气缸230的发动机210。这样，发动机210可以与图1的发动机110相同，而图2的控制系统214可以与图1的控制系统190相同。
30.发动机210包括发动机进气口223和发动机排气口225。发动机进气口223包括流体地联接到进气歧管244的节气门262。新鲜的进气进入进气通道242，并流过空气滤清器253。位于进气通道242中的空气滤清器253可以在进气被引导到进气歧管244之前净化进气。离开空气滤清器253的净化进气可以经由进气通道242流过节气门262(也称为进气节气门262)进入进气歧管244。这样，进气节气门262在完全打开时可以实现进气歧管244与空气滤清器253下游的进气通道242之间的更高水平的流体连通。提供给进气歧管244的进气量可以基于发动机工况来经由节气门262进行调节。发动机排气口225包括通向排气通道235的排气歧管248，所述排气通道将排气引导到大气。发动机排气口225可以包括一个或多个排放控制装置270，所述排放控制装置可以安装在排气口中的紧密联接位置处。一个或多个排放控制装置可以包括三元催化器、稀nox捕集器、柴油微粒过滤器、氧化催化器等。应了解，发动机中可以包括其他部件，诸如多种阀和传感器。
31.来自排放控件270的全部或部分经处理的排气可以经由排气导管235释放到大气中。车辆系统200包括排气再循环(egr)系统255，以用于经由egr通道263将排气的期望部分(取决于工况)从排气通道235引导到进气歧管244。控制器212可以通过调整egr通道263中的egr阀265来改变所提供的egr的量。通过将排气引入发动机210，减少了用于燃烧的可用氧气量，由此降低了燃烧火焰温度并减少了例如no
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的形成。
32.燃料系统218可以包括联接到燃料泵系统221的燃料箱220。燃料泵系统221可以包括一个或多个泵以用于对递送到发动机210的喷射器(诸如示例性喷射器266)的燃料加压。虽然仅示出单个喷射器266，但是为每个气缸提供了附加喷射器。将了解，燃料系统218可以是无回流燃料系统、回流燃料系统或各种其他类型的燃料系统。
33.燃料箱220可以保存多种燃料共混物，包括具有一系列醇浓度的燃料，诸如各种汽油
‑
乙醇共混物，包括e10、e85、汽油等，以及它们的组合。位于燃料箱220中的燃料水平传感器234可以向控制器212提供燃料水平的指示(“燃料水平输入”)。如图所描绘，燃料水平传感器234可以包括连接到可变电阻器的浮子。替代地，可以使用其他类型的燃料水平传感器。
34.蒸发性排放控制(evap)系统251可以包括一个或多个排放控制装置，诸如填充有适当吸附剂的一个或多个燃料蒸气滤罐222(也称为滤罐222)。滤罐被配置为在燃料箱再填
充操作和“运行损失”(即，在车辆操作期间汽化的燃料)期间暂时捕集燃料蒸气(包括汽化的碳氢化合物)。在一个示例中，所使用的吸附剂是活性炭。在燃料系统218中产生的蒸气可以经由蒸气回收管路231引导到蒸发性排放控制系统251。存储在燃料蒸气滤罐222中的燃料蒸气可以在稍后的时间被抽取到发动机进气口223。蒸气回收管路231可以经由一个或多个导管联接到燃料箱220，并且可以包括用于在某些状况期间隔离燃料箱的一个或多个阀。蒸发性排放系统251还可以包括滤罐通风路径或通风管路227，所述滤罐通风路径或通风管路可以引导气体离开滤罐222到大气中。
35.当经由抽取管路228和滤罐抽取阀261(也称为抽取阀261)将存储的燃料蒸气从滤罐222抽取到发动机进气口223时，通风管路227可以允许新鲜空气被抽吸到滤罐222中。例如，抽取阀261可以是常闭的，但可以在某些状况期间打开，使得来自发动机进气岐管244的真空被施加到燃料蒸气滤罐222以进行抽取。
36.在一些示例中，可以通过联接在通风管路227内的滤罐通风阀299(本文中也称为滤罐通风螺线管(cvs)299)来调节滤罐222与大气之间的空气的流动。燃料箱隔离阀(ftiv)252可以在燃料箱与燃料蒸气滤罐之间定位在导管278内。ftiv 252可以是常闭阀，所述常闭阀在打开时允许燃料蒸气从燃料箱220排出到滤罐222。燃料蒸气可以存储在滤罐222内，且除去燃料蒸气的空气然后可以经由通风管路227排出到大气中。在存在抽取状况的稍后时间，可以沿着抽取管路228将存储在燃料蒸气滤罐222中的燃料蒸气经由滤罐抽取阀261抽取到发动机进气口223。这样，ftiv 252在闭合时可以将燃料箱220与蒸发性排放系统251隔离并密封。将注意，某些车辆系统可能不包括ftiv 252。
37.在一些示例中，回收管路231可以联接到燃料加注系统219(或加燃料系统219)。在一些示例中，燃料加注系统可以包括用于密封燃料加注系统以隔绝大气的燃料箱盖205。加燃料系统219经由燃料加注管或颈211联接到燃料箱220。此外，加燃料系统219可以包括加燃料锁245。在一些实施例中，加燃料锁245可以是燃料箱盖锁定机构。
38.可以由控制器212通过选择性地调整各种阀和螺线管而以多个模式操作燃料系统218。例如，燃料系统可以在燃料蒸气存储模式下操作(例如，在燃料箱加燃料操作期间和发动机不运转时)，其中控制器212可以打开ftiv 252，同时闭合滤罐抽取阀(cpv)261，以在将空气排出到大气之前将加燃料蒸气引导到滤罐222中。
39.作为另一个示例，燃料系统可以在加燃料模式下操作(例如，当车辆操作员请求燃料箱加燃料时)，其中控制器212可以打开ftiv 252，同时保持滤罐抽取阀261闭合，以在允许在燃料箱中添加燃料之前将燃料箱减压。因此，ftiv 252可以在加燃料操作期间保持打开以允许加燃料蒸气存储在滤罐中。在加燃料完成后，可以闭合ftiv。
40.作为又另一个示例，燃料系统可以在滤罐抽取模式下操作(例如，在已经达到排放控制装置起燃温度并且在发动机运转的情况下)，其中控制器212可以打开滤罐抽取阀261同时闭合ftiv 252。在本文中，由操作的发动机的进气歧管产生的真空可以用于抽吸新鲜空气通过通风管路227并通过燃料蒸气滤罐222，以将存储的燃料蒸气抽取到进气歧管244中。在该模式中，从滤罐抽取的燃料蒸气在发动机中燃烧。抽取可以适时地(诸如当混合动力车辆以发动机模式操作时)执行，和/或继续操作直到滤罐中存储的燃料蒸气量低于阈值为止。
41.作为另一个示例，可以在满足进入条件时(诸如当发动机空转时)执行evap系统的
诊断程序。在诊断程序期间，可以闭合cpv 261和cvs 299中的每一个，同时可以打开ftiv 252。由于燃料蒸气系统是密封的，因此在不存在任何劣化的情况下，如经由ftpt 291估计的燃料管路中的压力可能不会发生显著变化。然而，如果cpv 261中有诸如泄漏口之类的开口，则由于发动机操作，因此来自发动机进气歧管的真空可能会经由cpv 261传递到燃料蒸气系统中。如果燃料系统压力达到真空(负压)阈值，则可以指示cpv 261的劣化。
42.在evap系统的诊断程序期间，如果cpv 261卡在打开位置，则由于evap系统中累积的真空，因此已经闭合以用于诊断程序的cvs 299可能被塞住，诸如被真空密封。cvs 299的真空密封可能导致cvs 299卡在闭合位置，并且在完成诊断程序之后可能无法打开cvs 299。cvs 299的塞住可能会导致硬件劣化，诸如损坏燃料箱。此外，cvs299的闭合可能会阻碍滤罐的抽取，这可能会对排放合规性产生不利影响。
43.在执行诊断程序时，可以估计燃料蒸气系统的阈值压力，并且可以响应于燃料蒸气系统的压力减小到阈值压力而打开cvs 299，而不管诊断程序的完成程度如何。通过及时打开cvs 299，可以避免塞住cvs 299。而且，响应于燃料系统压力减小到阈值压力，可以指示燃料蒸气系统的劣化(诸如cpv 261中的泄漏)，并且可以停止诊断程序。燃料蒸气系统的阈值压力可以基于以燃料系统蒸气空间作为输入并以阈值压力作为输出的传递函数来估计。燃料系统蒸气空间可以根据燃料箱中的燃料水平、燃料箱的容量和燃料蒸气滤罐的容积中的至少一个来估计。可以在校准研究期间基于在校准研究期间经由与通风管路联接的专用的临时压力传感器估计的第一压力以及经由燃料箱压力传感器估计的第二压力来校准传递函数，第一压力和第二压力被同时估计。
44.控制器212可以包括在控制系统214中。控制系统214被示出为从多个传感器216(本文中描述了其各种示例)接收信息并且将控制信号发送到多个致动器281(本文中描述了其各种示例)。作为一个示例，传感器216可以包括歧管绝对压力(map)传感器224、大气压力(bp)传感器246、位于排放控制装置上游的排气歧管248中的排气传感器226、温度传感器233、燃料箱压力传感器291(也称为燃料箱压力传感器或ftpt)和滤罐温度传感器232。
45.诸如压力传感器、温度传感器、空燃比传感器和成分传感器的其他传感器可以联接到车辆系统200中的各个位置。作为另一个示例，致动器可以包括cpv 261、燃料喷射器266、节气门262、ftiv 252、燃料泵221和加燃料锁245。控制系统214可以包括控制器212。控制器可以基于编程在其中的与一个或多个程序相对应的指令或代码而从各种传感器接收输入数据、处理输入数据并且响应于所处理输入数据而触发致动器。在本文关于图3、图4和图5描述了示例性控制程序。
46.控制器212从图2的各种传感器接收信号，并基于接收到的信号和存储在控制器的存储器中的指令，利用图2的各种致动器来调整发动机操作。例如，调整滤罐抽取阀可以包括调整滤罐抽取阀的致动器以调整通过其中的燃料蒸气的流速。这样，控制器212可以基于期望的抽取流速向滤罐抽取阀的致动器(例如，滤罐抽取阀螺线管)传送信号。因此，滤罐抽取阀螺线管可以以特定的占空比打开(和脉动)，以使存储的蒸气从滤罐222经由抽取管路228流到进气歧管244。
47.泄漏检测程序可以由控制器212对蒸发性排放系统251和燃料系统218间歇地执行，以确认燃料系统未劣化。在一个示例中，可以在发动机正在运转时通过操作真空泵和/或使用发动机进气歧管真空来执行泄漏检测程序。
48.以这种方式，图1和图2的系统提供了一种车辆系统，包括：控制器，其具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：通过闭合将滤罐联接到发动机进气歧管的滤罐抽取阀(cpv)、将滤罐联接到大气的滤罐通风阀(cvs)中的每一个并打开将滤罐联接到燃料箱的隔离阀来启动用于燃料蒸气系统的诊断程序，经由容纳在将燃料箱联接到滤罐的燃料管路中的燃料箱压力传感器(ftpt)监测燃料系统压力，基于燃料箱中的估计燃料水平来估计燃料系统蒸气空间，基于估计的燃料系统蒸气空间来估计第一阈值燃料系统压力，并且响应于燃料系统压力减小到第一阈值燃料系统压力，打开cvs并指示cpv的劣化。
49.图3示出了用于监测和阻止联接到混合动力车辆的蒸发性排放控制(evap)系统的滤罐通风螺线管(cvs)阀的真空密封的示例性方法300。在一个示例中，evap系统可以是图2中的evap系统251。用于执行方法300和本文中所包括的其余方法的指令可以由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器(诸如以上参考图1和图2描述的传感器)接收的信号来执行。根据以下描述的方法，控制器可以采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。
50.所述方法开始于301，并且包括估计和/或测量车辆和发动机工况。工况可以包括车辆速度、发动机转速和/或负载、发动机温度、排气温度、气体压力、质量空气流量等。车辆位置可以基于来自车载导航系统和/或来自外部服务器的输入来确定。此外，还可以估计环境状况诸如环境温度、压力和湿度。
51.在302处，所述程序包括确定是否满足用于执行evap系统的诊断的条件。当evap系统的滤罐的抽取不执行时，可以执行evap系统的诊断。
52.作为一个示例，用于执行evap系统的诊断的条件可以包括发动机以诸如空转速度的阈值转速操作。在发动机以阈值转速操作期间，发动机旋转在发动机进气歧管中引起负压。作为另一个示例，用于evap系统诊断的进入条件可以包括一个或多个燃料系统部件的温度在预定温度范围内。例如，高于阈值的温度可能会降低泄漏检测的准确度。进入条件可以基于辅助部件(例如空气调节、加热或其他过程)是否正在使用多于阈值量的存储能量。
53.作为又一个示例，用于执行evap系统的诊断的条件可以包括自从前一诊断程序以来经过的时间量。例如，诊断可以按设定的时间表执行，例如，诊断程序可以在车辆自从前一诊断以来已经行驶一定量的英里数之后或者在自从前一诊断以来已经经过一定的持续时间之后执行。
54.如果确定不满足用于执行evap系统诊断的条件，则在304处，可以继续当前的发动机操作而不开始evap系统诊断程序。
55.如果确定满足用于执行evap系统诊断的条件，则在306处，可以通过闭合容纳在将evap系统的燃料蒸气滤罐(诸如图2中的滤罐222)联接到发动机歧管的抽取管路(诸如图2中的抽取管路228)中的滤罐抽取阀(诸如图2中的cpv 261)和联接到evap系统的通风管路(诸如图2中的通风管路227)的滤罐通风螺线管(诸如图2中的cvs299)来启动evap系统诊断。控制器可以向cpv和cvs中的每一者的致动器发送信号以将相应的阀命令到其闭合位置。定位在燃料箱(诸如图2中的燃料箱220)与燃料蒸气滤罐之间的燃料箱隔离阀(诸如ftiv 252)可以打开。控制器可以向ftiv的致动器发送信号以将ftiv致动到打开位置。可以在预定的持续时间内执行evap系统诊断程序，并且可以设置计时器以记录该程序的持续时间。
56.在308处，可以在程序的预定持续时间内经由联接到燃料管路的燃料压力传感器(诸如图2中的ftpt 291)来监测燃料系统压力。由于cpv和cvs的闭合以及ftiv的打开，因此evap系统和燃料系统(也称为燃料蒸气系统)可以与发动机隔离，且也与大气隔离。由于燃料蒸气系统的隔离，ftpt监测的压力可能不会发生显著变化，诸如在程序的时段内不会发生变化超过其初始值(程序开始时)的5％。
57.然而，如果cpv至少部分打开(诸如由于泄漏)，则evap系统可以与发动机进气歧管流体连接，同时与大气隔离(cvs闭合)。发动机操作可能会导致evap系统被排空，因为来自evap系统的空气可能会被抽吸到发动机进气歧管。来自发动机进气歧管的真空(负压)可以传递到evap系统，并且压力下降可以经由ftpt来监测。
58.evap系统处产生的高水平的真空可能导致cvs被塞住(真空密封)。为了阻止cvs的真空密封，如果cvs处的压力减小到阈值压力，则需要打开cvs。经由ftiv估计的燃料系统压力提供对燃料箱处压力的估计。然而，燃料箱压力可能与cvs处的实际压力不同，并且不可能将燃料箱压力等同于cvs处的压力。作为示例，在存在cvs泄漏的情况下，cvs处的压力低于通过ftpt估计的燃料系统压力。因此，为了确保及时打开cvs，不能仅基于估计的燃料系统压力来执行cvs打开的安排。在cvs处没有专用压力传感器的情况下，可以对与ftpt对应的cvs处的压力进行建模。
59.在310处，可以确定用于在诊断期间打开cvs的阈值燃料系统压力(th
p
)。th
p
可以对应于燃料系统压力，在所述燃料系统压力以下，cvs可能被塞住并且可能不能根据需要被致动到打开位置。th
p
的大小可能低于cvs处的实际压力的大小。因此，通过在th
p
打开cvs，可以确保cvs不被塞紧。参考图4详细描述了阈值燃料系统压力(th
p
)的确定。
60.图4示出了用于估计如经由燃料系统压力传感器(诸如图2中的ftpt 291)估计的阈值燃料系统压力(th
p
)的示例性方法400，在所述阈值燃料系统压力以下，cvs可能被卡住闭合。在402处，可以经由位于燃料箱内的燃料水平传感器(诸如图2中的传感器234)来估计燃料系统燃料箱中的燃料水平。
61.在404处，可以估计evap系统的燃料系统蒸气空间。蒸气空间可以是包括填充有燃料蒸气(诸如在液体燃料上方)的燃料箱的evap系统的容积。可以根据燃料箱中的估计燃料水平、燃料箱的总容量(以升为单位)、可以填充有燃料的燃料箱的容量(可填充或广告的燃料箱容量)和燃料蒸气滤罐的容积来估计蒸气空间。广告的燃料箱容量可能低于燃料箱的总容量。作为示例，可以基于方程式1来估计蒸气空间。
62.vs＝fv
‑
(fli
×
fc) cv
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
(1)
63.其中vs是蒸气空间，fv是燃料箱的总容量，fli是燃料箱中的燃料水平，fc是广告的燃料箱容量，并且cv是燃料蒸气滤罐的容积。
64.在406处，可以从控制器存储器检索传递函数，以用于确定阈值燃料系统压力。作为示例，可以在制造工厂进行evap系统压力的研究，以校准传递函数。在研究中，可以将附加的压力传感器联接到cvs附近的evap系统的通风管路。在燃料箱中的多个燃料水平(每个燃料水平对应于一个蒸气空间)下和在cpv中的另外的多个开口(模拟泄漏)下，可以经由ftpt估计燃料系统压力，并且可以经由附加的压力传感器估计对应的通风管路压力。基于与测得的燃料系统压力和蒸气空间相对应的估计通风管路压力来填充传递函数。因此，对于一定的蒸气空间，可以根据感测到的燃料系统压力来确定通风管路压力。在一个示例中，
如通过ftpt估计的燃料系统压力可能会受到燃料箱蒸气空间的缓冲，从而导致ftpt位置处的真空水平低于同一时刻在cpv处测得的真空水平。在校准后，呈查找表形式的传递函数可以存储在控制器存储器中。
65.在408处，燃料系统蒸气空间可以用作传递函数的输入以确定阈值燃料系统压力(th
p
)。作为一个示例，蒸气空间可以用作传递函数的输入，并且th
p
可以是输出。th
p
可以是如经由ftpt估计的燃料系统压力，其对应于cvs可能被塞住闭合时的通风管路压力。
66.在一个示例中，处于燃料箱中15％燃料水平并且cpv完全打开的情况下，当ftpt测得的压力为
‑
15.6inh2o时，cvs(通风管路)处的压力可以是
‑
19.3inh2o。例如，如果cvs塞住时的压力为
‑
18inh2o，即使ftpt测得的压力高于
‑
18inh2o，cvs处的实际压力也会更低，从而导致cvs被真空密封。燃料系统压力(ftpt输出)与cvs处压力(通风管路压力)之间的差值可能不是恒定的。因此，通过考虑蒸气空间并使用预校准的传递函数，可以准确地估计cvs可以打开以避免塞住时的阈值燃料系统压力(th
p
)。
67.图6示出了用于估计阈值燃料系统压力(th
p
)的传递函数的图形表示600。x轴表示系统蒸气体积(以升为单位)，并且y轴表示燃料系统压力(诸如ftpt传感器的输出)，在该压力以上cvs会被塞住闭合(阈值燃料系统压力)。系统蒸气体积可以是被燃料蒸气而非液体燃料占据的燃料蒸气系统的容积。从曲线图602看出，阈值燃料系统压力(th
p
)随着系统蒸气体积的增加而减小(真空水平增加)。
68.返回到图3，在evap系统诊断程序的过程中，在312处，所述程序包括确定如通过ftpt估计的燃料系统压力是否低于或等于所确定的阈值燃料系统压力(th
p
)。如果燃料系统压力降低到th
p
，则可以推断出cvs处的压力已进一步降低到th
p
以下。在一个示例中，当在燃料箱处(经由ftpt估计)的压力为
‑
15.6inh2o时，在cvs处的压力可以是
‑
19.3inh2o。
‑
15.6inh2o的压力可能不会造成cvs塞住，但是由于cvs处的实际压力更低(
‑
19.3inh2o)，因此cvs可能已经被塞住。
69.如果确定燃料系统压力低于或等于所确定的阈值燃料系统压力(th
p
)，则在314处，无论evap系统诊断的完成程度如何都可以打开cvs。控制器可以向cvs的致动器发送信号以将cvs致动到打开位置。以这种方式，通过及时地打开cvs，可以避免cvs的真空密封，并且可以保持evap系统的稳健性。
70.在cvs打开后，在316处，控制器可以向cpv的致动器发送信号，以将cpv命令到打开位置，并且将ftiv命令到闭合位置。在打开cpv和cvs后，可以停止evap系统诊断。
71.如果确定燃料系统压力高于所确定的阈值燃料系统压力(th
p
)，则可以推断出cvs处的压力不足够低以使cvs被塞住，并且evap系统诊断可以按计划继续。在318处，所述程序包括确定自从启动evap诊断程序以来是否已经经过阈值持续时间。阈值持续时间可以对应于程序的预定持续时间，其可以基于在存在劣化的情况下从evap系统中排空空气所花费的时间来校准。如果确定自从启动evap诊断程序以来尚未经过阈值持续时间，则在320处，可以继续evap系统诊断。
72.如果确定自从启动evap诊断程序以来已经经过阈值持续时间，则可以推断出诊断已经执行持续预定持续时间。在322处，所述程序包括确定如经由ftpt估计的燃料系统压力是否低于负压阈值。负压阈值可以基于由于cpv的打开而从发动机进气歧管到evap系统的真空传递来预校准。在一个示例中，负压阈值可以高于阈值燃料系统压力(th
p
)。如果由于
cpv的打开，来自evap系统的空气将经由泄漏的cpv传递到发动机进气歧管，则evap系统中的压力可能会降至负压阈值。
73.如果确定燃料系统压力不低于负压阈值，则可以推断出evap系统没有劣化并且cpv没有泄漏。evap系统诊断可以结束，并且所述程序可以前进到步骤330，其中可以将cpv和cvs命令到它们各自的打开位置，并且可以命令ftiv闭合，从而使evap系统解密封。
74.如果确定燃料系统压力低于负压阈值，则可以推断出evap系统劣化，诸如cpv可能泄漏。在326处，可以设置标志以指示evap系统的劣化，诸如cpv中的泄漏。cpv的劣化程度(泄漏的大小)可以从诊断程序结束时的最终燃料系统压力或从诊断程序开始到达到负压阈值的时间来估计。作为示例，如果诊断程序结束时的压力更低或达到负压阈值的时间更低，则cpv中的泄漏的大小可能会更大。
75.如果在312处确定燃料系统压力低于或等于阈值燃料系统压力，则还可以推断出cpv至少部分地打开，从而致使在evap系统处产生真空。因此，所述程序可以从步骤316前进到步骤326，以指示evap系统的劣化，即使尚未经过诊断程序的预定持续时间也是如此。
76.在指示evap系统的劣化后，在328处，可以调整车辆工况。在一个示例中，可以基于指示不期望的蒸发性排放而更新滤罐抽取时间表。此外，由于指示cpv劣化，因此可以更新蒸发性排放测试时间表。例如，未来的蒸发性排放测试可以延期直到指示已经评估了劣化的cpv为止。此外，可以安排更频繁地进行滤罐抽取操作，使得燃料系统和/或蒸发性排放系统中的蒸气可以被抽取到发动机进气口以进行燃烧，而不是被释放到大气中。在又另一个示例中，由于指示cpv劣化，因此可以安排车辆尽可能在电动模式下行驶，以限制由于劣化的cpv而在发动机启动状况期间可能产生的燃料箱真空。在330处，可以将cvs和cpv致动到它们各自的打开位置以使燃料蒸气系统解密封。可以将ftiv致动到默认闭合位置。
77.以这种方式，在满足进行用于燃料蒸气系统的诊断程序的条件时，可以通过闭合滤罐通风螺线管(cvs)和滤罐抽取阀(cpv)中的每一个来密封燃料蒸气系统以启动诊断程序持续阈值持续时间，可以经由燃料箱压力传感器监测燃料系统压力，并且响应于燃料系统压力达到阈值燃料系统压力，无论阈值持续时间的完成程度如何都可以打开cvs，阈值燃料系统压力基于燃料箱中的估计燃料水平。
78.图5示出了示例性操作序列500，其示出在evap系统(诸如图2中的evap系统251)的诊断程序期间监测阀位置。诊断程序包括密封evap系统并监测燃料蒸气系统中的压力变化。水平(x轴)表示时间，并且竖直标记t1
‑
t2标识对evap系统的诊断中的重要时间。
79.第一曲线图(线502)示出了如经由曲轴位置传感器估计的发动机转速(ne)随时间的变化。虚线503表示发动机空转速度。第二曲线图(线504)示出了联接到evap系统的抽取管路的滤罐抽取阀(诸如图2中的cpv 261)的位置。第三曲线图(线506)示出了联接到evap系统的通风管路的滤罐通风螺线管(诸如图2中的cvs 299)的位置。第四曲线图(线508)示出了联接到evap系统的燃料蒸气管路的燃料箱隔离阀(诸如图2中的ftiv 252)的位置。第五曲线图(线510)示出了在诊断程序的过程期间如经由燃料系统压力传感器(诸如图2中的ftpt291)估计的燃料系统压力的变化。虚线515表示第一阈值压力，在所述第一阈值压力以下确定evap系统劣化。第一阈值基于由于cpv的打开而从发动机进气歧管到evap系统的真空传递来预校准。虚线516表示第二阈值压力，在所述第二阈值压力时，即使诊断程序未完成，cvs也将被致动到打开位置。第二阈值压力基于以系统蒸气空间作为输入并以第二阈值
压力作为输出的所推导的传递函数来估计。第六曲线图(线518)表示指示evap系统的劣化(诸如cpv中的泄漏)的标志(诸如诊断代码)。
80.在时间t1之前，发动机从静止状态起动，并且发动机转速逐渐增加到空转速度503。cpv和cvs可以处于打开位置，而ftiv可以处于闭合位置。由于尚未识别出evap系统的任何劣化，因此标志保持在关闭状态。
81.在时间t1，通过密封燃料蒸气系统来启动evap系统的诊断。诊断程序的预定持续时间可以是从时间t1到时间t2，并且为了密封燃料蒸气系统，控制器将cpv和cvs中的每一个命令到它们各自的闭合位置，同时命令ftiv打开。由于evap系统的密封，因此在诊断程序的过程中，在燃料管路处估计的压力稳定并且保持不发生显著变化。不变的压力表明evap系统管路或阀中没有泄漏，并且来自evap系统的空气没有移除到发动机歧管或大气中。
82.在时间t2，在诊断程序的时段结束时，基于燃料系统压力高于第一阈值压力515和第二阈值压力516中的每一个，推断出evap系统没有劣化并且标志保持在关闭状态。此外，在时间t2，在诊断程序完成时，命令cpv和cvs打开，命令ftiv闭合并且继续发动机操作。
83.然而，作为示例，如果在诊断程序的过程期间，如虚线512所示，如果观察到估计的燃料系统压力降低到第一阈值压力，则推断出存在evap系统的劣化。由于劣化(诸如泄漏)，来自evap系统的空气由旋转的发动机抽吸，从而使evap系统中的压力降低到第一阈值水平。因此，标志被开启(如虚线519所示)，并且设置诊断代码以指示劣化。
84.作为另一个示例，如果在诊断程序的过程期间，如虚线514所示，如果观察到估计的燃料系统压力降低到第二阈值压力，则立即将cvs命令到打开位置(在时间t2处完成程序之前)。通过及时打开cvs，避免了cvs的真空密封。此外，将燃料系统压力降低到低于第一阈值压力的第二阈值压力表明在evap系统中存在劣化。作为响应，标志被开启(如虚线519所示)，并且将设置诊断代码以指示劣化。
85.以这种方式，即使在evap系统的通风管路处不存在专用压力传感器的情况下，也可以推导出传递函数并将其用于确定阈值燃料系统压力，在所述阈值燃料系统压力时，可以适时地打开cvs以避免cvs在增加的真空水平下塞住。
86.在一个示例中，一种用于发动机的方法包括：在联接到燃料蒸气系统的通风管路的滤罐通风螺线管(cvs)闭合期间，基于燃料箱中的燃料水平估计所述燃料蒸气系统的阈值压力；以及响应于所述燃料蒸气系统的压力减小到所述阈值压力而打开所述cvs。在前述示例中，附加地或任选地，在所述燃料蒸气系统的诊断程序期间闭合所述cvs。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，在所述发动机以空转速度操作期间，在预定持续时间内经由燃料箱压力传感器监测所述燃料蒸气系统的所述压力。在任何或全部前述示例中，所述方法还包括，附加地或任选地，在完成所述预定持续时间时，响应于所述燃料系统减小到另一个阈值压力，指示所述燃料蒸气系统的劣化。在任何或全部前述示例中，所述方法还包括，附加地或任选地，响应于对所述燃料蒸气系统的劣化的指示，更新燃料蒸气滤罐的抽取时间表以增加将燃料蒸气抽取到发动机进气歧管的频率。在任何或全部前述示例中，所述方法还包括，附加地或任选地，在所述诊断程序期间，闭合联接到所述燃料蒸气系统的抽取管路的滤罐抽取阀(cpv)，并打开联接到所述燃料蒸气系统的燃料管路的燃料箱隔离阀(ftiv)。任何或全部前述示例还包括，附加地或任选地，响应于所述燃料系统压力减小到所述阈值压力，指示所述燃料蒸气系统的劣化并停止所述诊断程序，所述阈值压力低于所述
另一个阈值压力。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述燃料蒸气系统的所述阈值压力基于以燃料系统蒸气空间作为输入并以所述阈值压力作为输出的传递函数来估计。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述燃料系统蒸气空间根据所述燃料箱中的所述燃料水平、所述燃料箱的容量和燃料蒸气滤罐的容积中的至少一者来估计。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，在校准研究期间基于在所述校准研究期间经由联接到所述通风管路的专用的临时压力传感器估计的第一压力以及经由所述燃料箱压力传感器估计的第二压力来校准所述传递函数，所述第一压力和所述第二压力被同时估计。
87.另一种用于燃料蒸气系统的示例性方法包括：在满足进行用于燃料蒸气系统的诊断程序的条件时，通过闭合滤罐通风螺线管(cvs)和滤罐抽取阀(cpv)中的每一个来密封所述燃料蒸气系统以启动诊断程序持续阈值持续时间，经由燃料箱压力传感器监测燃料系统压力，以及响应于所述燃料系统压力达到阈值燃料系统压力，无论所述阈值持续时间的完成程度如何都打开所述cvs，所述阈值燃料系统压力基于燃料箱中的估计燃料水平。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，进行所述燃料系统诊断的所述条件包括发动机以空转速度旋转。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述阈值燃料系统压力经由以所述燃料蒸气系统的蒸气空间作为输入并以所述阈值燃料系统压力作为输出的传递函数来估计。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述燃料蒸气系统的所述蒸气空间根据所述燃料箱中的所述估计燃料水平、所述燃料箱的总容量、所述燃料箱的可填充容量和燃料蒸气滤罐的容积中的一者或多者来估计。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述传递函数基于在所述燃料箱处估计的第一压力和同时在容纳所述cvs的所述燃料蒸气系统的通风管路处估计的第二压力来预校准，所述传递函数保存在控制器存储器中。在任何或全部前述示例中，所述方法还包括，附加地或任选地，在所述燃料系统压力达到阈值燃料系统压力时，指示所述cpv的劣化。
88.在又另一个示例中，一种车辆系统包括：控制器，所述控制器具有存储在非暂时性存储器上的计算机可读指令，用于：通过闭合将滤罐联接到发动机进气歧管的滤罐抽取阀(cpv)、将所述滤罐联接到大气的滤罐通风阀(cvs)中的每一个并打开将所述滤罐联接到燃料箱的隔离阀来启动用于燃料蒸气系统的诊断程序，经由容纳在将所述燃料箱联接到所述滤罐的燃料管路中的燃料箱压力传感器(ftpt)监测燃料系统压力，基于所述燃料箱中的估计燃料水平来估计燃料系统蒸气空间，基于所估计的燃料系统蒸气空间来估计第一阈值燃料系统压力，并且响应于所述燃料系统压力减小到所述第一阈值燃料系统压力，打开所述cvs并指示所述cpv的劣化。在前述示例性系统中，附加地或任选地，所述燃料系统蒸气空间还基于所述燃料箱的容量和所述滤罐的容积。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述第一阈值燃料系统压力经由以所述燃料蒸气空间作为输入并以所述第一阈值燃料系统压力作为输出的预校准的传递函数来估计。在任何或全部前述示例中，附加地或任选地，所述控制器包括用于以下操作的其他指令：在所述诊断程序结束时，响应于所述燃料系统压力高于所述第一燃料系统压力阈值并低于第二燃料系统压力阈值，指示所述cpv的劣化，所述第二燃料系统压力阈值高于所述第一燃料系统压力阈值。
89.应当注意，本文所包括的示例性控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本
文所述的具体程序可以表示任何数量的处理策略(诸如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等)中的一种或多种。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以按所示的顺序执行、并行执行、或者在一些情况下被省略。同样地，处理次序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供的。所示的动作、操作和/或功能中的一者或多者可以根据所使用的特定策略而重复地执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过结合电子控制器在包括各种发动机硬件部件的系统中执行指令来实施。
90.应当理解，本文中公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为众多变化是可能的。例如，以上技术可以应用于v
‑
6、i
‑
4、i
‑
6、v
‑
12、对置4缸以及其他发动机类型。此外，除非明确地相反指出，否则术语“第一”、“第二”、“第三”等不意图表示任何顺序、位置、数量或重要性，而是仅用作标记以区分一个元件与另一个元件。本公开的主题包括本文中公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的且非明显的组合和子组合。
91.如本文所使用，除非另有指定，否则术语“约”被解释为表示范围的
±
5％。
92.所附权利要求特别地指出被视为新颖的且非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指代“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修正本权利要求或通过在此申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。此类权利要求与原始权利要求相比无论在范围上更宽、更窄、等同或不同也都被视为包括在本公开的主题内。