内燃机的自动停止再起动装置的制作方法

1.本发明涉及一种内燃机的自动停止再起动装置，该自动停止再起动装置使得在规定的停止条件成立时使搭载于车辆的内燃机自动地停止，之后，在规定的再起动条件成立时，使该内燃机自动地再起动。


背景技术：

2.以往，作为这种自动停止再起动装置，例如已知有专利文献1所记载的自动停止再起动装置。在该自动停止再起动装置(以下简称为“装置”)中，在制动器被踩踏的状态下车辆停止等规定的停止条件成立时，使内燃机自动停止。此外，在该自动停止时，当换挡杆的换挡位置为n挡位以外、制动器未被踩踏并且油门踏板被踩踏等规定的再起动条件成立时，使内燃机再起动。
3.此外，在该现有的装置中，即便上述的再起动条件成立，在换挡位置暂时处于r挡位或p挡位并且制动器被踩踏的情况下，可以认为驾驶员没有要求再起动而禁止再起动。由此，避免了因换挡杆暂时通过r挡位而引起的错误的再起动。此外，即便在上述的情况下，当车辆的前后方向的倾斜角大于规定值时，也执行再起动，由此，防止车辆在坡道上的下滑。
4.专利文献1：日本特开2014
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227912号公报
5.但是，在将上述的现有装置用于如下车辆的情况下存在以下的问题，该车辆具备利用通过内燃机升压的液压的变速器例如液压带式的无级变速器、以及当换挡位置为p挡位时将车辆保持为停车状态的驻车机构。
6.例如，设想在制动器被踩踏的状态下使内燃机自动停止且车辆停在坡道上的情况。在该情况下，当将换挡杆操作至p挡位时，与此相伴，驻车机构的驻车棘爪与驻车齿轮啮合。当从该状态解除了制动器的踩踏时，车轮及与车轮一体的驻车齿轮按照坡道的梯度而旋转，由此，驻车齿轮的槽面按压于驻车棘爪的齿面，车辆的重量作为负荷而作用于驻车棘爪，车轴发生扭转。
7.当为了使车辆从该状态发车而将换挡杆从p挡位例如操作至d挡位时，驻车棘爪从驻车齿轮脱离(p档脱离)，由此，上述的负荷被急剧释放，经由驻车齿轮急剧地传递到无级变速器的带轮。另一方面，在无级变速器为液压带式的情况下，作为用于设定并维持变速比的带轮的侧压，使用了通过由内燃机产生的旋转驱动力而升压的液压，因此，在怠速停止时，存在带轮的侧压下降的趋势。
8.根据以上的关系，在怠速停止中，当因上述的p档脱离引起的负荷急剧地作用于带轮时，与此相对的带轮的侧压不足，由此，带轮沿轴线方向移动，绕挂于带轮的带可能会打滑。当发生这样的打滑时，带受到损伤，导致加快带的寿命等不良情况。与此相对，在现有的装置中，当再起动条件成立时，暂时对换挡位置处于p挡位的情况和车辆的倾斜角进行判定只不过防止了错误的再起动和车辆在坡道上的下滑，因此，无法避免这样的不良情况。此外，为了提高起步时的液压响应性，在怠速停止中驱动电动的油泵，并且在油路中填充油，但为了供给较高的液压，需要大容量的油泵，成本增大，并且导致燃油效率的恶化。


技术实现要素：

9.本发明是为了解决如上的问题而完成的，其目的在于，提供一种内燃机的自动停止再起动装置，在车辆具有液压式的变速器及驻车机构的情况下，能够避免伴随着当在坡道上内燃机处于自动停止时从驻车挡位操作换挡操作部件而引起的不良情况，并且，能够尽可能地延长自动停止时间。
10.为了实现该目的，技术方案1的发明是一种内燃机的自动停止再起动装置，其使搭载于车辆v的内燃机3在规定的停止条件成立时自动地停止，在规定的再起动条件成立时自动地再起动，其特征在于，车辆v具有：液压式的变速器(实施方式中(以下在本项中相同)的无级变速器10)，其利用通过内燃机3的旋转驱动力而升压的液压，针对内燃机3的动力进行变速；以及驻车机构20，其具有卡定部件(驻车棘爪22)，当变速器的换挡操作部件(换挡杆)的换挡位置sp为驻车(p)挡位时，该驻车机构20通过利用卡定部件使在内燃机3与驱动轮(前轮w、w)之间传递动力的动力传递部件(副轴13)的旋转卡定，将车辆v保持为停车状态，该内燃机的自动停止再起动装置具备：换挡位置检测单元(换挡位置传感器33)，其检测换挡位置sp；倾斜角检测单元(倾斜角传感器34)，其检测处于停车状态的车辆v在前后方向上的倾斜角aiv；制动器操作状态检测单元(制动开关37)，其检测车辆v的制动器(制动踏板)的操作状态；以及再起动控制单元(ecu2，图6)，其以如下方式进行控制：在内燃机3的自动停止中，在检测到的换挡操作部件的换挡位置sp为驻车挡位且制动器被进行了断开操作的情况下，当检测到的倾斜角aiv为规定值aref以上时，使内燃机3再起动，当倾斜角aiv小于规定值aref时，继续进行内燃机3的自动停止。
11.在该结构中，搭载于车辆的内燃机被进行在规定的停止条件成立时自动地停止、之后在规定的再起动条件成立时自动地再起动的所谓的怠速停止控制。此外，车辆具有：液压式的变速器，其利用通过由内燃机产生的旋转驱动力而升压的液压；以及驻车机构，其在换挡操作部件的换挡位置为驻车挡位时，利用卡定部件使内燃机与驱动轮之间的动力传递部件的旋转卡定，将车辆保持为停车状态。
12.根据以上的结构，例如，当在坡道上规定的停止条件成立时，在制动器被踩踏的状态下使内燃机自动停止，车辆停在坡道上，并且，在该状态下将换挡操作部件操作至驻车挡位时，动力传递部件的旋转被驻车机构卡定，由此，将车辆保持于停车状态。当从该状态解除了制动器的踩踏时，驱动轮根据坡道的坡度而旋转，动力传递部件被按压于驻车机构的卡定部件，车辆的重量作为负荷作用于卡定部件，车轴发生扭转。另一方面，变速器的液压通过由内燃机产生的旋转驱动力而升压，因此，在自动停止中具有降低的趋势。
13.考虑到这样的状况，根据本发明，在自动停止中，在检测到的换挡操作部件的换挡位置为驻车挡位且检测到的车辆的倾斜角为规定值以上的情况下，当制动器被进行了断开操作时，使内燃机再起动。由此，在自动停止中下降的变速器的液压被升压而恢复，从而预先确保了足够的液压。因此，即便之后伴随着为了使车辆发车而将换挡操作部件从驻车挡位例如操作至驱动(d)挡位、驻车机构的卡定部件从动力传递部件脱离、导致上述的负荷被急剧释放并经由动力传递部件传递到变速器，也能够避免由此对变速器造成的不良影响等不良情况。
14.另一方面，当在自动停止中换挡操作部件的换挡位置为驻车挡位且车辆的倾斜角小于规定值时，即便制动器被进行了断开操作，也不进行内燃机的再起动。由此，在由于车
辆的倾斜角比较小而产生上述的不良情况的可能性较低的情况下，不进行再起动，继续自动停止，从而能够尽可能地得到燃油效率提高等因自动停止产生的优点。
15.技术方案2的发明在技术方案1所记载的内燃机的自动停止再起动装置的基础上，其特征在于，变速器是液压带式的无级变速器10，该液压带式的无级变速器10具有：驱动带轮12和从动带轮14，它们分别设置于输入轴(主轴11)和输出轴(副轴13)，根据通过液压而变更的槽宽无级地设定变速比；以及无端带(传递带15)，其绕挂在驱动带轮12和从动带轮14上。
16.根据该结构，在上述状况下，当在车辆的倾斜角为规定值以上的情况下制动器被进行了断开操作时，使内燃机再起动，由此，确保了足够的液压以维持驱动带轮及从动带轮的槽宽。因此，即便之后伴随着从驻车挡位操作换挡操作部件、卡定部件从动力传递部件脱离，导致较大的负荷急剧地传递到变速器，也能够通过维持驱动带轮及从动带轮的槽宽，来防止带相对于两个带轮的打滑以及因打滑引起的两个带轮和带15的损伤等，能够延长它们的寿命。
17.技术方案3的发明在技术方案1或2所记载的内燃机的自动停止再起动装置的基础上，其特征在于，制动器操作状态检测单元在制动器对车辆v的制动力成为规定值以下时，判定为制动器被进行了断开操作，倾斜角aiv越大，越将规定值设定为更大的值。
18.根据该结构，在倾斜角较大的情况下，制动力容易成为规定值以下，从而更早地判别为制动器被进行了断开操作，使再起动开始，由此，能够确保足够的液压。另一方面，即便在像这样根据倾斜角而将规定值设定为更大的值的情况下，只要通过强力地踩踏制动器而使制动力超过规定值，则也能够在不对驻车机构作用有负荷的状态下使自动停止继续。
附图说明
19.图1是概要地示出应用了本发明的内燃机的自动停止再起动装置的车辆的一部分的图。
20.图2是概要地示出无级变速器的图。
21.图3是示出驻车机构的图。
22.图4是示出自动停止再起动装置的框图。
23.图5是示出怠速停止控制处理的流程图。
24.图6是示出图5的处理中的再起动条件判定处理的流程图。
25.标号说明
26.1：自动停止再起动装置；
27.2：ecu(再起动控制单元)；
28.3：内燃机；
29.10：无级变速器(变速器)；
30.11：主轴(变速器的输入轴)；
31.12：驱动带轮；
32.13：副轴(动力传递部件、变速器的输出轴)；
33.14：从动带轮；
34.15：传递带(带)；
35.20：驻车机构；
36.21：驻车齿轮(动力传递部件)；
37.22：驻车棘爪(卡定部件)；
38.33：换挡位置传感器；
39.34：倾斜角传感器；
40.37：制动开关(制动器操作状态检测单元)；
41.v：车辆；
42.w：前轮(驱动轮)；
43.sp：换挡位置；
44.aiv：倾斜角；
45.aref：规定值。
具体实施方式
46.以下，参照附图对本发明的优选实施方式详细进行说明。图1概要地示出应用了本发明的一个实施方式的内燃机的自动停止再起动装置1的车辆v的一部分。如该图所示，车辆v是具有左右前轮w、w及左右后轮(未图示)的前轮驱动式的四轮车辆，在其前部搭载有内燃机(以下称为“发动机”)(eng)3和对发动机3的动力进行变速的自动变速装置(tm)4。
47.自动变速装置4具备能够选择由“d(驱动)挡位”、“n(空挡)挡位”、“r(倒车)挡位”及“p(驻车)挡位”等构成的多个换挡位置的换挡杆(未图示)、以及对发动机3的动力进行无级变速的无级变速器10(参照图2)等。发动机3的动力在被自动变速装置4变速之后，经由最终减速机构5及左右的驱动轴6、6而传递到左右的前轮w、w，由此，车辆v行驶。
48.如图2所示，无级变速器10是带式无级变速器，包括：经由离合器等而与发动机3的曲轴(均未图示)连结的主轴11；安装于主轴11的驱动带轮12；与主轴11平行设置且与最终减速机构5连结的副轴13；安装于副轴13的从动带轮14；绕挂在两个带轮12、14之间的传递带15；以及用于分别变更驱动带轮12及从动带轮14的带轮宽度的驱动带轮宽度可变机构16及从动带轮宽度可变机构17等。
49.驱动带轮12具有相互对置的圆锥台形状的可动部12a及固定部12b。可动部12a以能够沿轴线方向移动且不能够进行相对旋转的方式安装于主轴11，固定部12b被固定于主轴11。此外，可动部12a及固定部12b的相互对置的对置面呈斜面状，由此，形成了用于绕挂传递带15的v字状的带槽。
50.驱动带轮宽度可变机构16具有形成在驱动带轮12的可动部12a内的dr(驱动侧)油室16a、以及用于控制向dr油室16a供给的液压的dr电磁阀16b。dr电磁阀16b经由油路18a而与油泵18b连接(参照图4)。
51.油泵18b与从发动机3的曲轴被传递旋转驱动力的无级变速器10的主轴11连结，在发动机3的运转中，油泵18b被曲轴驱动，主轴11进行旋转，使油泵18b的工作油升压并排出，经由油路18a向dr电磁阀16b供给液压。此外，通过利用后述的ecu2来控制dr电磁阀16b的阀开度而将向dr油室16a供给的液压控制为驱动侧工作液压droil。
52.根据以上的结构，在驱动带轮宽度可变机构16中，通过在发动机3的运转中利用ecu2来控制dr电磁阀16b，从而将可动部12a沿轴线方向驱动。由此，对可动部12a将传递带
15按压于固定部12b的力进行控制，从而驱动带轮12的有效直径pdrd在低速侧变速比用的小径与高速侧变速比用的大径之间无级地变更。
53.此外，从动带轮14与驱动带轮12同样地构成。即，从动带轮14具有相互对置的圆锥台形状的可动部14a及固定部14b。可动部14a以能够沿轴线方向移动且不能够旋转的方式安装于副轴13，固定部14b被固定于副轴13。此外，可动部14a及固定部14b的相互对置的对置面呈斜面状，由此，形成用于绕挂传递带15的v字状的带槽。传递带15为金属制的带，在嵌合于两个带轮12、14的带槽中的状态下绕挂于两个带轮12、14。
54.从动带轮宽度可变机构17与驱动带轮宽度可变机构16同样地构成。即，从动带轮宽度可变机构17具有形成在从动带轮14的可动部14a内的dn(从动侧)油室17a、以及用于控制向dn油室17a供给的液压的dn电磁阀17b。dn电磁阀17b经由油路18a而与油泵18b连接(参照图4)。
55.油泵18b经由油路18a向dn电磁阀17b供给液压。此外，通过利用ecu2来控制dn电磁阀17b的阀开度而将向dn油室17a供给的液压控制为从动侧工作液压dnoil。
56.根据以上的结构，在从动带轮宽度可变机构17中，在发动机3的运转中利用ecu2来控制dn电磁阀17b，从而将可动部14a沿轴线方向驱动。由此，通过对可动部14a将传递带15按压于固定部14b的力进行控制，使从动带轮14的有效直径pdnd在低速侧变速比用的大径与高速侧变速比用的小径之间无级地变更。
57.如以上那样，在无级变速器10中，通过利用ecu2来控制2个电磁阀16b、17b而将2个带轮12及14的有效直径pdrd及pdnd无级地变更，由此，无级地控制驱动带轮12的驱动带轮转速ndr与从动带轮14的从动带轮转速ndn之比即变速比ratio(＝ndr/ndn)。
58.此外，在无级变速器10的主轴11上设置有驻车机构20。如图3所示，驻车机构20具有驻车齿轮21及驻车棘爪22。驻车齿轮21具有沿周向等间隔地配置的多个齿槽21a，且与副轴13一体地设置。驻车棘爪22在一端部以转动自如的方式支承于支点22a，在另一端部具有爪22b。
59.驻车棘爪22在换挡杆位于p挡位以外的换挡位置时，保持在与驻车齿轮21分离的位置，另一方面，响应于换挡杆被操作至p挡位的情况，驻车棘爪22被驱动，使爪22b与驻车齿轮21的1个齿槽21a卡合，从而将副轴13锁定。
60.发动机3被进行在规定的停止条件成立时自动地停止(怠速停止)、之后在规定的再起动条件成立时自动地再起动的所谓的怠速停止控制。该怠速停止控制由ecu2执行。
61.通过停止从燃料喷射阀9(参照图4)喷射燃料而进行发动机3的自动停止。此外，通过一边从燃料喷射阀9喷射燃料，一边利用从蓄电池7供给的电力来驱动启动装置8，使曲轴旋转(曲柄转动)，从而进行发动机3的再起动。
62.如图4所示，从曲轴角传感器31向ecu2输入表示曲轴的转速的crk信号。ecu2基于crk信号，计算发动机转速ne。此外，从车速传感器32向ecu2输入表示车辆v的速度(车速)vp的检测信号。
63.此外，从换挡位置传感器33向ecu2输入表示换挡杆的换挡位置sp的检测信号，从倾斜角传感器34向ecu2输入表示车辆v的前后方向的倾斜角aiv的检测信号，从电压传感器35向ecu2输入表示蓄电池7的电压(以下称为“蓄电池电压”)vb的检测信号。ecu2基于该蓄电池电压vb等，计算蓄电池7的充电余量(以下称为“蓄电池余量”)soc。
64.此外，从点火开关36向ecu2输入表示该点火开关36的接通/断开状态的检测信号，从制动开关37向ecu2输入表示车辆v的制动踏板(未图示)的接通/断开状态的检测信号。
65.ecu2由微型计算机构成，该微型计算机由cpu、ram、rom及i/o接口(均未图示)等构成。ecu2根据上述的各种传感器31～35及开关36、37的检测信号，判别发动机3及车辆v的运转状态，并且，根据判别出的运转状态，按照rom所存储的控制程序等来执行发动机3的怠速停止控制。另外，在本实施方式中，ecu2构成再起动控制单元。
66.接着，参照图5对由ecu2执行的怠速停止控制处理进行说明。按照规定的周期反复执行该处理。
67.在本处理中，首先在步骤1(图示为“s1”。以下相同)及步骤2中，分别判别再起动标志f＿rstrt及怠速停止标志f＿istp是否为“1”。在这些回答均为“否”且发动机3既没有处于再起动也没有处于怠速停止中时，在步骤3中，判别执行怠速停止的规定的停止条件是否成立。此外，在步骤1中为“是”且“f＿restrt”为1的情况下，在s6中判定为发动机转速ne为规定怠速旋转neidl以上的值。在s6中为“否”且没有达到怠速转速的情况下(＝再起动中)进行返回，在“是”的情况下认为再起动已完成，将“f＿restrt标志”设为0，结束图5的处理。
68.具体而言，分别判别以下的条件(a)～(e)是否成立。(a)点火开关36为接通状态；(b)车速vp为规定的i/s开始车速vpistp以下；(c)换挡位置sp处于d挡位(p、r、n以外)；(d)制动开关37为接通状态；(e)蓄电池余量soc为规定值soclmt以上。
69.当这些条件(a)～(e)中的任意条件不成立时，判定为规定的停止条件不成立，不执行怠速停止而直接结束本处理。另一方面，当条件(a)～(e)全部成立时，判定为规定的停止条件成立，将怠速停止标志f＿istp设定为“1”(步骤4)，结束本处理。当像这样设定为f＿istp＝1时，停止向发动机3供给燃料，开始怠速停止。
70.上述的条件(b)的i/s开始车速vpistp决定怠速停止开始的车速vp，例如被设定为比值0大且接近0的规定值。
71.在伴随着上述步骤4的执行而开始怠速停止之后，所述步骤2的回答成为“是”，在该情况下，在步骤5中执行对再起动条件的成立进行判定的判定处理，结束图5的处理。
72.图6示出该再起动条件判定处理。在该处理中，首先，在步骤11～17中，根据换挡杆的换挡位置sp和车辆v的倾斜角aiv来判定怠速停止中的车辆v的停车模式。
73.首先，在步骤11中，判别停车模式判定完成标志f＿rdn是否为“1”。当该回答为“否”且停车模式的判定仍未完成时，判别换挡位置sp是否为p挡位(步骤12)。当该回答为“否”时，即，当换挡位置sp保持为向怠速停止转移时的d挡位时，将停车模式判定为d挡位模式，将d挡位标志f＿rd设定为“1”(步骤13)。
74.当步骤12的回答为“是”且换挡位置sp从d挡位被变更为p挡位时，判别检测到的车辆v的倾斜角aiv是否为规定值aref(例如7％)以上(步骤14)。当该回答为“是”时，将停车模式判定为换挡位置sp是p挡位且倾斜角aiv较大的第1p挡位模式，将第1p挡位标志f＿rp1设定为“1”(步骤15)。
75.另一方面，当步骤14的回答为“否”且倾斜角aiv比规定值aref小时，将停车模式判定为换挡位置sp是p挡位且倾斜角aiv较小的第2p挡位模式，将第2p挡位标志f＿rp2设定为“1”(步骤16)。在所述步骤13、15或16之后的步骤17中，将停车模式判定完成标志f＿rdn设定为“1”，进入下一个步骤18。此外，在执行了步骤17之后，所述步骤11的回答成为“是”，在
该情况下也进入步骤18。
76.在该步骤18中，判别d挡位标志f＿rd是否为“1”。当该回答为“是”且怠速停止中的换挡位置sp为d挡位时，判别制动开关37是否为断开状态。当该回答为“否”且维持了制动踏板的踩踏状态时，认为再起动条件不成立而直接结束本处理。
77.当步骤19的回答为“是”且解除了制动踏板的踩踏状态(移至非踩踏状态)时，判定为再起动条件成立，将怠速停止标志f＿istp复位为“0”(步骤20)，结束怠速停止，并且将再起动标志f＿rstrt设定为“1”(步骤21)，在开始了再起动之后结束本处理。
78.当所述步骤18的回答为“否”时，进入步骤22，判别第1p挡位标志f＿rp1是否为“1”。当该回答为“是”且怠速停止中的换挡位置sp为p挡位、并且车辆v的倾斜角aiv比较大时，与所述步骤19同样，判别制动开关37是否为断开状态(步骤23)。当该回答为“否”且制动踏板被维持为踩踏状态时，认为再起动条件不成立而直接结束本处理。
79.另一方面，当该步骤23的回答为“是”且解除了制动踏板的踩踏状态时，判定为再起动条件成立，执行所述步骤20及所述步骤21，结束怠速停止，并且在开始了再起动之后结束本处理。如以上那样，在处于车辆v的倾斜角aiv比较大的第1p挡位模式时，在解除了制动踏板的踩踏状态时使发动机3再起动。
80.当所述步骤22的回答为“否”时，即，当停车模式为第2p挡位模式、怠速停止中的换挡位置sp为p挡位、并且车辆v的倾斜角aiv比较小时，与所述步骤19及23同样，判别制动开关37是否为断开状态(步骤24)。当该回答为“是”且解除了制动踏板的踩踏状态时，认为再起动条件仍不成立而直接结束本处理。
81.当所述步骤24的回答为“否”时，判别换挡位置sp是否为d挡位(步骤25)。当该回答为“否”时，认为再起动条件不成立而直接结束本处理。另一方面，当该步骤24的回答为“是”时，即，当制动踏板为踩踏状态且换挡位置sp从p挡位被切换到d挡位时，判定为再起动条件成立，执行所述步骤20及21，结束怠速停止，并且在开始了再起动之后结束本处理。
82.如以上那样，在为车辆v的倾斜角aiv比较小的第2p挡位模式的情况下，当解除了制动踏板的踩踏状态时，不进行发动机3的再起动，之后，当制动踏板被踩踏且换挡位置sp从p挡位被切换到d挡位时，发动机3再起动。
83.如以上那样，根据本实施方式，在怠速停止中，在换挡杆的换挡位置sp为p挡位且车辆v的倾斜角aiv为规定值aref以上的第1p挡位模式的情况(图6的步骤12、14及15)下，当解除了制动踏板的踩踏状态时，发动机3再起动(步骤23、21)。由此，通过使在怠速停止中下降的无级变速器10的液压升压，预先确保了足够的液压。
84.因此，之后即便因伴随着为了使车辆v发车而将换挡杆从p挡位例如操作至d挡位、驻车机构20的驻车棘爪22从驻车齿轮21脱离，导致较大的负荷经由驻车齿轮21急剧地传递到无级变速器10的从动带轮14等，也能够通过维持驱动带轮12及从动带轮14的槽宽，来防止传递带15相对于两个带轮12、14的打滑以及因打滑导致两个带轮12、14和传递带15的损伤等，能够延长它们的寿命。
85.另一方面，在怠速停止中，在换挡杆的换挡位置sp为p挡位且车辆v的倾斜角aiv小于规定值aref的第2p挡位模式的情况(图6的步骤12、14及16)下，即便解除了制动踏板的踩踏状态，也不进行发动机3的再起动(步骤24：“是”)。由此，在由于车辆v的倾斜角aiv比较小而产生上述那样的传递带15的打滑的可能性较低的情况下，通过不进行再起动，持续进行
怠速停止，能够尽可能地得到燃油效率提高等因怠速停止产生的优点。
86.另外，本发明不限于所说明的实施方式，能够以各种方式实施。例如，在实施方式中，在停车模式为第2p挡位模式的情况下，将制动踏板再次被踩踏且换挡位置sp从p挡位被切换到d挡位作为条件(步骤24：“否”，步骤35：“是”)而开始了再起动，但也可以取而代之，仅将制动踏板被踩踏作为条件而开始再起动。
87.此外，倾斜角检测单元在实施方式中为倾斜角传感器，但也可以取而代之，采用g传感器、根据相对于内燃机及电动机等的转矩的车速变化量或车辆的供油罐的液面的倾斜度来估计的方法、根据摄像头的图像来估计的方法中的任意一方。
88.此外，制动器是否被进行了断开操作的判别不限于实施方式中的基于制动开关的接通/断开状态而进行的判别，也可以根据制动器的制动力是否为规定值以下、制动灯是否熄灭(制动灯开关是否断开)、制动液压是否为规定压以下、或者制动踏板的行程量来进行判别。
89.此外，也可以根据倾斜角来变更制动器是否被进行了断开操作的判别内容。例如，也可以是倾斜角越大，越将上述的判别中的与制动力比较的规定值设定为更大的值。由此，在倾斜角较大的情况下，制动力容易成为规定值以下，从而能够更早地判别出制动器被进行了断开操作的情况，使再起动开始，由此，能够确保足够的液压。另一方面，即便在像这样根据倾斜角而将规定值设定为更大的值的情况下，只要通过强力地踩踏制动器而使制动力超过规定值，就也能够在不对驻车机构作用有负荷的状态下使自动停止持续。
90.此外，实施方式是变速器为液压带式的无级变速器的例子，但不限于此，只要是利用了通过内燃机升压的液压，则能够采用任意结构的变速器。此外，实施方式所示的自动停止再起动装置的细节部分的结构等只不过是例示，在本发明的主旨的范围内能适当进行变更。