车辆的双吹扫装置的制作方法

1.本实用新型涉及车辆的双吹扫装置，更详细地，涉及如下的当车辆的双吹扫装置，即，涡轮增压器进行工作时，可以使燃料蒸发气体顺畅地向引擎流入并燃烧。


背景技术：

2.若燃料罐的燃料蒸发气体排向大气，则会导致大气的污染，如图1所示，燃料罐1的燃料蒸发气体被捕集在小罐2，当引擎工作时，打开吹扫阀3(pcsv，purge control solenoid valve)来使被捕集的燃料蒸发气体通过吸气歧管4的负压被吸入到引擎5，从而得以燃烧。
3.但是，在安装有涡轮增压器6的车辆的情况下，若涡轮增压器6进行工作，则通过增压作用而在吸气歧管4形成正压，因此，即使吹扫阀3被开放，小罐2的燃料蒸发气体也不会被吸向吸气歧管4侧。这是导致夏季燃料气味产生的原因。
4.因此，在连接吸气歧管4的前端与涡轮增压器6的前端的管路的中间形成喷射器8，使喷射器8与连接吹扫阀3和吸气歧管4的管路相连接，使得吸气管线的压缩空气通过喷射器8，在此情况下，通过在喷射器8的内部发生的负压，向喷射器8吸入的燃料蒸发气体与压缩空气一同向涡轮增压器6的前端流入之后，沿着吸气管线流动，以使其向引擎5流入并燃烧(在上述说明书中，将流动的上游侧称为“前端”，将下游侧称为“后端”)。
5.但是，在上述现有的双吹扫装置中，喷射器8的各个气体排出口(气体流出流入端的数量为3个)和为了连接与此对应的位置而使用的管的数量较多，为了连接各个管而使用的快速连接器的数量较多，从而，装置的结构变得复杂，组装变得麻烦。
6.并且，利用快速连接器连接喷射器8和管，因此，根据所使用的快速连接器的形态，气体流入口的形状和内径的大小受到了限制。因此，如图2所示，流入增加压力的增加压力流入口8a的形状只能简单以直线形状形成，其内径a也与增加压力流入口8a的喷嘴入口的内径同样狭小，从而很难使大量的压缩空气向喷射器8流入。这将减少燃料蒸发气体的吹扫量。
7.并且，吸气歧管4、吹扫阀3及喷射器8均由单独系统构成，从而单独交付及组装，由此，物流及组装所需要的费用和时间增加，不仅如此，引擎室组装线的组装工序变得复杂。
8.现有技术文献
9.专利文献
10.日本专利公报第6549011号(2019年07月05日授权)


技术实现要素：

11.对此，本实用新型为了解决上述问题而提出，本实用新型的目的在于，提供如下的车辆的双吹扫装置，即，管及快速连接器的使用可以减少，从而，结构变得简单，压缩空气流入量增加，从而燃料蒸发气体吹扫量增加，实现相关部件的封装化，物流及组装的费用和时间将减少，且组装变得简单。
12.用于实现上述目的的本实用新型包括：吸气歧管；吹扫阀，以安装托架为媒介物安装于上述吸气歧管的增压室；第一吹扫管路，用于连接上述吹扫阀与上述吸气歧管的流入管；以及喷射器，在形成于上述增压室的喷射器安装部直接安装增加压力流入口，燃料蒸发气体流入口直接安装于上述第一吹扫管路。
13.上述喷射器包括气体排出管，通过混合向上述增加压力流入口流入的压缩空气与向上述燃料蒸发气体流入口流入的燃料蒸发气体来排出，包括第二吹扫管路，在上述气体排出管和引擎吸气管线连接涡轮增压器的前端部。
14.在上述喷射器的增加压力流入口形成圆筒型安装部，上述圆筒型安装部旋转熔敷在上述增压室的喷射器安装部。
15.在上述圆筒型安装部的内部设置止回阀，允许向喷射器的气体移动，防止向相反方向的气体移动。
16.上述第一吹扫管路包括：第一管道，与上述吹扫阀的排出口相连接；第三管道，与形成于上述吸气歧管的流入管的燃料蒸发气体流入口相连接；以及第二管道，连接上述第一管道、第三管道及上述喷射器的燃料蒸发气体流入口。
17.上述第二管道包括：横向管，连接上述第一管道与上述第三管道；纵向管，在上述横向管的中间分支；延伸部，在上述纵向管的端部弯曲延伸；以及圆板型安装部，形成于上述延伸部，上述圆板型安装部旋转熔敷在形成于喷射器的燃料蒸发气体流入口的圆筒型安装部。
18.在上述圆筒型安装部的内部设置止回阀，允许向喷射器的气体移动，防止向相反方向的气体移动。
19.本实用新型包括止回阀，在上述第二管道的横向管中，以上述纵向管为基准，配置于第三管道侧部分，允许从第二管道向第三管道的气体移动，防止向相反方向的气体移动。
20.贯通上述喷射器安装部来形成增加压力排出口，上述增加压力排出口包括：出口部，直径与形成于喷射器的增加压力流入口的喷嘴的入口的直径相同；锥形部，越从上述出口部远离，直径逐渐增加；以及入口部，直径与上述锥形部的最大直径相同。
21.在上述吸气歧管的增压室的内侧面，在上述入口部的周边突出形成用于向上述增加压力排出口引导增压室内部的空气流动的导墙。
22.根据以上说明的本实用新型，本实用新型具有如下的效果，即，喷射器的增加压力流入口直接安装于吸气歧管，喷射器的燃料蒸发气体流入口与第一吹扫管线直接连接，由此，管和快速连接器的数量减少，从而结构变得简单，组装工序减少。
23.本实用新型具有如下的效果，即，不使用快速连接器，因此，压缩空气向喷射器流入的路径的形状限制减少，由此，上述压缩空气流入路径的入口部内径扩大，适用锥形形状，在入口部的周边形成导墙来增加压缩空气流入量，对此，燃料蒸发气体吹扫量增加。
24.本实用新型具有如下的效果，即，喷射器的增加压力流入口直接安装于吸气歧管的增压室，因此，增压室起到大容量储藏室的作用，由此，可以一直向喷射器顺畅地供给压缩空气。
25.本实用新型具有如下的效果，即，吸气歧管、喷射器及吹扫阀被封装化，由此，这些的个别物流所需要的费用和时间减少，并且，在引擎室组装线中，组装作业变得简单，组装工序减少。
附图说明
26.图1为现有技术的车辆的双吹扫装置的结构图。
27.图2为以往喷射器的增加压力流入口的剖视图。
28.图3为本实用新型的车辆的双吹扫装置的立体图。
29.图4为图3的俯视图。
30.图5和图6为图4的i
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i线剖视图，图5为示出当涡轮增压器未进行工作时的燃料蒸发气体的移动路径的图，图6为示出当涡轮增压器进行工作时的燃料蒸发气体的移动路径的图。
31.图7为喷射器及其连接部的剖面放大图。
32.图8为相对于上述图2的喷射器的增加压力流入口的剖视图。
33.图9为示出在吸气歧管中安装喷射器的增加压力流入口的部分的内部形状的图。
34.附图标记的说明
35.10：吸气歧管
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11：流入管
36.12：增压室
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12a：喷射器安装部
37.12b：增加压力排出口
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12c：导墙
38.13：转轮
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14：盖部件
39.14b：燃料蒸发气体流入口
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20：吹扫阀
40.30：喷射器
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31：主体
41.32：增加压力流入口
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33：燃料蒸发气体流入口
42.32a、33a：圆筒型安装部
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34、35：止回阀
43.36：气体排出管
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40：第一吹扫管路
44.41：第一管道
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42：第二管道
45.42a：延伸部
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42b：圆板型安装部
46.43：第三管道
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44：止回阀
具体实施方式
47.本实用新型可具有多种变更，并可具有多种实施例，在图中例示特定实施例并对其进行详细说明。但是，这并非将本实用新型限定在特定实施形态，而是包括本实用新型的思想及技术范围中所包括的所有变更、等同技术方案或代替技术方案。图中所示的线的厚度或结构要素的大小等为了说明的明确性和便利性而可以被放大。
48.并且，后述的术语为考虑到在本实用新型中的功能来定义的术语，这可根据使用人员、运营人员的意图或惯例改变。因此，对于这种术语的定义需要以本说明书整体内容为基础定义。
49.以下，参照附图，详细说明本实用新型的优选实施例。
50.如图3至图7所示，本实用新型的车辆的双吹扫装置包括吸气歧管10、吹扫阀20、喷射器30、第一吹扫管路40。
51.上述吸气歧管10作为构成吸气类的末端部的部件，安装于引擎气缸头部的吸入端口，用于将所吸入的空气向引擎的各个气缸均匀地分配。吸气歧管10在正面中心形成流入管11，在流入管11连续形成增压室12，增压室12的背面形成与气缸相同数量的转轮13及排
出口(未图示)。上述增压室为吸气歧管内部的空间，上述转轮13为从增压室分支的个别路径，但是，在本说明书中，分别为形成增压室和转轮的部件。
52.在上述流入管11的入口形成4个凸缘11a，以可安装电子节气门控制系统(etc，electronic throttle control system)。在流入管11的上部中，在由额外的盖部件14构成，在盖部件14形成地图(map)传感器设置孔14a及燃料蒸发气体流入口14b。
53.上述吹扫阀20(pcsv，purge control solenoid valve)由上部阀部和下部连接器部构成。燃料蒸发气体的流入口21和排出口22形成于上述阀部，用于供电的连接器23形成于上述连接器部。
54.并且，托架结合部24形成于上述连接器23的相反侧部分，安装托架25的一端部向上述托架结合部24插入固定。安装托架25的另一端部通过螺栓固定于吸气歧管10的增压室12一侧部。
55.喷射器30安装于在增压室12的一侧上部边缘形成的喷射器安装部12a。喷射器安装部12a呈高度低的圆柱形状，在内部贯通形成增加压力排出口12b。
56.在喷射器30中，在圆筒型主体31的中心轴方向一端部(图7中的下端部)形成内侧端部呈喷嘴形状的增加压力流入口32，圆筒型安装部32a形成于增加压力流入口32的端部。
57.在燃料蒸发气体流入口33中，在上述主体31的圆周面一侧部，沿着与上述中心轴方向正交的方向形成圆筒型安装部33a，在上述燃料蒸发气体流入口33的端部也形成圆筒型安装部33a。
58.止回阀34、35设置于上述两个圆筒型安装部32a、33a，均由圆板型形成。通过上述止回阀34、35，允许向喷射器30的内部，即，允许向主体31侧的气体移动，防止向相反方向的气体移动。
59.上述主体31的中心轴方向另一端部与气体排出管36相结合，上述气体排出管36与管相连接，上述管在引擎的吸气路径上，使喷射器30与涡轮增压器的前端部相连接。通过连接上述气体排出管36与涡轮增压器的前端部的管形成的燃料蒸发气体移动路径形成与上述第一吹扫管路40区分的第二吹扫管路。
60.第二吹扫管路在气体排出管36和引擎吸气管线连接涡轮增压器的前端部。
61.上述结构的喷射器30通过旋转熔敷法安装于增压室12的喷射器安装部12a。即，喷射器30的增加压力流入口32侧圆筒型安装部32a与增压室12的喷射器安装部12a的上部面相向，在施加压力的状态下高速旋转。通过在此情况下发生的摩擦热量，喷射器安装部12a与圆筒型安装部32a的表面相互熔敷。
62.如上所述，先将喷射器30安装在吸气歧管10之后，利用相同的旋转熔敷法来在喷射器30的燃料蒸发气体流入口33侧圆筒型安装部32a安装作为上述第一吹扫管路40的一结构的第二管道42。
63.上述第一吹扫管路40包括第一管道41、第二管道42、第三管道43及设置于第二管道42的一侧部的止回阀44。
64.上述第一管道41的一端与吹扫阀20的排出口22相连接，另一端与上述第二管道42的一端相连接。
65.上述第三管道43的一端与上述第二管道42的另一端相连接，另一端与形成于上述吸气歧管10的盖部件14的燃料蒸发气体流入口14b相连接。
66.上述第一管道41和第三管道43分别呈l形状及直线形状，两个管道均可以实现规定量的弹性变形，从而，可通过适当的变形来吸收两端连接部的相对位置误差。
67.上述第二管道42为大致呈t字形状的管道，包括连接第一管道41与第三管道43的横向管和在上述横向管的中间部分向上方分支而成的纵向管。
68.在上述横向管中，以纵向管为基准，在第三管道43侧部分设置止回阀44，允许从第二管道42向第三管道43侧的气体移动，防止向相反方向的气体移动。
69.延伸部42a配置于上述纵向管的端部，大致以直角弯曲延伸。圆板型安装部42b形成于延伸部42a的端部(参照图7)。
70.第二管道42的上述圆板型安装部42b与形成于喷射器30的燃料蒸发气体流入口33的圆筒型安装部33a相向之后被旋转熔敷，由此，第二管道42以形成为一体的方式安装于喷射器30。
71.之后，第二管道42的两端分别与第一管道41和第三管道43相连接。
72.之后，说明本实用新型的双吹扫装置的作用及效果。
73.图5示出当涡轮增压器不进行工作时的吹扫路径。当涡轮增压器不进行工作时，通过引擎的活塞工作，在吸气歧管10的内部形成负压，因此，喷射器30的增加压力流入口32侧止回阀34被关闭，第二管道42的止回阀44开放，借助通过第三管道43和第二管道42传递的负压，喷射器30的燃料蒸发气体流入口33侧止回阀35也被关闭。即，3个止回阀中，喷射器30的止回阀34、35均被关闭，仅有第二管道42的止回阀44开放。
74.因此，若开放吹扫阀20，则燃料蒸发气体通过第一管道41、第二管道42、第三管道43，即，第一吹扫管路40向吸气歧管10的流入管11流入，并与向流入管11流入的空气一同向气缸移动并燃烧。
75.另一方面，当涡轮增压器进行工作时，在吸气歧管10的内部形成正压，因此，如图6所示，喷射器30的增加压力流入口32侧止回阀34开放，上述压缩空气通过增加压力流入口32的喷嘴高速排出，由此，通过所形成的主体31内的负压，喷射器30的燃料蒸发气体流入口33侧止回阀35开放，通过第三管道43，流入管11侧正压起到作用的第二管道42的止回阀44被关闭。
76.因此，若开放吹扫阀20，则燃料蒸发气体通过第一管道41和第二管道42的一侧横向管、纵向管、延伸部42a及喷射器30的燃料蒸发气体流入口33移动，从主体31向增加压力流入口32流入并与压缩空气混合来通过气体排出管36排出，通过与气体排出管36相连接的管向涡轮增压器的前端流入。之后，通过通常的吸气路径向引擎供给并燃烧。
77.如上所述，在涡轮增压器不进行工作的区域和涡轮增压器进行工作的区域中，均向引擎供给燃料蒸发气体并燃烧，由此，与涡轮增压器是否工作无关，防止燃料蒸发气体的外部泄漏的双吹扫装置的工作将正常进行。
78.根据上述本实用新型，喷射器30的增加压力流入口32直接安装于吸气歧管10，燃料蒸发气体流入口33直接安装于连接吹扫阀20与吸气歧管10的第一吹扫管路40，由此，无需在增加压力流入口32与吸气歧管10之间及燃料蒸发气体流入口33与第一吹扫管路40之间设置管。并且，也无需使用在这些管的两端使用的快速连接器。如上所述，与以往相比，不使用长度较长的多个管(2个)和快速连接器(4个)，由此，双吹扫装置的结构变得简单，组装更加轻松。
79.并且，以往，吸气歧管、吹扫阀及喷射器均单独交付并在引擎室组装线组装，但是，根据本实用新型，吸气歧管10、吹扫阀20及喷射器30可由一个封装制成来交付，由此，与这些部件有关的物理费用及时间将减少，在引擎室组装线中，组装工序大幅度减少，从而组装作业也变得简单。
80.并且，如上所述，因不适用管，与管的长度对应的路径缩减，由此，当涡轮增压器进行工作时，可以更加迅速地实现燃料蒸发气体的吹扫(反应性提高)。
81.并且，代替连接快速连接器，喷射器的气体出入口通过熔敷与各个对应部连接，由此，提高对于连接部的泄漏的可靠性。
82.另一方面，在本实用新型中，喷射器30的增加压力流入口32侧并不与管相连接，因此，喷射器30的增加压力流入的路径的形状、大小不受到管连接用快速连接器的形态的限制。
83.即，喷射器30的增加压力流入的路径的形状能够以多种方式改变。
84.因此，在本实用新型中，安装增加压力流入口32的圆筒型安装部32a的吸气歧管10的喷射器安装部12a的内径部，即，上述增加压力排出口12b的形状如下。
85.如图8所示，上述增加压力排出口12b的出口部12ba的直径(图2的a)与喷射器30增加压力流入口32的喷嘴入口部直径相同。
86.在上述出口部12ba的下部形成锥形部12bb，越接近增压室12的内侧方向，直径逐渐增加。
87.并且，在上述锥形部12bb的下部形成直径与锥形部12bb的最大直径相同的入口部12bc。
88.如上所述，吸气歧管10的增加压力排出口12b具有内径b大于出口部12ba的直径的入口部12bc，由此，可以流入更多量的空气。
89.并且，在上述入口部12bc之后，具有直径自然地减少的锥形部12bb，由此，向入口部12bc流入的大量空气可以向出口部12ba顺畅地移动。
90.即，通过上述入口部12bc和锥形部12bb的作用，通过增加压力排出口12b，更多量的压缩空气可以向喷射器30的内部顺畅地流入。
91.因此，更多量的空气可以向喷射器30的增加压力流入口32端部的喷嘴高速排出，由此，形成于主体31的负压的大小增加，对此，通过燃料蒸发气体流入口33，更多量的燃料蒸发气体可以向喷射器30的内部流入及排出。
92.因此，燃料蒸发气体更加顺畅地向引擎供给及燃烧，由此，双吹扫装置的吹扫性能得到提高。
93.另一方面，如图9所示，为了增加向喷射器30排出的压缩空气量，可以形成导墙12c。
94.上述导墙12c从增压室12的内侧面，在增加压力排出口12b的入口部12bc周围沿着下方突出形成。通过上述导墙12c，从增压室12的内部向增加压力排出口12b侧移动的空气流动不经过增加压力排出口12b，而是改变路径并向增加压力排出口12b侧移动，由此，更多量的空气可以向增加压力排出口12b排出，结果有助于提高吹扫性能。
95.另一方面，在本实用新型中，喷射器30的增加压力流入口32直接安装于吸气歧管10，由此，当涡轮增压器进行工作时，可将形成正压的吸气歧管10的内部空间整体用作储存
压缩空气的一种储藏室(reservoir)。
96.因此，当涡轮增压器进行工作时，有助于通过喷射器不间断地充分顺畅地供给压缩空气，对此，当涡轮增压器进行工作时，可以持续实现燃料蒸发气体的吹扫。
97.如上所述，本实用新型参照图中所示的实施例说明，这仅是例示性实施例，只要是本实用新型所属技术领域的普通技术人员，可从其进行多种变形及等同的其他实施例。因此，本实用新型的真正的技术保护范围需要通过以下的实用新型要求保护范围定义。