一种船舶连接机构及船舶连接方法与流程

本发明涉及船舶技术领域，尤其涉及一种船舶连接机构及船舶连接方法。

背景技术：

客滚船的建造过程中，在船坞完成船体的部分建造作业内容，出坞后，将船体转移至码头继续开展建造作业。由于码头的泊位紧张，无法满足每一泊位仅停靠一艘船的需求，则需两个船体并排同时停靠在同一个泊位上，一个船体靠近码头作为内档船，另一个船体远离码头作为外档船，使得两个船体一内一外的停靠在同一泊位上。两个船体之间悬挂若干专用气囊靠球，靠球的直径约2米，防止两个船体之间发生碰撞，而且为了实现作业人员移动至外档船上，还需要在两个船体之间搭设过驳梯。两个船体并排停靠时，两个船体外板上开设的引水员门无法正对设置，无法搭设过驳梯，仅能够将过驳梯的两端分别与两个船体的甲板连接，形成露天的人行通道，导致过驳梯的搭设高度较高，降低了安全性。

基于此，亟需一种船舶连接机构及船舶连接方法用来解决如上提到的问题。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种船舶连接机构及船舶连接方法，避免了在两个船体的甲板之间建立人行通道，降低了人行通道的高度，保证了安全性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种船舶连接机构，用于连接间隔且并排设置的第一船体和第二船体，包括：

浮驳，能够置于所述第一船体和所述第二船体之间，所述浮驳包括相背设置的第一侧和第二侧；

第一登船梯，所述第一登船梯设置在所述浮驳的顶面上，所述第一登船梯朝向所述第一侧倾斜设置；

第二登船梯，所述第二登船梯设置在所述浮驳的顶面上，所述第二登船梯朝向所述第二侧倾斜设置。

优选地，所述船舶连接机构还包括过驳梯，所述过驳梯的两端能够分别连接于所述第一船体的甲板和所述第二船体的甲板。

优选地，所述第一登船梯的底端转动连接有第一滚轮，所述第一滚轮活动设置在所述浮驳上。

优选地，所述第一登船梯的顶端连接有水平设置的第一平台，所述第一平台能够搭接在所述第一船体的第一引水员门孔处。

优选地，所述第二登船梯的底端转动连接有第二滚轮，所述第二滚轮活动设置在所述浮驳上。

优选地，所述第二登船梯的顶端连接有水平设置的第二平台，所述第二平台能够搭接在所述第二船体的第二引水员门孔处。

优选地，所述第一登船梯和所述第二登船梯均设置有护栏。

优选地，所述浮驳的所述第一侧和所述第二侧的侧壁上均设置有多个防撞件。

一种船舶连接方法，应用于如上所述的船舶连接机构，包括：

将所述第一船体固定在码头的泊位处；

所述浮驳停靠在所述第一船体远离所述码头的一侧，并通过缆绳连接于所述第一船体；

将所述第二船体停靠在所述浮驳远离所述第一船体的一侧，所述第二船体与所述第一船体并排设置，且所述第二船体通过缆绳连接于所述第一船体；

在所述浮驳上设置所述第一登船梯，并使所述第一登船梯的顶端搭接在所述第一船体的第一引水员门孔处；

在所述浮驳上设置所述第二登船梯，并使所述第二登船梯的顶端搭接在所述第二船体的第二引水员门孔处。

优选地，所述船舶连接机构还包括过驳梯；

所述第二登船梯的顶端搭接在所述第二船体的所述第二引水员门孔处之后，还包括：

将所述过驳梯的一端连接于所述第一船体的甲板，另一端连接于所述第二船体的甲板。

本发明的有益效果：船舶连接机构包括浮驳、第一登船梯和第二登船梯，在使用时，浮驳的第一侧朝向第一船体，浮驳的第二侧朝向第二船体；第一登船梯的底端设置在浮驳上，第一登船梯朝向第一侧倾斜，且第一登船梯的顶端能够搭接在第一船体的第一引水员门孔处，第二登船梯的底部设置在浮驳上，第二登船梯向第二侧倾斜，且第二登船梯朝向第二侧倾斜并能够搭接在第二船体的第二引水员门孔处。船舶连接机构能够连接两个非正对设置的引水员门孔，形成人行通道，施工人员能够从浮驳上移动至第一船体和第二船体，便于对两个船体进行建造施工，解决了仅能够在两个船体的甲板之间建立人行通道的问题，降低了人行通道的高度，保证了安全性。

附图说明

图1是本发明实施例提供的船舶连接机构与第一船体和第二船体装配后的结构示意图；

图2是图1中a-a方向的剖视图；

图3是图2中c处的局部放大图；

图4是图1中b-b方向的剖视图。

图中：

10、第一船体；101、第一引水员门孔；102、第三登船梯；20、第二船体；201、第二引水员门孔；30、码头；40、缆绳；50、靠球；

1、浮驳；2、第一登船梯；21、第一滚轮；3、第二登船梯；31、第二滚轮；

4、防撞件；5、护栏；6、第一平台；7、第二平台；8、过驳梯；

91、第一转盘；92、第二转盘；93、下转盘小车；94、上转盘平台。

具体实施方式

为使本发明解决的技术问题、采用的技术方案和达到的技术效果更加清楚，下面将结合附图对本发明实施例的技术方案做进一步的详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

本实施例中提供了一种船舶连接机构，用于连接间隔且并排设置的第一船体10和第二船体20。具体地，如图1-图4所示，船舶连接机构包括：浮驳1、第一登船梯2和第二登船梯3。浮驳1能够置于第一船体10和第二船体20之间，浮驳1包括相背设置的第一侧和第二侧；第一登船梯2设置在浮驳1的顶面上，第一登船梯2朝向第一侧倾斜设置；第二登船梯3设置在浮驳1的顶面上，第二登船梯3朝向第二侧倾斜设置。船舶连接机构包括浮驳1、第一登船梯2和第二登船梯3，在使用时，浮驳1的第一侧朝向第一船体10，浮驳1的第二侧朝向第二船体20；第一登船梯2的底端设置在浮驳1上，第一登船梯2朝向第一侧倾斜，且第一登船梯2的顶端能够搭接在第一船体10的第一引水员门孔101处，第二登船梯3的底部设置在浮驳1上，第二登船梯3向第二侧倾斜，且第二登船梯3顶端朝向第二侧倾斜并能够搭接在第二船体20的第二引水员门孔201处。船舶连接机构能够连接两个非正对设置的引水员门孔，形成人行通道，施工人员能够从浮驳1上移动至第一船体10和第二船体20，便于对两个船体进行建造施工，解决了仅能够在两个船体的甲板之间建立人行通道的问题，降低了人行通道的高度，保证了安全性。

在本实施例中，第一船体10与码头30之间设置有多个靠球50，靠球50与第一船体10的外板通过绳索连接，避免了第一船体10与码头30之间发生碰撞，保护了第一船体10的外板，避免了由于第一船体10与码头30的碰撞而导致的维修操作，也保证了第一船体10的建造效率，减少了时间成本。

根据船舶生产的安全要求，两个船体之间应该至少连接有两条人行通道。优选地，船舶连接机构还包括过驳梯8，过驳梯8的两端能够分别连接于第一船体10的甲板和第二船体20的甲板。在本实施例中，第二船体20的甲板高度高于第一船体10的甲板高度，具体地，过驳梯8的一端通过下转盘小车93固定在第一船体10的甲板上，过驳梯8的另一端通过上转盘平台94固定在第二船体20的甲板上。

优选地，第一登船梯2的底端转动连接有第一滚轮21，第一滚轮21活动设置在浮驳1上。设置第一滚轮21，使得浮驳1在晃动时，第一登船梯2与浮驳1之间的相对位置可以进行实时地调整，减少了第一登船梯2拉扯浮驳1的作用力，避免了第一登船梯2与浮驳1之间连接结构的变形，避免了在第一登船梯2上的施工人员发生危险，降低安全隐患，也保证了第一登船梯2的耐用性，且第一滚轮21与浮驳1滚动接触，使得第一登船梯2的位置调节更加顺畅。

在本实施例中，第一登船梯2的底端间隔设置两个第一滚轮21，两个第一滚轮21同轴设置，且第一滚轮21的轴线平行于水平面，两个第一滚轮21分别位于第一登船梯2宽度方向的两端。通过设置两个第一滚轮21，可以有效地减少第一登船梯2在使用时的晃动，保证人员通行的安全性。

进一步地，第一登船梯2的顶端连接有水平设置的第一平台6，第一平台6能够搭接在第一船体10的第一引水员门孔101处。设置第一平台6便于与第一引水员门孔101处的通道的底面贴合搭接，保证了第一登船梯2搭接在第一引水员门孔101处时，第一登船梯2的位置的稳定性，避免了第一登船梯2歪斜，保护了第一登船梯2上的施工人员，提高了使用安全性。

优选地，第一平台6与第一登船梯2之间采用铰接结构连接，使得第一平台6与第一登船梯2之间的角度能够调节，便于与处于不同高度位置的第一引水员门孔101搭接，扩大了第一登船梯2的适用范围，提高了实用性。其中铰接结构可为转轴或球铰等结构。

在本实施例中，在第一引水员门孔101处的通道的底面上固定安装第一转盘91，再将第一平台6远离第一登船梯2的一端与第一转盘91连接。

优选地，第二登船梯3的底端转动连接有第二滚轮31，第二滚轮31活动设置在浮驳1上。设置第二滚轮31，使得浮驳1在晃动时，第二登船梯3与浮驳1之间的相对位置可以进行实时地调整，减少了第二登船梯3拉扯浮驳1的作用力，避免了第二登船梯3与浮驳1之间连接结构的变形，避免了在第二登船梯3上的施工人员发生危险，降低安全隐患，也保证了第二登船梯3的耐用性，且第二滚轮31与浮驳1滚动接触，使得第二登船梯3的位置调节更加顺畅。

在本实施例中，第二登船梯3的底端间隔设置两个第二滚轮31，两个第二滚轮31同轴设置，且第二滚轮31的轴线平行于水平面，两个第二滚轮31分别位于第二登船梯3宽度方向的两端。通过设置两个第二滚轮31，可以有效地减少第二登船梯3在使用时的晃动，保证人员通行的安全性。

进一步地，第二登船梯3的顶端连接有水平设置的第二平台7，第二平台7能够搭接在第二船体20的第二引水员门孔201处，设置第二平台7便于与第二引水员门孔201处的通道的底面贴合搭接，保证了第二登船梯3搭接在第二引水员门孔201处时，第二登船梯3的位置的稳定性，避免了第二登船梯3歪斜，保护了第二登船梯3上的施工人员，提高了使用安全性。

优选地，第二平台7与第二登船梯3之间采用铰接结构连接，使得第二平台7与第二登船梯3之间的角度能够调节，便于与处于不同高度位置的第二引水员门孔201搭接，扩大了第二登船梯3的适用范围，提高了实用性。其中铰接结构可为转轴或球铰等结构。

在本实施例中，在第二引水员门孔201处的通道的底面上固定安装第二转盘92，再将第二平台7远离第二登船梯3的一端与第二转盘92连接。

优选地，第一登船梯2和第二登船梯3均设置有护栏5，在第一登船梯2和第二登船梯3上设置护栏5，便于施工人员在经过登船梯时握持护栏5，提高了安全性，保护了施工人员，提高了实用性。护栏5的结构可采用现有技术，在此不再赘述。且护栏5与第一登船梯2和第二登船梯3可为可拆卸连接，便于更换不同的护栏5。

优选地，浮驳1的第一侧和第二侧的侧壁上均设置有多个防撞件4，防撞件4具有弹性且能够与第一船体10与第二船体20抵紧，保护了第一船体10和第二船体20的外板，避免了浮驳1与第一船体10的外板和第二船体20的外板之间产生碰撞，减少了对于第一船体10的外板和第二船体20的外板的维修操作，保证了第一船体10和第二船体20的建造效率，节省了时间成本。具体地，防撞件4采用轮胎，轮胎易得且成本较低，轮胎通过绳索捆绑在浮驳1第一侧与第二侧的侧壁上。浮驳1的尺寸为：长36m、宽13m、高2m，在浮驳1上安装防撞件4后，浮驳1与防撞件4的整体宽度大约为14m，也就是说第一船体10与第二船体20之间的间隔大约为14m。相较现有技术中采用靠球隔开两个船体而言，第一船体10与第二船体20之间的间距较小，大约为2m，仅能够对于第一船体10朝向码头30一侧的外板以及第二船体20远离码头30一侧的外板进行建造施工，当需要对第一船体10远离码头30一侧的外板进行建造施工时，需要将第一船体10掉头，将原本远离码头30一侧的外板调整至朝向码头30的方向，同理，当需要对第二船体20靠近码头30一侧的外板进行建造施工时，需要将第二船体20掉头，将原本靠近码头30一侧的外板调整至远离码头30的方向。本实施例中，第一船体10与第二船体20之间的间距较大，满足使用船舶的外板挂架或使用吊桥的条件，无需掉头，可直接对第一船体10远离码头30一侧的外板以及第二船体20靠近码头30一侧的外板进行建造施工，提高了施工的便利性，免去了掉头的时间，降低了时间成本。在本实施例中，浮驳1的第一侧的侧壁上间隔设置有四个防撞件4，第二侧的侧壁上设置有四个防撞件4。

在本实施例中，第一登船梯2、第二登船梯3和过驳梯8的结构为现有技术，在此不再赘述。第一转盘91以及第二转盘92的结构相同，均包括转轴及圆盘，转轴与船体连接，转轴穿设于圆盘，圆盘能够绕着转轴转动，登船梯与圆盘的边缘固定连接，当船体沿长度方向移动时，登船梯能够绕转轴摆动。设置第一转盘91以及第二转盘92，减少了第一登船梯2和第二登船梯3拉扯浮驳1的作用力，避免了第一登船梯2和第二登船梯3与浮驳1之间连接结构的变形，避免了在第一登船梯2和第二登船梯3上的施工人员发生危险，降低安全隐患，也保证了第一登船梯2和第二登船梯3的耐用性。上转盘平台93与第一转盘91和第二转盘92的结构相同，下转盘小车94除了转轴和圆盘外，还包括车体，车体底部有转动连接有万向轮，转轴与车体连接，当第二船体20沿长度方向移动时，过驳梯8的端部还可以在第一船体10的甲板上通过万向轮移动。设置上转盘平台93以及下转盘小车94，减少了第一船体10和第二船体20对于过驳梯8的作用力，避免了过驳梯8变形，避免了在过驳梯8上的施工人员发生危险，降低安全隐患，也保证了过驳梯8的耐用性。

本实施例还提供了一种船舶连接方法，应用于如前文中所述的船舶连接机构。具体地，船舶连接方法包括：

第一步、将第一船体10固定在码头30的泊位处。

具体地，通过缆绳40将第一船体10与码头40连接固定。缆绳40设置有三根，三根缆绳40分别连接于第一船体10的船体的艏、船艉以及船体中部的外板，便于将第一船体10连接固定于码头40处，便于对第一船体10进行建造作业。

第二步、浮驳1停靠在第一船体10远离码头30的一侧，并通过缆绳40连接于第一船体10。

具体地，浮驳1的两端分别通过缆绳40与第一船体10固定。

第三步、将第二船体20停靠在浮驳1远离第一船体10的一侧，第二船体20与第一船体10并排设置，且第二船体20通过缆绳40连接于第一船体10。

具体地，将缆绳40的两端分别连接于第一船体10远离码头30的外板以及第二船体20朝向码头30的外板上，在第一船体10与第二船体20之间连接的缆绳40间隔设置有两根。在本实施例中，为了进一步保证第二船体20的停泊位置的稳定，设置缆绳40将第二船体20的船艏与码头30连接固定。

第四步、在浮驳1上设置第一登船梯2，并使第一登船梯2的顶端搭接在第一船体10的第一引水员门孔101处。

具体地，在第一引水员门孔101处设置第一转盘91，将第一平台6连接于第一转盘91。

第五步、在浮驳1上设置第二登船梯3，并使第二登船梯3的顶端搭接在第二船体20的第二引水员门孔201处。

具体地，在第二引水员门孔201处设置第二转盘92，将第二平台7连接于第二转盘92。

在本实施例中，船舶连接机构还包括过驳梯8。在第五步：第二登船梯3的顶端搭接在第二船体20的第二引水员门孔201处之后，还包括：

第六步、将过驳梯8的一端连接于第一船体10的甲板，另一端连接于第二船体20的甲板。

具体地，在第一船体10的甲板上固定下转盘小车93，在第二船体20的甲板上固定上转盘平台94，将过驳梯8的两端分别连接于下转盘小车93与上转盘平台94。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。