车辆及其排气管的制作方法

1.本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆及其排气管。


背景技术：

2.为应对国六排放要求，排气系统增加了pm(微粒排放物质)颗粒捕集器dpf(diesel particulate filter
‑
柴油机颗粒捕集器)单元，dpf再生时的排气温度高达600度左右，为了保证尾气不对其周边零件高温损伤，需设计长的排气尾管从车架一侧引到车架另一侧。
3.相关技术中，生产厂商一般采用一根整体式排气管，但带来的问题是长尾管不便于装配，并且刚度差易损坏，同时装配很不方便。为了解决在行车过程中的变形问题，排气管中间必须采用挠性软管，挠性软管易损件且价格高，因此导致了整个排气管的故障率升高，成本增加。


技术实现要素：

4.本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种排气管，该排气管结构简单，故障率低，成本低。
5.本实用新型进一步地提出了一种车辆。
6.根据本实用新型第一方面实施例的车辆的排气管，包括至少两个排气管段，在排气方向上，位于排气上游的所述排气管段的出气端插接在位于排气下游的所述排气管段的进气端内。
7.由此，如此设置的排气管可以解决长的排气管路装配工艺困难、故障率高以及成本高等问题，可以使得排气管结构简单，易于布置，故障率低，成本低。
8.在一些实施例中，位于排气上游的所述排气管段的出气端和位于排气下游的所述排气管段的进气端间隙配合。
9.在一些实施例中，所述排气管包括第一排气管段、第二排气管段和第三排气管段，所述第一排气管段的进气端为过滤器连接端且排气端插接在所述第二排气管段的进气端内，所述第二排气管段的出气端插接在所述第三排气管段的进气端内，所述第三排气管段的出气端为所述排气管的出气端。
10.在一些实施例中，所述第一排气管段的出气端相对进气端弯折设置。
11.在一些实施例中，所述第一排气管段的进气端内径大于所述第一排气管段的出气端内径。
12.在一些实施例中，所述第二排气管段包括：等径段和变径段，所述第一排气管段的出气端插接在所述等径段的进气端，所述变径段的出气端插接在所述第三排气管段的进气端。
13.在一些实施例中，所述第三排气管段包括：第一直管段和第二直管段，所述第二排气管段的出气端插接在所述第一直管段的进气端，所述第一直管段和所述第二直管段弯折设置。
14.在一些实施例中，所述第二排气管段和所述第三排气管段上设置有车架固定件。
15.在一些实施例中，所述第一排气管段、所述第二排气管段和所述第三排气管段均为金属管段。
16.本实用新型的第二方面实施例提出一种车辆，包括：车架；过滤器，所述过滤器设置于所述车架的底部；所述的车辆的排气管，所述排气管设置于所述车架的底部且进气端与所述过滤器相连通。
17.本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
18.本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
19.图1是根据本实用新型一个实施例的排气管剖视图。
20.图2是根据本实用新型一个实施例的第一排气管段和第二排气管段连接部分的剖视图。
21.图3是根据本实用新型一个实施例的第二排气管段和第三排气管段连接部分的剖视图。
22.附图标记：
23.排气管10；
24.第一排气管段1；第二排气管段2；等径段21；变径段22；第三排气管段3；第一直管段31；第二直管段32。
具体实施方式
25.下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。
26.下面参考附图描述根据本实用新型第一方面实施例的车辆的排气管10，该排气管解决长的排气管路装配工艺困难、故障率高以及成本高等问题。
27.如图1所示，根据本实用新型实施例的排气管10包括：至少两个排气管段，在排气方向上，位于排气上游的排气管段的出气端插接在位于排气下游的排气管段的进气端内。可以理解的是，本实用新型的排气管10采用了分段式结构，相比于传统的整体式排气管，通过将排气管10分段，这样方便了排气管10的安装固定，相邻的排气管段插接配合，无需卡箍固定连接，并且与车辆的不同位置进行固定连接，而且如此设置的排气管10还简化了制造工艺，同时也降低了制造成本。另外，采用插接配合的方式，可以使得排气管10装配简单可靠。
28.还有，通过将上游的排气管段的出气端插接在下游的排气管段的进气端处，还可以至少一定程度上避免尾气的泄漏，可以保证尾气的正常排放。
29.由此，根据本实用新型实施例的排气管10，通过设置插接配合的排气管段，可以简化制造工艺，可以在车辆底部进行适应性的延伸，而且可以保证尾气的正常排放。
30.根据本实用新型的一个可选实施例，如图2和图3所示，位于排气上游的排气管段
的出气端和位于排气下游的排气管段的进气端间隙配合。两段相邻的排气管之间装配是采用插入式、不接触、无卡箍紧固的连接方式，而且有两个插接端之间具有间隙，这样可以使得两个插接端之间有足够的相互变形及隔振空间，从而可以解决行车过程中的排气管10变形问题，以及可以免去使用挠性软管的必要。由于排气管10不需要挠性软管，这样可以减少使用挠性软管所带来的成本与损耗问题，因此既可以保证排气管10的使用寿命，又可以降低整车采购成本。
31.根据本实用新型的一个具体实施例，如图1所示，车辆的排气管10包括：第一排气管段1、第二排气管段2和第三排气管段3，第一排气管段1、第二排气管段2和第三排气管段3在排气方向上依次插接配合。其中，第一排气管段1的进气端为过滤器连接端，而且结合图2和图3所示，第一排气管段1的出气端插接在第二排气管段2的进气端内，第二排气管段2的出气端插接在第三排气管段3的进气端内，第三排气管段3的出气端为排气管10的出气端。按照顺序插接，方便了在整车上的装配。而且通过将排气管10设置成三段排气管段，可以有效保证排气管10的整体长度，也可以方便排气管10在车辆底部的延伸，以及有利于尾气的排放。
32.可选地，如图1所示，第一排气管段1的出气端相对进气端弯折设置。为了保证尾气不对其周边零件高温损伤，要排气管从车架一侧引到车架另一侧，将第一排气管段1的出气端弯折设置，使得排气管10的安装更加方便。
33.其中，如图1所示，第一排气管段1的进气端内径大于第一排气管段1的出气端内径。进气端内径大于出气端内径的设计可以有效地减少尾气的气压，可以减缓尾气的排放速度，可以方便尾气排出时更有效地散热。
34.具体地，如图1所示，第二排气管段2包括：等径段21和变径段22，第一排气管段1的出气端插接在等径段21的进气端，变径段22的出气端插接在第三排气管段3的进气端。等径段21和变径段22的设置，使得第二排气管段2在安装上车架时更为方便。变径段22的内径在排气方向上呈递增趋势，这样可以方便其与第三排气管段3的对接。
35.在实施例中，第三排气管段3包括：第一直管段31和第二直管段32，第二排气管段的出气端插接在第一直管段31的进气端，第一直管段31和第二直管段32弯折设置。第一直管段31和第二直管段32处的弯折设置，方便了第三排气管段3在车架上的安装。第一直管段31和第二直管段32的弯折处为圆弧状，即两者之间采用圆弧过渡连接，这样可以使得第三排气管段3结构可靠性高，尾气排放顺畅。
36.在实施例中，第二排气管段2和第三排气管段3上设置有车架固定件。排气管10上的车架固定件方便了在整车上的装配，并且容易保证装配质量，同时提高了零部件使用寿命及降低整车成本。车架固定件可以为带有安装孔的支架，紧固件穿过安装孔后将支架固定在车架的底部，如此的安装固定方式简单可靠。其中，第一排气管段1的进气端与过滤器相连接，完成固定。
37.可选地，第一排气管段1、第二排气管段2和第三排气管段3均为金属管段。金属材质可以保证排气管的结构强度，同时金属材质的散热效果较其他材质更好。
38.根据本实用新型第二方面实施例的车辆，包括：车架、过滤器和上述实施例的排气管，过滤器设置于其车架的底部，排气管10设置于车辆的车架底部，而且排气管10的进气端与过滤器相连通。通过设置排气管10能解决长的排气管路装配工艺困难、故障率高以及成
本高等问题，可以使得排气管结构简单，易于布置，故障率低，成本低。
39.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
40.尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。