航空发动机的制作方法

1.本实用新型涉及航空发动机领域，具体涉及一种航空发动机。


背景技术：

2.航空发动机滑油系统包括滑油箱、滑油泵、燃滑油散热器、伺服燃油加温器、空气滑油散热器和滑油滤等。滑油泵中的供油泵将滑油箱内的滑油抽出来通过燃滑油散热器、伺服燃油加温器和空气滑油散热器降温后供给发动机的收油池和齿轮箱，为收油池和齿轮箱中的轴承和齿轮润滑降温，降温后滑油泵的回油系统将收油池和齿轮箱中的热滑油抽回至滑油箱。滑油箱中的滑油温度较高，正常运行的发动机滑油箱内滑油温度可达100℃以上。
3.发明人发现，现有技术中至少存在下述问题：相关技术中滑油箱内滑油温度过高，冷却降温效果不好。


技术实现要素：

4.本实用新型提出一种航空发动机，用以优化航空发动机的性能。
5.本实用新型实施例提供一种航空发动机，包括滑油箱、供油泵、油管以及整流罩。滑油箱被构造为存储润滑油。供油泵与所述滑油箱流体连通。油管与所述供油泵流体连通，且所述供油泵向所述油管供油。所述油管布置于所述整流罩的内壁，且沿着所述整流罩的周向环绕一圈。
6.在一些实施例中，所述油管包括并联的至少两条，每条所述油管都沿着所述整流罩的周向一圈，且各条所述油管布置于所述整流罩的轴向不同位置。
7.在一些实施例中，航空发动机还包括空气滑油散热器，空气滑油散热器布置于所述油管的下游，且与所述油管流体连通。
8.在一些实施例中，航空发动机还包括燃滑油散热器，燃滑油散热器布置于所述空气滑油散热器的下游，且与所述空气滑油散热器流体连通。
9.在一些实施例中，航空发动机还包括收油池以及回油泵。收油池位于所述油管的下游，且与所述收油池流体连通。回油泵设置于所述收油池和所述滑油箱之间，以将所述收油池内的油液输送至所述滑油箱。
10.在一些实施例中，航空发动机还包括齿轮箱，齿轮箱设置于所述收油池中。
11.航空发动机进气整流罩是航空发动机本体前端的一处环形结构，其安装在航空发动机本体风扇机匣外侧。在空中由于温度低，进气整流罩容易结冰，一旦冰块断裂掉至风扇中容易将风扇叶片打坏。设置油管后，则能有效降低整流罩结冰现象的发生，即实现整流罩防冰、除冰，也实现了对滑油箱输出的油液进行降温。并且上述换热过程不需要消耗额外的动能、热能等，也不需要再在整流罩中设置防冰管路。由于不再设置防冰管路，就不会再从发动机内涵引气至进气整流罩中，不会因为内涵引气对发动机内涵造成引气损失，提高了发动机的燃油效率。
附图说明
12.此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本技术的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
13.图1为本实用新型实施例提供的航空发动机的滑油处原理示意图；
14.图2为本实用新型实施例提供的航空发动机的整流罩处结构示意图；
15.图3为图2的a局部剖视放大示意图。
具体实施方式
16.下面结合图1～图3对本实用新型提供的技术方案进行更为详细的阐述。
17.参见图1和图2，本实用新型实施例提供一种航空发动机，包括滑油箱1、供油泵2、油管3以及整流罩4。
18.滑油箱1被构造为存储润滑油。滑油箱1可以采用航空发动机滑油系统中已有的结构，并且不需要进行额外的结构改变。
19.供油泵2与滑油箱1流体连通。供油泵2用于将滑油箱1内部的油液泵送到需要的位置。
20.油管3与供油泵2流体连通，且供油泵2向油管3供油。具体来说，供油泵2泵送的油液输送到油管3中，然后从油管3输出后再继续往下游流动。在一些实施例中，油管3的下游设置油收油池7，油管3将油液排放到收油池7中。收油池7可以采用航空发动机滑油系统中已有的结构，并且不需要进行额外的结构改变。在一些实施例中，航空发动机还包括齿轮箱9，齿轮箱9设置于收油池7中。收油池7中的滑油对齿轮箱9内的齿轮部件起到润滑和降温的作用。
21.油管3布置于整流罩4的内壁，且沿着整流罩4的周向环绕一圈。油管3内部是滑油箱1中的高温油液。油管3的外壁贴着整流罩4的内壁，油管3中的高温油液会加热整流罩4的罩体。航空发动机进气整流罩4是航空发动机本体前端的一处环形结构，其安装在航空发动机本体风扇机匣外侧。在空中由于温度低，进气整流罩4容易结冰，一旦冰块断裂掉至风扇中容易将风扇叶片打坏。设置油管3后，则能有效降低整流罩4结冰现象的发生，即实现整流罩4防冰、除冰，也实现了对滑油箱1输出的油液进行降温。并且上述换热过程不需要消耗额外的动能、热能，也不需要在整流罩4中设置防冰管路。由于不再设置防冰管路，就不会从发动机内涵引气至进气整流罩4中，不会因为内涵引气对发动机内涵造成引气损失，提高了发动机的燃油效率。
22.航空发动机在空中运行时，滑油箱1中的热滑油被供油泵2泵入发动机进气整流罩4的高温油管3中，在油管3之前，可以设置滑油过滤器10以过滤油液中的杂质。通过进气整流罩4的高温滑油管3路后，滑油继续进入空气滑油散热器5进行进一步降温。进一步降温后的滑油再进入燃滑油散热器6与伺服燃油加温，与燃油进行热交换。最终低温滑油进入收油池7和齿轮箱9对齿轮轴承进行润滑降温。
23.整个换热过程的能量计算过程如下：以现有某型号的航空发动机为例，假设设置有引气防冰管路，引气防冰管路对进气道整流罩4进行防冰的最大状态下，引气提供能量q约为70000w。滑油比热c约为1860j/(kg.k)。滑油流量m约为1kg/s，根据公式q＝cm
△
t计算
可得，最大状态下滑油降温38摄氏度即可满足防冰能量，而滑油箱1回油温度可达100摄氏度以上。由此可以说明，滑油防冰足以提供航空发动机所需要的防冰能量。
24.上述技术方案，将热滑油和进气整流罩4防冰功能进行耦合，利用高温滑油对进气整流罩4加热防冰，同时，进一步降低了滑油温度，提高了滑油降温效率，减小了滑油超温风险，提高了发动机可靠性。
25.参见图2和图3，在一些实施例中，油管3包括并联的至少两条，每条油管3都沿着整流罩4的周向一圈，且各条油管3布置于整流罩4的轴向不同位置。供油泵2输送的油液分为多股，每股对应一条油管3，每条油管3都围绕整流罩4一圈。油管3的流入口、流出口大致在整流罩4周向的同一位置。这样使得油管3能对整流罩4周向的每个区域都起到降温作用。油管3采用金属等导热效果好的材质。
26.参见图1，在一些实施例中，航空发动机还包括空气滑油散热器5，空气滑油散热器5布置于油管3的下游，且与油管3流体连通。空气滑油散热器5对从油管3输出的滑油起到进一步的降温效果。
27.参见图1，在一些实施例中，航空发动机还包括燃滑油散热器6，燃滑油散热器6布置于空气滑油散热器5的下游，且与空气滑油散热器5流体连通。燃滑油散热器6对从空气滑油散热器5输出的滑油起到进一步的降温效果。
28.参见图1，在一些实施例中，航空发动机还包括回油泵8。收油池7位于油管3的下游，且与收油池7流体连通。回油泵8设置于收油池7和滑油箱1之间，以将收油池7内的油液输送至滑油箱1。在收油池7中的油液量超过要求、或者油温过高时，回油泵8将油液从收油池7泵送至滑油箱1，滑油箱1中的油液经过油管3以及上文介绍的过高散热器降温后，再输送回收油池7中使用。
29.在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗指所指的装置或元件必须具有特定的方位、为特定的方位构造和操作，因而不能理解为对本实用新型保护内容的限制。
30.最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，但这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。