连杆销及可变压缩比机构连杆组件和发动机的制作方法

1.本实用新型涉及可变压缩比发动机技术领域，特别涉及一种连杆销，同时，本实用新型还涉及一种应用有该连杆销的可变压缩比机构连杆组件，以及具有该可变压缩比机构连杆组件的发动机。


背景技术：

2.发动机工作时，如果面对不同工况及负荷均采用同一压缩比，不可避免的会造成燃油效率低、经济性差以及排放高的缺点，为克服单一压缩比所存在的不足，可变压缩比技术应运而生。在各种形式的可变压缩比机构中，采用偏心轴与多连杆机构配合，以在驱使偏心轴转动时经由多连杆机构带动，进而实现发动机活塞上止点变化的多连杆式可变压缩比机构已成为众多车企的研发方向。
3.在多连杆式可变压缩比机构中，连杆之间一般通过连杆销转动相连，且目前的多连杆结构通常采用飞溅润滑或压力润滑方式。而现有技术中，采用飞溅润滑方式，装配后的零部件润滑条件差，容易发生抱死故障。采用压力润滑方式需要在连杆销上加工油孔以形成润滑油路，此时为保证油路的密封性，连杆销的质量往往会相应地增加，但其会影响机构受力，且也不利于机构整体轻量化设计。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种连杆销，以可在设置润滑油路的同时，也有利于降低连杆销的质量。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种连杆销，所述连杆销上设有轴向贯穿设置的通孔，以及与所述通孔呈角度布置的安装孔，所述安装孔贯穿所述连杆销径向方向的两端，且所述安装孔与所述通孔交汇设置，并于所述安装孔内插装固定有油管，因所述油管的设置，于所述安装孔中形成连杆销润滑油路。
7.进一步的，所述安装孔具有位于中部的中部孔段，以及分设于两端的内径大于所述中部孔段的端部孔段，且所述油管的两端分别构造有与所述端部孔段内壁间过盈贴合的端部管段。
8.进一步的，所述中部孔段的内径在3
‑
4mm之间，所述端部孔段与所述中部孔段内径间的差值不大于1.5mm。
9.进一步的，两端所述端部管段之间的所述油管的内径在1
‑
2mm之间。
10.进一步的，所述油管与所述安装孔的内壁间过盈贴合，且所述油管位于所述通孔中的部位外鼓设置。
11.进一步的，所述安装孔的内径在3
‑
4mm之间，外鼓部位之外的所述油管的内径在1
‑
2mm之间。
12.进一步的，至少于所述安装孔的位于所述连杆销端部的开口处，所述油管的端部
与所述安装孔的开口之间间距设置，而位于所述安装孔内部。
13.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
14.本实用新型所述的连杆销通过油管的设置，通过安装孔及其内的油管的设置，以形成位于连杆销上的连杆销润滑油路，相比于直接在连杆销上加工油路结构，可不用考虑油路的密封性，而可使得通孔的孔径进一步增大，并且在加工设置油管的安装孔时，由此也可去除部分材料，进而能够在连杆销上设置润滑油路的同时，也可利于降低连杆销的质量。
15.本实用新型的另一目的在于提出一种可变压缩比机构连杆组件，包括转动设于曲轴上的调节连杆，以及分别转动连接于所述调节连杆两端的执行连杆和驱动连杆，所述执行连杆和所述驱动连杆至少其一通过如上所述的连杆销转动连接于所述调节连杆上，且于所述调节连杆内设有与所述曲轴中润滑油路相连的调节连杆润滑油路，所述连杆销润滑油路与所述调节连杆润滑油路相连。
16.进一步的，所述调节连杆通过形成于自身上的枢转孔设于所述曲轴上，所述连杆销转动连接于所述调节连杆上的连接孔中，所述调节连杆润滑油路包括一端连通于所述枢转孔内的油孔，油孔，所述油孔的另一端与所述连杆销润滑油路相连。
17.本实用新型的可变压缩比机构连杆组件通过采用如上的连杆销，可在连杆销上设置润滑油路，以对执行连杆和驱动连杆连接部位进行润滑的同时，也可降低连杆销的质量，利于机构整体轻量化设计，而有着很好的实用性。
18.此外，本实用新型也提出了一种发动机，所述发动机中设有可变压缩比机构，且所述可变压缩比机构中具有如上所述的可变压缩比机构连杆组件。
附图说明
19.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
20.图1为本实用新型实施例所述的可变压缩比机构的结构简图；
21.图2为本实用新型实施例所述的连杆销的结构示意图；
22.图3为本实用新型实施例所述的安装孔的结构示意图；
23.图4为本实用新型实施例所述的安装孔另一形式下的结构示意图；
24.图5为本实用新型实施例所述的连杆销另一形式下的结构示意图；
25.图6为本实用新型实施例所述的调节连杆润滑油路的结构示意图；
26.图7为本实用新型实施例所述的调节连杆润滑油路的构成示意图；
27.图8为本实用新型实施例所述的连杆销的装配示意图；
28.附图标记说明：
29.1、活塞；2、曲轴；3、执行连杆；4、调节连杆；5、驱动连杆；6、偏心轴；7、连杆销；8、油管；
30.401、枢转孔；402、连杆臂；403、连接孔；404、直油孔；405、横油孔；406、斜油孔；
31.701、通孔；702、安装孔；7021、端部孔段。
具体实施方式
32.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
33.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
34.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
35.本实施例涉及一种连杆销，同时本实施例也涉及应用有该连杆销7的可变压缩比机构连杆组件，而为便于对连杆销7的描述及理解，本实施例中具体将在对可变压缩比机构连杆组件的介绍中，对连杆销7的结构及特点等进行说明。
36.而且，需要说明的是，虽然在本实施例中连杆销7为设置在连杆组件中，但不可否认的是，除了如下介绍的可变压缩比机构连杆组件，本实施例的连杆销7也可用于其它与连杆组件类似的应用场景中，且连杆销7在其它场景中的具体使用情况可借鉴以下说明。
37.在介绍所述的连杆组件之前，有必要对本实施例的可变压缩比机构进行说明，在本实施例中该可变压缩比机构即为采用偏心轴6与多连杆机构配合，以在驱使偏心轴6转动时经由多连杆机构带动，从而实现活塞1上止点变化的多连杆式可变压缩比机构。
38.如图1中所示的，本实施例的多连杆式可变压缩比机构在构成上包括有活塞1，一端与活塞1铰接相连的执行连杆3，一端与偏心轴6上的偏心轮转动连接的驱动连杆5，以及转动设置于曲轴2上的两端分别与执行连杆3及驱动连杆5转动相连的调节连杆4。调节连杆4转动安装于曲轴2的连杆轴颈上，执行连杆3和驱动连杆5调节连杆4之间即通过本实施例所涉及的连杆销7转动连接。连杆销7的两端部位与调节连杆4过盈装配，其中部和执行连杆3或驱动连杆5之间间隙装配。
39.偏心轴6一般通过电机驱动，并于两者之间设置减速器，且可变压缩比机构在工作时，发动机ecu根据当前发动机负荷向电机发送控制指令，电机旋转通过减速器带动偏心轴6转动。偏心轴6的转动经由驱动连杆5、调节连杆4和执行连杆2的传动，使得活塞1的上止点发生变化，以此实现对发动机压缩比的调节。
40.此外，除了使得执行连杆3和驱动连杆5均经由连杆销7与调节连杆4相连，作为其它实施形式，当然也可使得执行连杆3和驱动连杆5两者中的一个通过本实施例所述的连杆销7转动连接于调节连杆4上。而需要指出的是，不管是执行连杆3与驱动连杆5分别通过连杆销7进行连接，亦或是仅其中之一通过连杆销7连接，基于采用连杆销7而形成的如下所介绍的润滑路径，对于执行连杆3和驱动连杆5而言是相同的。因此，在下文中也只以执行连杆3为例，对所述润滑路径的设置进行了描述。
41.本实施例的可变压缩比机构连杆组件即包含有如上所述及的调节连杆4，以及分别与调节连杆4的两端转动相连的执行连杆3及驱动连杆5。而对于本实施例的连杆销7，整体设计上，在连杆销7上设置有轴向贯穿设置的通孔701，以及与通孔701呈角度布置，且贯穿连杆销7径向两端设置的安装孔702，通孔701实质为开设于连杆销7上的减重孔，安装孔702与通孔701交汇设置，并且在安装孔702内也插装固定有油管8。
42.而通过油管8的设置，本实施例也即于连杆销7上的安装孔702中形成有连杆销润滑油路。另外，在安装孔702的具体设置上，本实施例也为使得该安装孔702的一端开口于连杆销7的端部，其另一端则开口于连杆销7的中部。
43.此时，本实施例的连杆销7的一种示例性结构可如图2及图3中所示，其中，径向贯穿连杆销7设置的安装孔702具有位于中部的中部孔段，以及分设于两端的内径大于中部孔段的端部孔段7021。中部孔段也即图3中标号a所指部位，并且对应于安装孔702的以上三段式构成形式，油管8的两端也分别构造有与端部孔段7021内壁间过盈贴合的端部管段。
44.位于油管8两端的端部管段，其内径大于油管8其它部位的内径，其也即所述端部管段为形成于油管8端部的扩径段。而在具体实施时，对于油管8在安装孔702中的该种设置方式，一般可为使得与安装孔702间隙配合的油管8插入安装孔702内后，再分别对油管8的两端进行加工，以成型扩径结构的端部管段，并与安装孔702两端的端部孔段7021内壁过盈贴合。
45.通过上述过盈贴合，也便可实现油管8两端和安装孔702之间的密封，与此同时，利用两端均呈阶梯状的安装孔702的端部孔段7021和油管8的端部管段，其也能够实现对油管8在安装孔702内的定位，进而使得油管8被插装固定在安装孔702内。
46.本实施例中，在具体设计上，安装孔702的中部孔段的内径可在3
‑
4mm之间，且端部孔段7021与中部孔段内径间的差值应不大于1.5mm。另外，针对于油管8，两端端部管段之间的油管8，也即油管8中部部位的内径可在1
‑
2mm之间。而实际实施中，例如中部孔段的内径可为3mm、3.2mm、3.5mm或4mm，端部孔段7021与中部孔段内径间的差值可为0.5mm、1mm、1.2mm或1.5mm，油管8中间部位的内径则可为1mm、1.2mm、1.5mm、1.8mm或2mm。
47.此外，除了如图2和图3中示出的结构形式，本实施例的连杆销7的另一种示例性结构形式如图4及图5中所示，在该结构形式中，安装孔702各位置的截面均相同，油管8与安装孔702的内壁间过盈贴合，并且油管8位于通孔701中的部位也为外鼓设置。
48.对于图5中示出的油管8的设置形式，在具体实施时，一般可为将油管8以间隙配合的方式插入安装孔702中，而后在油管8的两端施加压力，或是通入高压液体，使得油管8产生塑性变形，以与安装孔702的内壁过盈贴合，并且利用位于通孔701中的部位，也即标号b所示部位无外部约束的特点，令该部位向外鼓出。
49.通过与安装孔702内壁之间的过盈贴合，也便实现油管8和安装孔702之间的密封，而利用油管8上的外鼓区域，其还能够起到对油管8进行限位的作用，从而由此将油管8插装固定在安装孔702内。
50.在该结构形式中，与前述结构形式一致的，安装孔702的内径在3
‑
4mm之间，外鼓部位之外的油管8的内径则也在1
‑
2mm之间。另外，还需要注意的是，本实施例在安装孔702的开口处，油管8的端部与安装孔702的开口之间也为间距设置，而使得油管8的端部实际位于安装孔702内部。该设计可在装配时，利于安装孔702中所形成的连杆销润滑油路和下述斜油孔406的对接连通，降低装配难度。
51.不过，仍需说明的是，除了使油管8的两端均位于安装孔702内部，本实施例也可仅使得在安装孔702的位于连杆销7端部的开口处，油管8的端部位于安装孔702内。此外，由于安装孔702开口的内径一般会大于斜油孔406的内径，而这样会对润滑效率产生影响。为尽量提高润滑油流速，提升润滑效率，本实施例优选地应使得油管8的内孔尺寸不大于斜油孔
406。
52.本实施例中，连杆销7上的通孔701和安装孔702通过机加工方式成型便可，油管8则可采用低密度及延展性好的材料。而本实施例的连杆销7在应用于所述的连杆组件中时，在调节连杆4内也设有与曲轴4中润滑油路相连的调节连杆润滑油路，连杆销7中的连杆销润滑油路即与调节连杆润滑油路相连，以使得润滑油从曲轴4最终进入连杆销7所处部位，以对执行连杆3或驱动连杆5的转动连接部位进行润滑。
53.如图6和图7中所示的，调节连杆4具体为通过形成于自身上的枢转孔401设于曲轴2上，连杆销7则转动连接于调节连杆4上的连接孔403中，连接孔403位于调节连杆4的连杆臂402上。而作为一种示例性结构形式，本实施例的调节连杆润滑油路包括一端连通于枢转孔401内的油孔，且该油孔的另一端即与连杆销润滑油路相连。
54.此时，上述油孔具体包括直油孔404，与直油孔404另一端相连的横油孔405，以及与横油孔405相连且一端连通于连接孔403内的斜油孔406。
55.其中，直油孔404与曲轴中的润滑油路连通，并沿枢转孔401的径向布置，且位于调节连杆4厚度方向的中部，以能够保证调节连杆4的结构强度。横油孔405沿枢转孔401轴向布置，且该横油孔405在成型时，可在调节连杆4的一侧开孔，并在与直油孔404连通后，将一端封堵即可。斜油孔406延伸至连杆臂402中，以如上所述的使其一端与连杆销润滑油路相连，且本实施例作为优选实施形式，斜油孔406另一端也连通于枢转孔401内，而不对其进行封堵。
56.本实施例中，除了上述的构成形式，当然调节连杆润滑油路也可采用设置于调节连杆4内的其它结构形式，同时，调节连杆润滑油路和连杆销润滑油路的连通状态则可如图8中所示。而本实施例的可变压缩比机构连杆组件通过采用如上的连杆销7，可在连杆销7上设置润滑油路，以对执行连杆3和驱动连杆5连接部位进行润滑的同时，也可降低连杆销7的质量，利于机构整体轻量化设计，而有着很好的实用性。
57.最后，本实施例还涉及一种发动机，该发动机中设有可变压缩比机构，且所述可变压缩比机构中即具有如上所述的可变压缩比机构连杆组件。
58.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。