一种电动车蓄电池补电控制方法及系统与流程

1.本发明涉及新能源电动汽车领域，尤其是涉及一种电动车蓄电池补电控制方法及系统。


背景技术：

2.现阶段电动汽车已经非常普及，但随着用车时间推移，低压蓄电池可用电量会衰减，长时间不启动会导致低压蓄电池亏电，使得整车无法启动。例如，驾驶员锁车离开车辆，忘记关闭部分附件(例如双闪、行车记录仪等)，导致一段时间后低压蓄电池出现亏电现象，使得整车无法启动。
3.针对上述问题，现有的一控制方法是通过系统内部程序自动完成对低压蓄电池的补电。这样虽然完成了对低压蓄电池的补电，但并没有解决全部问题。如上所述，当忘记关闭部分附件时，低压蓄电池完成补电后，部分附件还是会慢慢消耗电量。因此，需要设计一种新的低压蓄电池智能补电控制方法。


技术实现要素：

4.本发明要解决的技术问题在于，提供一种电动车蓄电池补电控制方法及系统，旨在解决现有的控制方法只能自动补电，却不能通知驾驶员及时关闭耗电附件的问题。
5.本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：提供一种电动车蓄电池补电控制方法，包括以下步骤：
6.s1、采集蓄电池的电量信息；
7.s2、根据所述电量信息，判断所述蓄电池是否亏电；若所述蓄电池的电量小于第一标定值时，所述蓄电池为亏电状态，发出第一唤醒信号；
8.s3、接收所述第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，提醒驾驶员关闭部分车内附件及耗电高的运行设备；若接收到来自通信设备的补电信号，则发出第二唤醒信号；若在标定时间值内未接收到来自通信设备的补电信号，则发出第三唤醒信号；
9.s4、接收所述第二唤醒信号或第三唤醒信号，给电动车上on档电，并发出上高压请求；
10.s5、接收所述上高压请求，并控制高压动力电池对所述蓄电池进行补电。
11.根据本发明的一些实施例，当所述蓄电池的电量大于第二标定值时，发出下高压请求，停止对所述蓄电池进行补电。
12.根据本发明的一些实施例，若在标定时间值内未接收到来自通信设备的补电信号，发出第三唤醒信号，并及时向通信设备反馈蓄电池的状态信息。
13.根据本发明的一些实施例，所述第一标定值为蓄电池总电量的25％，所述第二标定值为蓄电池总电量的90％。
14.根据本发明的一些实施例，所述耗电高的运行设备包括空调、音响，所述车内附件包括双闪、行车记录仪、车内灯。
15.耗电高的含义是运行功率在40w以上的设备。
16.根据本发明的一些实施例，所述标定时间值为5min、10min或30min。
17.根据本发明的一些实施例，若接收所述第二唤醒信号或第三唤醒信号时，出现以下情况，则禁止发出上高压请求：a、电动车有禁止上高压故障；b、动力电池低电量；c、机舱开盖；d运输模式。
18.补充技术效果根据本发明的补电控制方法，当蓄电池为亏电状态时，能够接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，这样驾驶员就能够通过通信设备及时知道蓄电池的电量状态，采取关闭耗电附件的措施，避免耗电附件持续耗电，大大提高了用电效率。
19.本发明还提供一种电动车蓄电池补电控制系统，所述电动车包括高压动力电池和蓄电池，所述控制系统包括：
20.检测模块，用于采集蓄电池的电量信息；
21.车身控制模块，用于根据所述电量信息，判断所述蓄电池是否亏电；若所述蓄电池的电量小于第一标定值时，所述蓄电池为亏电状态，发出第一唤醒信号；
22.车联网模块，用于接收所述第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号；若接收到来自通信设备的补电信号，则发出第二唤醒信号；若在标定时间值内未接收到来自通信设备的补电信号，则发出第三唤醒信号；
23.无钥匙启动模块，用于接收所述第二唤醒信号或第三唤醒信号，给电动车上on档电，并发出上高压请求；以及
24.充电模块，用于接收所述上高压请求，并控制高压动力电池对所述蓄电池进行补电。
25.根据本发明的补电控制系统，当蓄电池为亏电状态时，车联网模块能够接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，这样驾驶员就能够通过通信设备及时知道蓄电池的电量状态，采取关闭耗电附件的措施，避免耗电附件持续耗电，大大提高了用电效率。另外，无钥匙启动模块能够接收第二唤醒信号或第三唤醒信号，给电动车上on档电，并控制高压动力电池对蓄电池进行补电，防止蓄电池亏电，使得汽车能够正常启动，更安全可靠。
26.根据本发明的一些实施例，所述充电模块包括整车控制器(vcu)、电池管理系统(bms)以及高压直流转低压直流控制器(dcdc)；所述整车控制器(vcu)接收到所述上高压请求，并发出上高压指令，所述电池管理系统(bms)接收上高压指令，先闭合主负继电器，完成预充电后断开预充电继电器，完成上高压；所述高压直流转低压直流控制器(dcdc)接收上高压指令，通过高压动力电池对所述蓄电池进行补电。
27.根据本发明的一些实施例，所述充电模块还包括电池能量分配单元(bdu)，用于控制着高压电气回路的上下电过程，预充过程，充电过程。
28.与现有技术相比，本发明提供的一种电动车蓄电池补电控制方法及系统，当蓄电池为亏电状态时，能够接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，这样驾驶员就能够通过通信设备及时知道蓄电池的电量状态，采取关闭耗电附件的措施，避免耗电附件持续耗电，大大提高了用电效率。另外，系统能够接收第二唤醒信号或第三唤醒信号，并控制高压动力电池对蓄电池进行补电，防止蓄电池亏电，使得汽车能够正常启动，更安全
可靠。
29.本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
30.为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
31.图1是本发明提供的电动车蓄电池补电控制系统的示意图；
32.图2是图1中充电模块示意图；
33.图3是本发明电动车蓄电池补电控制方法的流程图。
具体实施方式
34.下面详细描述本发明的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
35.如图1所示，本发明提供一种电动车蓄电池补电控制系统，电动车包括高压动力电池和蓄电池。控制系统包括检测模块10、车身控制模块20、车联网模块30、无钥匙启动模块40以及充电模块50。其中，检测模块10，用于采集蓄电池的电量信息。在本实施例中，检测模块10选用蓄电池传感器(ebs)。
36.车身控制模块20，用于根据电量信息(soc)，判断蓄电池是否亏电。若蓄电池的电量小于第一标定值时，蓄电池为亏电状态，发出第一唤醒信号。在本实施例中，车身控制模块20选用车身控制器(bcm)。第一标定值为蓄电池总电量的25％，当然也可以是其它比例，如15％或20％，根据实际需要进行设定。
37.车联网模块30，用于接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，提醒驾驶员关闭部分车内附件及耗电高的运行设备。若接收到来自通信设备的补电信号，则发出第二唤醒信号。若在标定时间值内未接收到来自通信设备的补电信号，则发出第三唤醒信号。在本实施例中，车联网模块30选用车联网系统(tbox)，车联网系统(tbox)能够通过移动网络与驾驶员的通信设备联系，推送远程信息至驾驶员的通信设备。其中，驾驶员的通信设备可以是手机、平板或智能手表等，只需在通信设备上安装对应的应用软件(app)就能建立与车联网系统(tbox)的通信。当蓄电池为亏电状态时车联网系统(tbox)能够向驾驶员的通信设备发送亏电信号，这样驾驶员就能够通过通信设备及时知道蓄电池的电量状态，采取关闭耗电附件的措施，避免耗电附件持续耗电，大大提高了用电效率。
38.无钥匙启动模块40，用于接收第二唤醒信号或第三唤醒信号，给电动车上on档电，并发出上高压请求。充电模块50，用于接收上高压请求，并控制高压动力电池对蓄电池进行补电，防止蓄电池亏电，使得汽车能够正常启动，更安全可靠。在本实施例中，无钥匙启动模块40为无钥匙启动系统(peps)，无钥匙启动系统(peps)与车联网系统(tbox)之间能够进行加密认证，提高安全性。
39.如图2所示，充电模块50包括整车控制器(vcu)、电池管理系统(bms)以及高压直流转低压直流控制器(dcdc)。整车控制器(vcu)接收到上高压请求，并发出上高压指令。电池
管理系统(bms)接收上高压指令，先闭合主负继电器，完成预充电后断开预充电继电器，完成上高压。高压直流转低压直流控制器(dcdc)接收上高压指令，通过高压动力电池对蓄电池进行补电。
40.在本实施例中，高压直流转低压直流控制器(dcdc)可以跟电机、减速器、mcu、双向obc以及保险丝(pdu)集成在一起，从而缩小设备的体积。bms负责断开继电器，电机负责电容快速放电。在本实施例中，充电模块50还包括电池能量分配单元(bdu)，用于控制着高压电气回路的上下电过程，预充过程，充电过程。
41.如图3所示，本发明还提供了一种电动车蓄电池补电控制方法，包括以下步骤：
42.s1、采集蓄电池的电量信息(soc)；
43.s2、根据电量信息(soc)，判断蓄电池是否亏电；若蓄电池的电量小于第一标定值时，蓄电池为亏电状态，发出第一唤醒信号；在本实施例中，第一标定值设为蓄电池总电量的25％，当然还有设为其它值，如20％。
44.s3、接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，提醒驾驶员关闭部分车内附件及耗电高的运行设备；若接收到来自通信设备的补电信号，则发出第二唤醒信号。若在标定时间值内未接收到来自通信设备的补电信号，则发出第三唤醒信号。在本实施例中，标定时间值设为5min。当然，也可以设为10min或30min等。即若5min内未接收到来自通信设备的补电信号，发出第三唤醒信号，并及时向通信设备反馈蓄电池的状态信息，以便驾驶员能够实时了解蓄电池的电量，做出正确的决定。当然驾驶员也可以发送不补电的信号，按驾驶员的命令不执行补电动作。
45.s4、接收第二唤醒信号或第三唤醒信号，给电动车上on档电，并发出上高压请求。具体地，若接收第二唤醒信号或第三唤醒信号时，出现以下情况，则禁止发出上高压请求：a、电动车有禁止上高压故障；b、动力电池低电量；c、机舱开盖；d运输模式。
46.s5、接收上高压请求，并控制高压动力电池对蓄电池进行补电。
47.当蓄电池为亏电状态时，车联网模块30能够接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，这样驾驶员就能够通过通信设备及时知道蓄电池的电量状态，采取关闭耗电附件的措施，避免耗电附件持续耗电，大大提高了用电效率。另外，无钥匙启动模块40能够接收第二唤醒信号或第三唤醒信号，给电动车上on档电，并控制高压动力电池对蓄电池进行补电，防止蓄电池亏电，使得汽车能够正常启动，更安全可靠。
48.进一步地，当蓄电池的电量(soc)大于第二标定值时，发出下高压请求，停止对蓄电池进行补电。在本实施例中，第二标定值为蓄电池总电量的90％。当然也可以是其它比例，如89％或95％，根据实际需要进行设定。
49.在蓄电池的电量达到预定电量值之后，整车控制器(vcu)向动力电池管理控制器(bms)发送高压下电指令并且向高压直流转低压直流控制器(dcdc)发送停止指令，以停止给蓄电池补电。在完成对蓄电池补电或充电之后，整车可以进入休眠流程，从而结束对蓄电池补电或充电的过程。
50.与现有技术相比，本发明提供的一种电动车蓄电池补电控制方法及系统，当蓄电池为亏电状态时，能够接收第一唤醒信号，并向驾驶员的通信设备发送亏电信号，这样驾驶员就能够通过通信设备及时知道蓄电池的电量状态，采取关闭耗电附件的措施，避免耗电附件持续耗电，大大提高了用电效率。另外，系统能够接收第二唤醒信号或第三唤醒信号，
并通过高压动力电池对蓄电池进行补电，防止蓄电池亏电，使得汽车能够正常启动，更安全可靠。
51.在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对发明的限制。
52.在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。
53.显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。在本文中提及“实施例”意味着，结合实施例描述的特定特征、结构或者特性可以包含在本实施例申请的至少一个实施例中。在说明书中的各个位置出现该短语并不一定均是相同的实施例，也不是与其它实施例互斥的独立的或是备选的实施例。本领域技术人员可以显式地和隐式地理解的是，本文所描述的实施例可以与其它实施例相结合。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
54.尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。