混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置与流程

1.本发明涉及一种混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置。


背景技术：

2.在搭载于车辆的吸附罐中吸附有在燃料箱中蒸发的蒸发燃料。如果规定的条件成立，则被吸附到吸附罐的蒸发燃料被吹扫而被供给到内燃机等。
3.例如，在专利文献1中，在运转状态从空燃比大于理论空燃比的稀薄(日文：
リーン
)运转区域向空燃比小于理论空燃比的浓(日文：
リッチ
)运转区域转移时，向进气系统导入被吸附到吸附罐的蒸发燃料。
4.在专利文献1中，通过向进气系统导入被吸附到吸附罐的蒸发燃料，使吸附于no
x
催化剂的no
x
放出来恢复(refresh)no
x
催化剂的功能，并且将从no
x
催化剂放出的no
x
还原。专利文献1的no
x
催化剂是配置在内燃机的排气通路中的催化剂，在氧过剩气氛中吸收no
x
，随着氧浓度减少而放出no
x
。
5.然而，在专利文献1中，在内燃机的运转期间(自主运转期间)对被吸附到吸附罐的蒸发燃料进行吹扫来将其导入到进气通路。
6.因此，例如在内燃机搭载于混合动力车辆并在车辆的行驶中运转的机会少的情况下，在内燃机的运转期间不得不对吸附罐进行吹扫，有可能因通过吹扫导入的蒸发燃料而导致内燃机的排气性能、燃烧稳定性劣化。
7.也就是说，在搭载有内燃机的混合动力车辆中，在对燃料箱中产生的蒸发燃料进行处理时，存在进一步改善的余地。
8.现有技术文献
9.专利文献
10.专利文献1：2000
‑
282917号公报


技术实现要素：

11.本发明的混合动力车辆具有用于吸附内燃机的燃料箱中产生的蒸发燃料的吸附罐，即使所述内燃机停止也能够对驱动轮进行驱动。在车辆运转的期间所述内燃机停止时，如果规定条件成立，则混合动力车辆利用与所述内燃机连结的电动机使所述内燃机旋转，并且向设置在所述内燃机的排气通路中的排气净化用的催化剂的上游侧导入被吸附到所述吸附罐的蒸发燃料。然后，混合动力车辆将被导入的蒸发燃料作为还原剂吸附于所述催化剂。
12.由此，混合动力车辆能够在内燃机启动前向排气净化用的催化剂供给作为还原剂的蒸发燃料。
13.因此，混合动力车辆能够抑制因通过吹扫导入的蒸发燃料而导致内燃机的排气性能、燃烧稳定性劣化，并且能够确保使内燃机启动(自主运转)时的排气净化用的催化剂的排气净化性能。
附图说明
14.图1是示意性地示出应用本发明的混合动力车辆的驱动系统的概要的说明图。
15.图2是示意性地示出在本发明的第一实施例的混合动力车辆中搭载的内燃机的系统结构的概要的说明图。
16.图3是示出本发明的第一实施例中的混合动力车辆的控制流程的一例的流程图。
17.图4是示出本发明的第二实施例中的混合动力车辆的控制流程的一例的流程图。
18.图5是示出本发明的第三实施例中的混合动力车辆的控制流程的一例的流程图。
19.图6是示出本发明的第四实施例中的混合动力车辆的控制流程的一例的流程图。
20.图7是示意性地示出在本发明的第五实施例的混合动力车辆中搭载的内燃机的系统结构的概要的说明图。
具体实施方式
21.下面，基于附图来详细地说明本发明的一个实施例。
22.图1是示意性地示出应用本发明的混合动力车辆1的驱动系统的概要的说明图。图2是示意性地示出在本发明的第一实施例的混合动力车辆1中搭载的内燃机10的系统结构的概要的说明图。
23.混合动力车辆1具有用于对驱动轮2进行驱动的驱动单元3和产生用于对驱动轮2进行驱动的电力的发电单元4。
24.驱动单元3具有对驱动轮2进行驱动以使其旋转的驱动用马达5、向驱动轮2传递驱动用马达5的驱动力的第一齿轮组6以及差动齿轮7。从被充入由发电单元4发电产生的电力等的未图示的电池向驱动用马达5供给电力。
25.发电单元4具有：作为电动机的发电机9，其发电产生要向驱动用马达5供给的电力；内燃机10，其用于驱动发电机9；第二齿轮组11，其向发电机9传递内燃机10的旋转。
26.本实施例的混合动力车辆1是不将内燃机10用作车辆的动力的所谓的串联混合动力车辆。即，在本实施例的混合动力车辆1中，内燃机10是发电专用的，驱动用马达5对驱动轮2进行驱动以使车辆行驶。也就是说，即使内燃机10停止，本实施例的混合动力车辆1也能够对驱动轮2进行驱动。在本实施例的混合动力车辆1中，例如在上述电池的电池剩余量(充电剩余量)变少时，为了对该电池进行充电而驱动内燃机10，来利用发电机9进行发电。
27.驱动用马达5是车辆的直接驱动源，例如通过来自上述电池的交流电力进行驱动。驱动用马达5例如由在转子中使用了永磁体的同步型马达构成。
28.另外，驱动用马达5在车辆减速时作为发电机发挥功能。即，驱动用马达5是能够将车辆减速时的再生能量作为电力对上述电池进行充电的发电电动机。
29.第一齿轮组6使驱动用马达5的旋转减速，增大马达转矩，从而确保行驶驱动转矩。
30.第一齿轮组6是例如基于二级减速的齿轮组，具有：马达轴14，其具备驱动单元第一齿轮13；以及第一惰轮轴17，其具备驱动单元第二齿轮15和驱动单元第三齿轮16。马达轴14是驱动用马达5的旋转轴。
31.驱动单元第一齿轮13与驱动单元第二齿轮15啮合。
32.驱动单元第三齿轮16与设置在差动齿轮7的输入侧的输入侧齿轮18啮合。
33.差动齿轮7将从第一齿轮组6经由输入侧齿轮18输入的驱动转矩经由左右驱动轴
19、19向左右驱动轮2、2传递。差动齿轮7能够在允许左右驱动轮2、2的转速差的同时，向左右驱动轮2、2传递相同的驱动转矩。
34.发电机9例如由转子使用了永磁体的同步型马达构成。发电机9将内燃机10中产生的旋转能量转换为电能，例如对上述电池进行充电。另外，发电机9还具有作为驱动内燃机10的电动机的功能，在内燃机10启动时作为起动马达发挥功能。也就是说，发电机9是发电电动机，能够向上述电池供给发电产生的电力，并且能够利用来自上述电池的电力进行旋转驱动。
35.此外，根据运转状态，例如也可以不对上述电池充入由发电机9发电产生的电力，而向驱动用马达5直接供给由发电机9发电产生的电力。另外，例如也可以利用与发电机9不同的专用的起动马达来启动内燃机10。
36.第二齿轮组11是将内燃机10与发电机9相连结的齿轮组。也就是说，内燃机10与发电机9机械地连结。第二齿轮组11具有：发动机轴24，其具备发电单元第一齿轮23；第二惰轮轴26，其具备发电单元第二齿轮25；以及发电机输入轴28，其具备发电单元第三齿轮27。
37.第二齿轮组11在发电运转时使内燃机10的转速增速来向发电机9传递必要的发动机转矩。在发电机9作为起动机发挥功能时，第二齿轮组11使发电机9的转速减速来向内燃机10传递必要的马达转矩。
38.发动机轴24与内燃机10的曲轴(未图示)同步旋转。发电机输入轴28与发电机9的转子(未图示)同步旋转。
39.发电单元第一齿轮23与发电单元第二齿轮25啮合。发电单元第三齿轮27与发电单元第二齿轮25啮合。也就是说，发电单元第一齿轮23及发电单元第三齿轮27与发电单元第二齿轮25啮合。
40.图2是示意性地示出第一实施例中的内燃机10的系统结构的说明图。
41.内燃机10是将活塞(未图示)的往复直线运动转换为曲轴(未图示)的旋转运动并作为动力取出的所谓的往复式内燃机。
42.内燃机10上连结有发电机9。因而，发电机9通过驱动内燃机10来进行发电。
43.内燃机10具有进气通路31和排气通路32。
44.在进气通路31中设置有电动节气阀34，根据来自控制单元33的控制信号来控制电动节气阀34的开度。节气阀34控制吸入空气量。
45.对进气通路31连接了用于导入在燃料箱35中产生的蒸发燃料的吹扫通路36。吹扫通路36在节气阀34的下游侧与进气通路31连接。
46.在吹扫通路36中设置有吹扫控制阀37和吸附罐38。
47.吸附罐38用于吸附燃料箱35中产生的蒸发燃料。吹扫控制阀37配置在吸附罐38的下游侧。
48.在排气通路32中设置有上游侧排气催化剂装置41和位于上游侧排气催化剂装置41的下游侧的下游侧排气催化剂装置42。上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42是排气净化用的催化剂。
49.上游侧排气催化剂装置41是将第一催化剂43、作为三元催化剂的第二催化剂44以及作为no
x
捕集催化剂的第三催化剂45串联连结而成的装置。第二催化剂44位于第一催化剂43的下游侧。第三催化剂45位于第二催化剂44的下游侧。
50.第一催化剂43是将作为电加热催化剂的第四催化剂46与作为no
x
捕集催化剂的第五催化剂47串联连结而得到的。第四催化剂46位于第五催化剂47的上游侧。
51.此外，第一催化剂43也可以是将电加热催化剂与三元催化剂串联连结而得到的。在该情况下，电加热催化剂位于三元催化剂的上游侧。
52.电加热催化剂是通过通电而发热的催化剂。由控制单元33控制向作为电加热催化剂的第四催化剂46的通电。在排气空燃比稀薄时，no
x
捕集催化剂捕集排气中的no
x
(氮氧化物)，在排气空燃比为理论空燃比或排气空燃比浓时，no
x
捕集催化剂将排气中的hc(碳氢化合物)、co用作还原剂来对捕集到的no
x
进行还原净化。
53.三元催化剂是在以理论空燃比为中心的所谓窗口中存在空燃比的情况下能够以最大的转化效率同时净化排气中的no
x
、hc、co的催化剂。
54.在上游侧排气催化剂装置41的上游侧配置有a/f传感器51。a/f传感器51是具有与排气空燃比相应的大致线性的输出特性的所谓的广域型空燃比传感器。
55.下游侧排气催化剂装置42是设置在车辆的地板下等位置的所谓的地板下催化剂，例如由三元催化剂构成。
56.在下游侧排气催化剂装置42的下游侧配置有氧传感器52和no
x
传感器53。氧传感器52是在理论空燃比附近的狭小范围内输出电压以on/off(浓、稀薄)的方式变化来仅检测空燃比的浓、稀薄的传感器。no
x
传感器53是检测no
x
浓度的传感器。
57.另外，该内燃机10具有作为增压器的涡轮增压器55。涡轮增压器55在同轴上具备设置在进气通路31中的压缩机56和设置在排气通路32中的排气涡轮57。该涡轮增压器55具有电动马达58，该电动马达58作为能够驱动压缩机56以使其旋转的增压器用电动机。
58.压缩机56配置在节气阀34的上游侧。压缩机56配置在比未图示的空气流量计靠下游侧的位置。排气涡轮57配置在比上游侧排气催化剂装置41靠上游侧的位置。压缩机56能够由排气涡轮57和电动马达58进行驱动。
59.对排气通路32连接了排气旁通通路61，该排气旁通通路61绕过排气涡轮57而将排气涡轮57的上游侧与下游侧连接。排气旁通通路61的下游侧端在比上游侧排气催化剂装置41靠上游侧的位置处与排气通路32连接。在排气旁通通路61中配置有用于控制排气旁通通路61内的排气流量的电动的废气阀62。废气阀62能够使被引导至排气涡轮57的废气的一部分分流到排气涡轮57的下游侧，能够控制内燃机10的增压。
60.此外，能够应用于本发明的增压器并不限定于如上述的涡轮增压器55那样能够利用电动马达58使压缩机56旋转的所谓电动涡轮增压器。在本发明中，也可以应用从上述涡轮增压器55省略电动马达58之后的涡轮增压器、利用内燃机10驱动被配置在进气通路31内的压缩机的机械式增压器(supercharger)。
61.控制单元33是具有cpu、rom、ram以及输入输出接口的公知的数字计算机。
62.除了向控制单元33输入上述a/f传感器51、氧传感器52、no
x
传感器53的检测信号之外，还向控制单元33输入用于检测吸附罐38内的压力状态的蒸发压力传感器63、用于检测曲轴的曲柄角的曲柄角传感器64等各种传感器类的检测信号。曲柄角传感器64能够检测内燃机10的内燃机转速。
63.在有规定的发电请求时，控制单元33驱动内燃机10，来由发电机9进行发电。
64.控制单元33控制节气阀34、吹扫控制阀37以及废气阀62的开度。
65.控制单元33控制涡轮增压器55的电动马达58的工作。
66.在有规定的发电请求时，控制单元33驱动内燃机10，来由发电机9进行发电。
67.控制单元33能够使用蒸发压力传感器63的检测值来估计被吸附到吸附罐38的蒸发燃料量。也就是说，控制单元33相当于检测蒸发燃料的产生状态的蒸发燃料量检测部。
68.控制单元33能够使用氧传感器52和no
x
传感器53的检测值来估计下游侧排气催化剂装置42的下游侧的碳氢化合物量。也就是说，控制单元33相当于检测下游侧排气催化剂装置42的下游侧的碳氢化合物量的碳氢化合物检测部。
69.此外，也能够在下游侧排气催化剂装置42的下游侧设置氧传感器和a/f传感器，使用这些氧传感器和a/f传感器的检测值来估计下游侧排气催化剂装置42的下游侧的碳氢化合物量。
70.在不需要由发电机9进行发电的情况下，内燃机10不运转。也就是说，在内燃机10中，打开吹扫控制阀37对被吸附到吸附罐38的蒸发燃料进行吹扫而向进气通路31导入该蒸发燃料的机会变少。因此，可能产生以下情况：在内燃机10运转的期间不得不对吸附罐38内的蒸发燃料进行吹扫而向进气通路31导入该蒸发燃料。
71.由于内燃机10专用于发电，因此在发电时不使用导致燃料消耗率劣化的工作区域，从提高燃料消耗率的观点出发，内燃机10以比理论空燃比稀薄的空燃比运转。
72.内燃机10在以比理论空燃比稀薄的空燃比运转的情况下，与以内燃机理论空燃比等浓空燃比运转的情况相比，在导入了被吸附到吸附罐38的蒸发燃料时对排气性能、燃烧稳定性带来不良影响的可能性高。
73.因此，在该第一实施例的混合动力车辆1中，在车辆运转的期间内燃机10停止时，如果规定条件成立，则实施利用发电机9驱动内燃机10的电动回转，利用发电机9使内燃机10旋转(空转)。换言之，在车辆运转的期间内燃机10停止时，如果规定条件成立，则不向内燃机10供给燃料，而利用发电机9使内燃机10旋转(空转)。也就是说，控制单元33相当于第一控制部，在混合动力车辆1运转的期间内燃机10停止时，如果规定条件成立，则该第一控制部使得利用发电机9使内燃机10旋转(空转)。在此，在用于利用发电机9使内燃机10旋转的规定条件下，例如是被吸附到吸附罐38的蒸发燃料存在预先设定的规定量以上的情况等。
74.而且，混合动力车辆1在内燃机10空转时(实施内燃机10的电动回转时)，对被吸附到吸附罐38的蒸发燃料进行吹扫，经由吹扫通路36向进气通路31导入蒸发燃料，将被导入的蒸发燃料作为还原剂吸附于上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气净化催化剂装置。也就是说，控制单元33相当于第二控制部，在实施利用发电机9驱动内燃机10的电动回转时，该第二控制部向设置在内燃机10的排气通路32中的作为排气净化用的催化剂的上游侧排气催化剂装置41的上游侧导入被吸附到吸附罐38的蒸发燃料，将被导入的蒸发燃料作为还原剂吸附于上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42。
75.这样，本实施例的混合动力车辆1具有对在能够以比理论空燃比稀薄的空燃比运转的内燃机10的燃料箱35中产生的蒸发燃料进行吸附的吸附罐38，即使内燃机10停止，也能够对驱动轮2进行驱动。而且，在车辆运转的期间内燃机10停止时，如果规定条件成立，则混合动力车辆1利用发电机9使内燃机10旋转，并且经由吹扫通路36向设置在内燃机10的排气通路32中的作为排气净化用的催化剂的上游侧排气催化剂装置41的上游侧导入被吸附
到吸附罐38的蒸发燃料，将被导入的蒸发燃料作为还原剂吸附于上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42。
76.在利用发电机9驱动内燃机10的电动回转时，也可以将内燃机10的内燃机转速控制成为预先设定的规定转速。此外，上述规定转速例如是不会将被导入的蒸发燃料从下游侧排气催化剂装置42的下游侧排出到外部空气中的转速。具体地说，上述规定转速例如是比驱动内燃机10来利用发电机9进行发电时的内燃机转速低的值。换言之，上述规定转速是比利用内燃机10驱动发电机9的发电模式时的内燃机转速低的值。
77.由此，在混合动力车辆1中，即使在利用发电机9使内燃机10旋转时向上游侧排气催化剂装置41的上游侧导入蒸发燃料，蒸发燃料也不会被放出到外部，能够抑制排气性能劣化。
78.在向进气通路31导入蒸发燃料时，例如调整节气阀34的开度以使节气阀34的下游侧产生负压，并且吹扫控制阀37打开。以被吸附到吸附罐38的蒸发燃料越多则使该吹扫控制阀37的开度越大的方式控制吹扫控制阀37。此外，也可以控制向进气通路31导入蒸发燃料时的吹扫控制阀37的开度，使得不会将被导入的蒸发燃料从下游侧排气催化剂装置42的下游侧排出到外部空气中。
79.由此，混合动力车辆1能够在内燃机10启动前向上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42供给作为还原剂的蒸发燃料。
80.因此，混合动力车辆1能够抑制因通过吹扫导入的蒸发燃料而导致内燃机10的排气性能、燃烧稳定性劣化，并且能够确保使内燃机10启动(自主运转)时的上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42的排气净化性能。此外，内燃机10的自主运转是指使燃料燃烧来产生驱动力的运转状态。
81.在内燃机10启动时还原剂少的情况下，上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42的no
x
未被充分地处理，no
x
排出量变多。
82.然而，混合动力车辆1在内燃机10停止的期间向上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42供给蒸发燃料。因此，混合动力车辆1能够使内燃机10启动时的上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42的no
x
净化性能提高。
83.在将空燃比控制为比理论空燃比稀薄的稀薄运转时向进气通路31导入蒸发燃料的情况下，由于被导入的蒸发燃料量的偏差，空燃比的偏差变大，因此设定空燃比时的余量变大，燃料消耗率、排气性能劣化。
84.然而，混合动力车辆1在内燃机10停止的期间向进气通路31导入了蒸发燃料，因此在内燃机10的稀薄运转时蒸发燃料不易被导入到进气通路31。因此，混合动力车辆1的被导入的蒸发燃料量的偏差变少，空燃比的偏差变小，因此能够使设定空燃比时的余量相对地变小，能够抑制燃料消耗率、排气性能的劣化。
85.另外，在向进气通路31导入蒸发燃料的情况下，根据由上述余量产生的问题，也考虑以与稀薄运转时不同的运转点进行运转。在该情况下，模式燃料消耗率劣化。模式燃料消耗率是指按照规定的条件进行了运转时的燃料消耗量(燃料消耗率)。
86.然而，在导入蒸发燃料的情况下，混合动力车辆1不需要设定专用的运转点，因此能够抑制模式燃料消耗率的劣化。
87.此外，在上述第一实施例中，如图2中的虚线所示，也可以设置绕过内燃机10来将
进气通路31与排气通路32连接的旁通通路67。旁通通路67例如在节气阀34的下游侧与进气通路31连接，在下游侧排气催化剂装置42的下游侧与排气通路32连接。在旁通通路67中设置有旁通阀68。例如在导入了蒸发燃料时如果在下游侧排气催化剂装置42的下游侧检测到蒸发燃料，则旁通阀68被打开。旁通阀68的开度由控制单元33控制。
88.图3是示出上述第一实施例中的混合动力车辆1的控制流程的一例的流程图。
89.在步骤s11中，检测吸附罐38内的压力状态。在步骤s12中，判定内燃机10是否处于停止中。在步骤s12中判定为内燃机10处于停止的情况下，进入步骤s13。在步骤s12中判定为内燃机10没有停止的情况下，结束本次的例程。在步骤s13中，根据吸附罐38内的压力状态来估计被吸附到吸附罐38的蒸发燃料量，在蒸发燃料存在预先设定的规定量以上的情况下，判定为有吸附罐38的吹扫处理请求。在步骤s13中有吹扫处理请求的情况下，进入步骤s14。在步骤s13中没有吹扫处理请求的情况下，结束本次的例程。在步骤s14中，利用发电机9使内燃机10旋转。在步骤s15中，打开吹扫控制阀37。在步骤s16中，以吸附罐38内的蒸发燃料量越多则使开度越大的方式控制吹扫控制阀37的开度。
90.下面，对本发明的其它实施例进行说明。此外，对与上述第一实施例相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。
91.对本发明的第二实施例进行说明。第二实施例是如下的例子：在上述第一实施例中，控制内燃机10的内燃机转速和吹扫控制阀37的开度，使得不会将所导入的蒸发燃料从下游侧排气催化剂装置42的下游侧排出到外部空气中。因而，第二实施例中的内燃机10的系统结构与上述第一实施例相同。
92.图4是示出第二实施例中的混合动力车辆1的控制流程的一例的流程图。
93.在步骤s21中，检测吸附罐38内的压力状态。在步骤s22中，判定内燃机10是否处于停止中。在步骤s22中判定为内燃机10处于停止的情况下，进入步骤s23。在步骤s22中判定为内燃机10没有停止的情况下，结束本次的例程。在步骤s23中，根据吸附罐38内的压力状态来估计被吸附到吸附罐38的蒸发燃料量，在蒸发燃料存在预先设定的规定量以上的情况下，判定为有吸附罐38的吹扫处理请求。在步骤s23中有吹扫处理请求的情况下，进入步骤s24。在步骤s23中没有吹扫处理请求的情况下，结束本次的例程。在步骤s24中，利用发电机9使内燃机10旋转。在步骤s25中，对利用发电机9使内燃机10旋转时的内燃机10的内燃机转速进行控制，使得不会将被导入的蒸发燃料从下游侧排气催化剂装置42的下游侧排出到外部空气中。在步骤s26中，打开吹扫控制阀37。在步骤s27中，控制吹扫控制阀37的开度，使得不会将被导入的蒸发燃料从下游侧排气催化剂装置42的下游侧排出到外部空气中。
94.在这样的第二实施例中，也能够起到与上述第一实施例大致相同的作用效果。
95.另外，在第二实施例中，能够抑制将被导入的蒸发燃料从排气通路32排出到外部。
96.此外，在图4所示的第二实施例中，也可以对内燃机10的内燃机转速和吹扫控制阀37的开度中的任一方进行控制，使得不会将蒸发燃料从下游侧排气催化剂装置42的下游侧排出到外部空气中。即，在图4所示的流程图中，也能够省略步骤s23和步骤s26中的任一方。
97.对本发明的第三实施例进行说明。第三实施例是如下的例子：在上述第一实施例中，在导入蒸发燃料时对作为电加热催化剂的第四催化剂46进行通电。因而，第三实施例中的内燃机10的系统结构与上述第一实施例相同。
98.图5是示出第三实施例中的混合动力车辆1的控制流程的一例的流程图。
99.在步骤s31中，检测吸附罐38内的压力状态。在步骤s32中，判定内燃机10是否处于停止中。在步骤s32中判定为内燃机10处于停止的情况下，进入步骤s33。在步骤s32中判定为内燃机10没有停止的情况下，结束本次的例程。在步骤s33中，根据吸附罐38内的压力状态来估计被吸附到吸附罐38的蒸发燃料量，在蒸发燃料存在预先设定的规定量以上的情况下，判定为有吸附罐38的吹扫处理请求。在步骤s33中有吹扫处理请求的情况下，进入步骤s34。在步骤s33中没有吹扫处理请求的情况下，结束本次的例程。在步骤s34中，利用发电机9使内燃机10旋转。在步骤s35中，打开吹扫控制阀37。在步骤s36中，以吸附罐38内的蒸发燃料量越多则越增大开度的方式控制吹扫控制阀37的开度。在步骤s37中，对作为电加热催化剂的第四催化剂46进行通电。
100.在这样的第三实施例中，也能够起到与上述第一实施例大致相同的作用效果。
101.另外，在第三实施例中，通过对作为电加热催化剂的第四催化剂46进行通电来将第四催化剂46预热，由此能够利用所导入的蒸发燃料来净化掉吸附有作为no
x
捕集催化剂的第五催化剂47的no
x
。
102.此外，在构成第一催化剂43的第五催化剂47为三元催化剂的情况下，通过对作为电加热催化剂的第四催化剂46进行通电来将第四催化剂46预热，由此能够使由三元催化剂构成的第五催化剂47活化，来利用所导入的蒸发燃料净化掉no
x
。
103.另外，通过对第四催化剂46进行通电，总的来说能够抑制上游侧排气催化剂装置41的温度，因此，能够在内燃机10启动时迅速地使上游侧排气催化剂装置41上升为活化温度。
104.对本发明的第四实施例进行说明。第四实施例是在上述第一实施例中具备旁通通路67和旁通阀68的例子。因而，第四实施例中的内燃机10的系统结构与上述第一实施例大致相同。
105.在第四实施例中，利用旁通通路67，使未附着于上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42的蒸发燃料以不向外部放出的方式返回到进气通路31。
106.通过控制节气阀34的开度而在节气阀34的下游侧生成负压，由此能够使流出到下游侧排气催化剂装置42的下游侧的蒸发燃料返回到进气通路31。
107.图6是示出第四实施例中的混合动力车辆1的控制流程的一例的流程图。
108.在步骤s41中，检测吸附罐38内的压力状态。在步骤s42中，判定内燃机10是否处于停止中。在步骤s42中判定为内燃机10处于停止的情况下，进入步骤s43。在步骤s42中判定为内燃机10没有停止的情况下，结束本次的例程。在步骤s43中，根据吸附罐38内的压力状态来估计被吸附到吸附罐38的蒸发燃料量，在蒸发燃料存在预先设定的规定量以上的情况下，判定为有吸附罐38的吹扫处理请求。在步骤s43中有吹扫处理请求的情况下，进入步骤s44。在步骤s43中没有吹扫处理请求的情况下，结束本次的例程。在步骤s44中，利用发电机9使内燃机10旋转。在步骤s45中，打开吹扫控制阀37。在步骤s46中，以吸附罐38内的蒸发燃料量越多则越增大开度的方式控制吹扫控制阀37的开度。在步骤s47中，检测下游侧排气催化剂装置42的下游的碳氢化合物量。在步骤s48中，根据下游侧排气催化剂装置42的下游的碳氢化合物量来控制旁通阀68的开度。例如，如果在下游侧排气催化剂装置42的下游侧没有检测到碳氢化合物，则旁通阀68成为闭阀状态。另外，例如如果在下游侧排气催化剂装置42的下游侧检测到碳氢化合物，则检测到的碳氢化合物量越多，则越增大旁通阀68的开度。
109.在这样的第四实施例中，也能够起到与上述的第一实施例大致相同的作用效果。
110.另外，在第四实施例中，未被上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42吸附的蒸发燃料返回到进气通路31，因此能够抑制被导入的蒸发燃料被从排气通路32排出到外部。
111.使用图7来说明本发明的第五实施例。图7是示意性地示出第五实施例中的内燃机10的系统构成的说明图。第五实施例为与上述第一实施例大致相同的结构，但吹扫通路36在压缩机56的上游侧与进气通路31连接。
112.在该第五实施例中，在向进气通路31导入蒸发燃料时，例如通过利用电动马达58使压缩机56旋转来使压缩机56的上游侧产生负压，并且吹扫控制阀37开阀。
113.在这样的第五实施例中，也能够在车辆运转的期间内燃机10停止时利用发电机9使内燃机10空转，并且能够经由吹扫通路36向设置在内燃机10的排气通路32中的作为排气净化用的催化剂的上游侧排气催化剂装置41的上游侧导入被吸附到吸附罐38的蒸发燃料。而且，在这样的第五实施例中，也能够将被导入的蒸发燃料作为还原剂吸附于上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42。
114.因此，在第五实施例中，也能够起到与上述第一实施例大致相同的作用效果。
115.另外，在第五实施例中，如图7中的虚线所示，也可以设置绕过内燃机10将进气通路31与排气通路32连接的旁通通路69。旁通通路69例如在压缩机56的上游侧与进气通路31连接，在下游侧排气催化剂装置42的下游侧与排气通路32连接。在旁通通路69中设置有旁通阀70。例如在导入蒸发燃料时如果在下游侧排气催化剂装置42的下游侧检测到蒸发燃料，则旁通阀70被打开。旁通阀70的开度由控制单元33控制。
116.另外，在第五实施例中，也可以在比吹扫通路36与进气通路31的连接位置、旁通通路67与进气通路31的连接位置靠上游侧的位置处设置作为控制阀的第二节气阀71。
117.如果利用这样的旁通通路69，则能够使未附着于上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42的蒸发燃料以不向外部放出的方式返回到进气通路31。
118.例如通过利用电动马达58使压缩机56旋转而在压缩机56的上游侧生成负压，由此能够使流出到下游侧排气催化剂装置42的下游侧的蒸发燃料返回到进气通路31。电动马达58的旋转由控制单元33控制。
119.另外，通过控制第二节气阀71的开度而在第二节气阀71的下游侧生成负压，由此也能够使流出到下游侧排气催化剂装置42的下游侧的蒸发燃料返回到进气通路31。第二节气阀71的开度由控制单元33控制即可。
120.也就是说，如果利用旁通通路69，则未被上游侧排气催化剂装置41和下游侧排气催化剂装置42吸附的蒸发燃料返回到进气通路31，因此能够抑制被导入的蒸发燃料被从排气通路32排出到外部。
121.另外，作为上述旁通通路67、69，也能够利用废气再循环(egr)通路。也就是说，旁通通路67、69也可以是使内燃机10的排气的一部分回流到进气通路31的废气再循环通路。在该情况下，设置在废气再循环通路中来控制排气的回流量的废气再循环控制阀相当于旁通阀68、70。
122.另外，本发明也能够应用于上述串联混合动力车辆以外的混合动力车辆(例如所谓的并联混合动力车辆)。换言之，本发明也能够应用于即使内燃机10停止也能够对驱动轮
2进行驱动来行驶的混合动力车辆。
123.此外，上述实施例涉及一种混合动力车辆的控制方法和混合动力车辆的控制装置。