频率配置方法及装置、刚度值的更新方法及装置与流程

1.本技术属于车辆领域，具体涉及一种频率配置方法、刚度值的更新方法、频率配置装置、刚度值的更新装置、电子设备、存储介质、芯片和计算机程序产品。


背景技术：

2.采用电能作为驱动能源的电动汽车相较于采用汽油、柴油或天然气作为驱动能源的传统汽车而言，电动汽车不会像传统汽车一样向空气中排放尾气，因此，电动汽车显得更加环保，更有利于人类社会可持续发展，电动汽车也越来越受到用户的青睐。但是，电动汽车在加速过程中经常出现整车抖动现象。


技术实现要素：

3.本技术实施例的目的是提供一种频率配置方法、刚度值的更新方法、频率配置装置、刚度值的更新装置、电子设备、存储介质、芯片和计算机程序产品，能够在一定程度上解决电动汽车在加速过程中经常出现整车抖动现象的问题。
4.第一方面，本技术实施例提供了一种频率配置方法，该方法包括：获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征；获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定参考频率；根据所述参考频率配置所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。
5.第二方面，本技术实施例提供了一种刚度值的更新方法，该方法包括：获取目标车辆中的目标部件的属性信息，其中，所述目标部件的属性信息包括：驱动隔振系统的质量和类型、传动半轴的阶次谐频特征、以及驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率；根据所述驱动隔振系统的刚体模态的频率以及所述驱动隔振系统的质量和类型，更新所述驱动隔振系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中副车架衬套的刚度值。
6.第三方面，本技术实施例提供了一种频率匹配的装置，该装置包括：第一获取模块，用于获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征；第二获取模块，用于获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；第一确定模块，用于根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定参考频率；第一配置模块，用于根据所述参考频率配置所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。
7.第四方面，本技术实施例提供了一种刚度值的更新装置，该装置包括：第三获取模块，用于获取目标车辆中的目标部件的属性信息，其中，所述目标部件的属性信息包括：驱动隔振系统的质量和类型、传动半轴的阶次谐频特征、以及驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；第二确定模块，用于根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率；第一更新模块，用于根据所述驱动隔振系统的刚体模态的频率以及所述驱动隔振系统的质量和类型，更新所述驱动隔振
系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中的副车架衬套的刚度值。
8.第五方面，本技术实施例提供了一种电子设备，该电子设备包括处理器和存储器，所述存储器存储可在所述处理器上运行的程序或指令，所述程序或指令被所述处理器执行时实现如第一方面或第二方面所述的方法的步骤。
9.第六方面，本技术实施例提供了一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如第一方面或第二方面所述的方法的步骤。
10.第七方面，本技术实施例提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现如第一方面或第二方面所述的方法。
11.第八方面，本技术实施例提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如第一方面或第二方面所述的方法。
12.在本技术实施例中，获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征以及获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速，根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定出传动半轴在传动过程中轴向派生力产生的扭转振动的最大阶次谐频，即参考频率，并根据该参考频率配置车辆的驱动隔振系统的刚体模态的频率，将驱动隔振系统的刚体模态的频率配置为不同于传动半轴的阶次谐频。从而解决车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振的问题，也在一定程度上解决了车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振所导致的整车抖动现象的问题。
附图说明
13.图1是本技术实施例提供的车辆的传动半轴轴向派生力振动激励传递路径的示意图；
14.图2是图1中的第一传动半轴103(或第二传动半轴104)的结构示意图；
15.图3是本技术实施例提供的频率匹配方法的流程图；
16.图4是本技术实施例提供的驱动总成(或电机)的输出转矩/输出功率-输出转速特性曲线的理论曲线的示意图；
17.图5是本技术实施例提供的驱动隔振系统的刚体模态的示意图；
18.图6是本技术实施例提供的频率匹配方法中的部分步骤的流程图；
19.图7是本技术实施例提供的匹配方法中的步骤s602的流程图；
20.图8是本技术实施例提供的刚度值的更新方法的流程图；
21.图9是本技术实施例提供的频率匹配装置的结构示意图；
22.图10是本技术实施例提供的刚度值的更新装置的结构示意图；
23.图11是本技术实施例还提供一种电子设备1100的结构示意图；
24.图12是实现本技术实施例的一种电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
25.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的
实施例，本领域普通技术人员获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
26.本技术的说明书和权利要求书中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便本技术的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施，且“第一”、“第二”等所区分的对象通常为一类，并不限定对象的个数，例如第一对象可以是一个，也可以是多个。此外，说明书以及权利要求中“和/或”表示所连接对象的至少其中之一，字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
27.下面结合附图，通过具体的实施例及其应用场景对本技术实施例提供的一种频率配置方法、刚度值的更新方法、频率配置装置、刚度值的更新装置、电子设备、存储介质、芯片和计算机程序产品进行详细地说明。
28.不论是前驱型电动汽车，还是后驱型电动汽车，又或者是四驱型电动汽车，在加速过程中都经常出现整车抖动现象(简称“加速振动”现象)。通常表现为车辆加速过程中，在某一个速度段内，车身有明显的抖动或震颤，车速超过这个速度段后车身抖动或震颤现象消失。经过试验表明，通常在全负荷加速行驶工况且车速在30km/h(千米/小时)至70km/h之间时经常出现整车抖动现象，表现为整车y向(y向是与从车辆的车头至车尾的连线水平垂直的方向，也可以理解为常说的车辆宽度方向)的17hz(赫兹)至30hz左右的低频抖动。
29.需要说明的是，上述举例的试验旨在说明电动汽车广泛存在加速振动现象，并不是限制本技术实施例所提供的频率配置方法和刚度值的更新方法仅仅适用于解决电动汽车在全负荷加速行驶工况且车速在30km/h至70km/h之间时经常出现整车抖动现象的问题。显然，本技术实施例所提出的频率配置方法和刚度值的更新方法能够用于解决电动汽车在加速工况且车速不在30km/h至70km/h之间时出现整车抖动现象的问题。
30.本技术的发明人在对上述加速抖动现象作进一步研究后，发现引起加速抖动的主要原因在于：电动汽车在加速时，传动半轴上产生轴向派生力，该轴向派生力导致传动半轴产生扭转振动，且该扭转振动的阶次谐频与驱动隔振系统的刚体模态频率可能产生耦合，当两者耦合后将会引发传动半轴与驱动隔振系统同频共振，从而导致车辆出现加速抖动现象。
31.下面结合附图，对电动汽车的加速抖动现象的原因进行示例说明。
32.如图1所示，示出了本技术实施例提供的车辆的传动半轴轴向派生力振动激励传递路径的示意图。请参见图1，所述车辆包括连接在车身(图1中未示出)上的副车架107、连接在车身上的第一减震器110和第二减震器111、连接在所述副车架107上的驱动隔振系统。其中，驱动隔振系统包括多个悬置(例如包括但不限于图1中所示的第一悬置108和第二悬置109)以及通过多个悬置连接在所述副车架107上的驱动总成，驱动总成包括电机101和减速器102(当然，驱动总成还应当包括电机控制器，因与本技术旨在说明的主要内容的关联性较弱，在图1中未示出，在此也不再进行赘述)，电机101的动力输出端与减速器102的动力输入端传动连接。第一减震器110的一端设置于轮辋105的上方且连接在车辆的驱动桥(图1中未示出)上，所述第二减震器111的一端设置于轮辋106的上方且连接在车辆的驱动桥上。减速器102的动力输出端分别与第一传动半轴103的移动节1031和第二传动半轴104的移动节1041传动连接，第一传动半轴103的固定节1032与轮辋105通过第一转向节(在图1中未示出)同轴固定连接，第二传动半轴104的固定节1042与轮辋106通过第二转向节(在图1中未
示出)同轴固定连接。
33.请继续参见图1，电机运转时，电机101输出动力至减速器102，经过102的变速调速后，将调速后的动力传递至第一传动半轴103和第二传动半轴104，驱动第一传动半轴103和第二传动半轴104转动，第一传动半轴103带动轮辋105转动，第二传动半轴104带动轮辋106转动，从而驱动车辆行驶。
34.如图2所示，示出了图1所示的第一传动半轴103(或第二传动半轴104，第二传动半轴104的结构与第一传动半轴103的结构相同)的结构示意图。请参见图2，第一传动半轴103包括固定节1032、移动节1031和轴杆1033。其中，固定节1032和移动节1031分别连接在轴杆1033的两端。在图2所示的示例中，移动节1031是三销轴式万向节，包括：销轴壳204、三销轴总成203、护套201和夹箍202。移动节1031与减速器102通过花键实现传动连接，三销轴总成203上的三个销轴滚轮可以在销轴壳204内的球道里滑动和/或滚动，以保证车辆悬架系统(在图2中未示出)做大行程往复运动所产生的沿传动半轴轴向的轴向推力和车辆转向时的大转向角的性能要求。夹箍202与销轴壳204用于将三销轴总成203限位于销轴壳204内运动。
35.需要说明的是，不应当将图2所示例的三销轴式万向节型的移动节1031理解为对本技术的具体限制，即本技术实施例所提供的频率配置方法和刚度值的更新方法不仅可以适用于采用三销轴式万向节型的传动半轴的车辆上，还可以适用于采用其他节型例如球笼型万向节的移动节的传动半轴的车辆上。
36.请结合参见图1和图2，在车辆悬架系统作往复运动和/或电机101输出转矩瞬间突变的情况下，移动节1031(以及移动节1041)中三销轴总成203在销轴壳204内的球道内滑动和/或滚动，三销轴总成203与销轴壳204的内壁产生摩擦形成沿着轴杆1033轴向方向的轴向派生力。
37.请继续参见图1，第一传动半轴103和第二传动半轴104分别在驱动总成的驱动下发生转动时，可能在第一传动半轴103和第二传动半轴104上分别产生轴向派生力，该轴向派生力会导致传动半轴产生扭转振动。该轴向派生力产生的振动激励将通过两条路径传递至车身；其中第一条路径是：轴向派生力振动激励从第一传动半轴103(或二传动半轴104)传递至与轮辋105(或轮辋106)固定连接的转向节，转向节再传递至减震器110(或减震器111)，减震器110再传递至车身；第二条路径是：轴向派生力振动激励直接传递至驱动总成，驱动总成传递至与驱动总成连接的悬置(例如可以是图1中所示的第一悬置108和第二悬置109)，悬置再传递至副车架107，副车架107再传递至车身。
38.请继续参见图1，当传动半轴的扭转振动的阶次谐频与驱动隔振系统的刚体模态频率(尤其是y向平动模态频率)相同时，将导致驱动隔振系统在y向与传动半轴产生共振现象，并将共振所产生的振动激励也传递至车身，从而导致车辆产生明显的y向抖动现象。
39.该扭转振动的发生概率与该轴向派生力的大小有关，轴向派生力越大，越容易激励传动半轴产生扭转振动，从而也就更容易引起驱动隔振系统发生同频共振。而每个传动半轴上的轴向派生力的大小与左右传动半轴之间的夹角(例如图1所示的第一传动半轴103和第二传动半轴104之间的夹角)、驱动总成的转矩(即传动半轴的输入转矩，例如图1中减速器102输入第一传动半轴103和第二传动半轴104的转矩)、传动半轴的移动节中的销轴总成在销轴壳内的摩擦情况均有关。其中，传动半轴的输入转矩对轴向派生力的大小影响较
大，通常输入转矩越大或输入转矩的变化加速度越大，传动半轴上的轴向派生力也就越大。对于纯电动汽车而言，电机的响应速度非常灵敏，当接收到电门输入的全负荷加速(俗称“急加速”)指令时，能迅速改变输出转矩且保持最大转矩输出动力，且经常在低转速区就已经达到最大转矩，这种大幅瞬态激励很容易导致传动半轴中的移动节上形成的轴向派生力急剧增大，从而也容易导致传动半轴产生扭转振动，从而也就更容易引起驱动隔振系统发生同频共振，也即更容易引起车身产生y向抖动现象。因这种整车y向抖动现象多发生于加速过程中，因此称为“加速振动”现象。
40.另外，需要补充说明的是，请继续参见图1，上述的第一条传递路径中，传动半轴上的轴向派生力振动激励最终通过减震器(例如图1中所示的第一减震器110和第二减震器111)传递至车身，因为减震器的作用就是使振动激励衰减，因此传动半轴上的轴向派生力振动激励在传递至减震器后会大幅衰减，传递至车身的振动激励很小。而上述第二条传递路径中，传动半轴上的轴向派生力振动激励在传递至车身的过程中几乎不会衰减，当传动半轴和驱动隔振系统产生同频共振时，几乎会将传动半轴和驱动隔振系统相互共振所形成的所有的振动激励传递至车身，导致车辆出现明显的抖动和/或震颤现象。
41.本技术旨在解决传动半轴和驱动隔振系统产生同频共振，从而以降低第二条路径中传递至车身的振动激励，以在一定程度上解决电动汽车加速振动的问题。下面继续在图1和图2所示例的基础上，继续对本技术实施例所提供的频率匹配方法和刚度值的更新方法进行说明。
42.为了解决前述的“加速振动”现象的问题，本技术提出了一种频率匹配方法，包括：获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征；获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定参考频率；根据所述参考频率配置所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。使驱动隔振系统的刚体模态的频率配置为不同于传动半轴的阶次谐频，从而避免车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振，以解决了车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振所导致的整车抖动现象的问题。
43.如图3所示，示出了本技术实施例提供的频率匹配方法的流程图。所述频率匹配方法可以应用于电子设备，所述电子设备可以是计算机、智能手机、平板电脑、可穿戴智能设备等设备，也可以是分布式系统的服务器、云服务器，服、带人工智能技术的智能云计算服务器或智能云主机等服务器。请参见图3，所述频率匹配方法包括以下步骤s301至步骤s304，详细说明如下：
44.s301，获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征。
45.传动半轴的阶次谐频特征与传动半轴中的移动节的节型有关。例如，目前通常采用的移动节的节型有gi型、aar型、vl型、do型等，其中，gi型、aar型的移动节均为三销轴式万向节，其阶次谐频特征为3；而vl型、do型的移动节为六个钢球的球笼式万向节，其阶次谐频特征为6。
46.在一些可选的实施方式中，预先建立移动节型与对应的阶次谐频特征之间的映射关系，并将这种映射关系存储至预设的存储设备中。在需要获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征时，可以根据车辆中的传动半轴的移动节节型在所述存储设备中存储的映射关系中进行查询，从而查询出车辆中的传动半轴的阶次谐频特征。
47.示例性地，获取的是图1中所示的车辆的中的传动半轴的阶次谐频特征，图1中所示的车辆中的传动半轴中是图2中所示的传动半轴，图2中所示的传动半轴的移动节是三销轴式万向节，其阶次谐频特征是3。
48.s302，获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速。
49.如图1所示，驱动总成包括电机101和减速器102。电机101输出动力至减速器102，经减速器102进行变速处理后输出。电机101的输出转速ni(单位：转/分钟，r/min)与驱动总成的输出转速nd(单位：r/min)存在以下数学关系：
[0050][0051]
在
①
式中，i表示减速器102的速比。
[0052]
在一些可选的实施方式中，可以获取电机101输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速和获取减速器102的速比，然后将电机101的实际临界输出转速和减速器102的速比带入上述
①
式中，从而确定出驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速。
[0053]
如图4所示，示出了驱动总成(或电机)的输出转矩/输出功率-输出转速特性曲线。请参见图4，横坐标表示驱动总成(或电机)的输出转速(单位是：转/分钟，坐标表示驱动总成(或电机)的输出转矩(单位是：牛
·
米，n
·
m)和输出功率(单位是：千瓦，kw)，虚线曲线是输出功率-输出转速特性曲线，实现曲线是输出转矩-输出转速曲线。由图4可知，在理想状态下，驱动总成(或电机)的输出转矩/输出功率-输出转速特性曲线包括恒转矩区和恒功率区两个段。即，当驱动总成(或电机)的输出转速在0～ne之间(即恒转矩区内)时，驱动总成(或电机)的输出转矩恒定且为最大输出转矩、输出功率与输出转速之间呈线性关系；当驱动总成(或电机)的输出转速在ne～n
max
之间(即恒功率区内)时，驱动总成(或电机)的输出功率恒定且为最大输出功率、输出转矩随着输出转速的增大而减小。
[0054]
在一些可选的实施方式中，获取车辆的驱动总成(或电机)的输出转矩-输出转速第一特性曲线和输出功率-转速第二特性曲线，针对所述第一特性曲线和所述第二特性曲线进行分析，拟合得到驱动总成(或电机)输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速。
[0055]
其中，第一特性曲线和第二特性曲线是对驱动总成(或电机)进行台架测试得到的。在一些可选的实施方式中，预先对驱动总成(或电机)进行台架测试得到第一特性曲线和第二特性曲线，并将第一特性曲线和第二特性曲线存储至预设的存储设备中。在需要获取驱动总成(或电机)输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速时，可以在所述存储设备中进行查询读取。用于存储第一特性曲线和第二特性曲线的存储设备与用于存储移动节型与对应的阶次谐频特征之间的映射关系的存储设备可以是相同的存储设备，也可以是不同的存储设备，在本技术中对次不做具体限制。
[0056]
需要说明的是，在实车行驶中，车辆中的电池包在不同性能状态下会给电机控制器输入不同的母线电压。根据电机特性，在不同的母线电压下，驱动总成(或电机)输出的转速-转矩特性曲线和转速-功率特性曲线会有变化。母线电压越高，驱动总成(或电机)由恒转矩区进入恒功率区时的临界输出转速也越大。基于前述分析可知，驱动总成(或电机)的
临界输出转速越大，则电驱动总成(或电机)输出的扭矩也越大，传动半轴与驱动隔振越容易产生同频共振。因此，进行台架测试时，需要获得车辆的电驱动总成(或电机)在最大母线电压下时电驱动总成(或电机)输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速，以便步骤s303中确定出的参考频率是传动半轴产生扭转振动的最大频率，以及步骤s304中根据从步骤s303中确定出的参考频率配置驱动隔振系统刚体模态中的最小频率能避开传动半轴产生扭转振动的最大频率，以尽可能避免传动半轴与驱动隔振系统产生同频共振。
[0057]
示例性地，获取图1中所示的车辆的驱动总成(或电机101)通过台架测试所得到的输出转矩-输出转速第一特性曲线和输出功率-转速第二特性曲线，针对所述第一特性曲线和所述第二特性曲线进行分析，拟合得到驱动总成(或电机101)输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速。
[0058]
还需要说明的是，虽然在图3中步骤s302置于步骤s301之后，在进行文字说明时也是将步骤s302置于步骤s301之后，但不应当理解为这是本技术实施例限制步骤s301和步骤s302是串行执行的。在一些可选的实施方式中，步骤s301和步骤s302是串行执行的。在一些可选的实施方式中，步骤s301和步骤s302是并行执行的，且步骤s301和步骤s03既可以是同步并行执行的，也可以是异步并行执行的。
[0059]
s303，根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定参考频率。
[0060]
传动半轴的阶次谐频f(单位：赫兹，hz)与传动半轴的转速(即驱动总成的输出转速nd)存在以下数学关系：
[0061][0062]
其中，δ表示传动半轴的阶次谐频特征。
[0063]
在一些可选的实施方式中，将驱动总成的实际临界输出转速ne和传动半轴的阶次谐频特征δ代入上述
②
式中，得到传动半轴的最大阶次谐频f
max
，f
max
即所述参考频率。
[0064]
示例性地，将图1中所示的车辆的驱动总成的实际临界输出转速代入上述
②
式中，得到传动半轴103(或传动半轴104)的最大阶次谐频，即得到用于为图1所示的车辆的驱动隔振系统的刚体模态的频率进行配置时的参考频率。
[0065]
在一些可选的实施方式中，在步骤s303之前还包括以下步骤s3030：
[0066]
s3030，获取根据所述车辆的性能参数所确定的所述驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的理论临界输出转速。在所述际临界输出转速相对于所述理论临界输出转速的误差在预设允许范围内的情况下，执行步骤s303。
[0067]
所述性能参数包括但不限于百公里加速时长、最大时速、峰值扭矩、峰值功率、电机最高转速、减速器的主减速比等参数。不同的车型分别对应的不同的性能参数，车辆的驱动总成的理论临界输出转速与车辆的性能参数之间会存在一定的对应关系。因此，可以根据车辆的车型所对应的性能参数确定出车辆的驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的理论临界输出转速。
[0068]
当在步骤s302中获得实际临界输出转速与理论临界输出转速不在预设允许范围内时，示例性地，所述预设允许范围为
±
5kmh/h，说明步骤s302中获得的实际临界输出转速能够不能满足车辆的性能参数需求，可能是为车辆设计的性能参数不合理，也可能是步骤s302中的台架测试存在误操作等，需要重新确定实际临界输出转速；当在步骤s302中获得实际临界输出转速与理论临界输出转速在预设允许范围内时，说明步骤s302中获得的实际
临界输出转速能够满足车辆的性能参数需求，再执行步骤s303。从而避免在步骤s302中获取的实际临界输出转速存在较大误差，导致步骤s303确定出的参考频率也存在较大误差，进而导致步骤s304中配置的驱动隔振系统的刚体模态的频率并不能避开传动半轴的扭转振动的阶次谐频，仍然存在传动半轴与驱动隔振同频共振的问题。
[0069]
s304，根据所述参考频率配置所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。
[0070]
驱动隔振系统包括驱动单级隔振系统、驱动二级隔振系统和驱动三级隔振系统。其中，驱动单级隔振系统包括：前驱动总成通过悬置连接在前副车架上且前副车架刚性连接在主车架上的驱动隔振系统，驱动二级隔振系统包括：前驱动总成通过双层隔振悬置连接在前副车架上且前副车架刚性连接在主车架上的驱动隔振系统和后驱动总成通过悬置连接在后副车架上且后副车架软性连接在主车架上的驱动隔振系统，驱动三级隔振系统包括：后驱动总成通过双层隔振悬置连接在后副车架上且后副车架软性性连接在主车架上的驱动隔振系统。
[0071]
驱动隔振系统的刚体模态是指将驱动隔振系统看做一个刚体后可以在三维空间中所做的自由运动。如图5所示，示出了驱动隔振系统的刚体模态的示意图。请参见图5，将驱动隔振系统500看作是一个长方体的刚体(注意，这只是为了对本技术实施例的说明，不是表示驱动隔振系统的外形是长方体，更不是对驱动隔振系统的结构和形状的限制)，驱动隔振系统500的刚体模态包括：x向平动模态v
x
、y向平动模态vy、z向平动模态vz、绕x向转动模态θ
x
、绕y向转动模态θy和绕z向转动模态θz；x向是从车辆的车头至车尾的连线的方向，y向是与从x向水平垂直的方向，z向是铅锤线方向。
[0072]
请继续参见图4，驱动总成(或电机)的输出转速ne是驱动总成(或电机)输出恒定转矩和输出恒定功率之间临界点。在临界点之前的车辆加速过程中驱动总成(或电机)的输出转矩最大，因此，传动半轴上的轴向派生力最大，轴向派生力导致传动半轴产生扭转振动所形成的振动激励也最大，也最容易引起驱动隔振系统与传动半轴产生同频共振；在临界点之后的车辆加速过程中驱动总成(或电机)的输出转矩减小，因此，传动半轴上的轴向派生力也随之减小，轴向派生力导致传动半轴产生扭转振动所形成的振动激励也随之减小，引起驱动隔振系统与传动半轴产生同频共振的可能性也逐渐减小。换言之，在恒转矩区，驱动隔振系统与传动半轴容易产生同频共振，从而引起整车抖动现象；而在恒功率区，驱动隔振系统与传动半轴容不易产生同频共振，从而整车抖动现象消失。
[0073]
前述已知，车辆在加速过程中，传动半轴的扭转振动的阶次谐频的最大值是最大母线电压下的驱动总成输出的实际临界输出转速所对应的传动半轴的扭转振动的阶次谐频。因此，只要驱动隔振系统的刚体模态的频率的最小值不小于传动半轴的扭转振动的阶次谐频的最大值(即前述的参考频率)，则可以使驱动隔振系统的刚体模态的频率不再可能与传动半轴的扭转振动的阶次谐频出现耦合，也就不再会出现驱动隔振系统与传动半轴产生同频共振。因此，在一些可选的实施方式中，根据参考频率配置驱动隔振系统的刚体模态的频率时，可以将驱动隔振系统的刚体模态的频率的最小值配置为不小于所述参考频率，即将驱动隔振系统的刚体模态的频率的最小值配置为不小于传动半轴发生扭转振动时所能产生的最大阶次谐频，从而避免车辆在加速驱动隔振系统和传动半轴的同频共振。
[0074]
示例性地，在得到图1中所示的车辆的传动半轴103(或传动半轴104)的最大阶次谐频后，可以参考传动半轴103(或传动半轴104)的最大阶次谐频配置图1中所示的车辆的
驱动隔振系统的刚体模态的频率，将驱动隔振系统的刚体模态的频率配置为不同于传动半轴103(或传动半轴104)发生扭转振动时可能产生的阶次谐频。例如，将驱动隔振系统的刚体模态中所有刚体模态的频率均配置为不小于传动半轴103(或传动半轴104)的最大阶次谐频。
[0075]
在一些可选的实施方式中，步骤s304包括以下步骤s3041：
[0076]
s3041，将所述驱动隔振系统的刚体模态中的y向平动模态的第一最小频率配置为目标频率，所述目标频率不小于所述参考频率。
[0077]
在驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态中最易与传动半轴的扭转振动产生同频共振的是三个平动模态v
x
，vy，vz，其中，y向平动模态vy(振动方向沿着整车的y向)的频率通常是三个平动模态v
x
，vy，vz的频率中的最低值。因此，将驱动隔振系统的刚体模态中的y向平动模态的第一最小频率配置为不小于所述参考频率(即传动半轴的)最大阶次谐频。从而可以避免驱动隔振系统的y向平动模态的频率与传动半轴的扭转振动的阶次谐频耦合，从而避免驱动隔振系统的y向平动模态与传动半轴的扭转振动产生同频共振，从而有效避免急加速工况整车沿着y向抖动的问题。
[0078]
在一些可选的实施方式中，步骤s304在包括了步骤s3041的基础上，还包括步骤s3042：
[0079]
s3042，配置所述驱动隔振系统的刚体模态中的x向平动模态的第二最小频率、z向平动模态的第三最小频率、绕x向转动模态的第四最小频率、绕y向转动模态的第五最小频率和绕z向转动模态的第六最小频率；其中，所述第二最小频率、第三最小频率、第四最小频率、第五最小频率和第六最小频率均大于所述目标频率，且各不相同。
[0080]
基于前述，虽然驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态中的y向平动模态vy是最易与传动半轴的扭转振动产生同频共振，但在车辆加速过程中，驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态中除y向平动模态vy之外的其他模态也可能与传动半轴的扭转振动产生同频共振以及驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态相互之间也可能产生同频共振。因此，不仅需要将y向平动模态vy的第一最小频率配置为不小于传动半轴的最大阶次谐频，还需要将驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态中分别所对应的最小频率配置为各不相同且避开传动半轴的扭转振动中可能产生的阶次谐频。
[0081]
在本技术实施例中，将驱动隔振系统的刚体模态中的x向平动模态v
x
的第二最小频率、z向平动模态vz的第三最小频率、绕x向转动模态θ
x
的第四最小频率、绕y向转动模态θy的第五最小频率和绕z向转动模态θz的第六最小频率配置为均大于所述目标频率，且各不相同。从而使得驱动隔振系统的刚体模态中的所有模态的频率均避开传动半轴的扭转振动中可能产生的阶次谐频，同时使得驱动隔振系统的刚体模态中的所有模态的频率均各不相同。以避免驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态中任一模态与传动半轴的扭转振动产生同频共振，以及避免驱动隔振系统的刚体模态中任意两个模态相互之间产生同频共振。
[0082]
示例性的，在配置了驱动隔振系统的刚体模态中的y向平动模态vy的第一最小频率后，可以将x向、z向平动模态v
x
、vz的第二最小频率和第三频率均配置为均大于y向平动模态vy的第一最小频率4hz-6hz左右，且按照y向平动模态vy第一最小频率、x向平动模态v
x
的第二最小频率、z向平动模态的第三最小频率、绕x向转动模态θ
x
的第四最小频率、绕y向转
动模态θy的第五最小频率和绕z向转动模态θz的第六最小频率的顺序呈等差数列排布，公差为2hz。当然，驱动隔振系统的刚体模态中的六个刚体模态中除y向平动模态vy之外的其他模态分别对应的最下频率可以按照其他任意顺序排列在y向平动模态vy第一最小频率之后。
[0083]
在本技术实施例中，获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征以及获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速，根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定出传动半轴在传动过程中轴向派生力产生的扭转振动的最大阶次谐频，即参考频率，并根据该参考频率配置车辆的驱动隔振系统的刚体模态的频率，将驱动隔振系统的刚体模态的频率配置为不同于传动半轴发生扭转振动时可能产生的阶次谐频。从而解决车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振的问题，也在一定程度上解决了车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振所导致的整车抖动现象的问题。
[0084]
在一些实施例中，所述频率匹配方法在上述步骤s301至步骤s304的基础上，还包括如图6所示的步骤s601至步骤s603，如图6所示，示出了本技术实施例提供的频率匹配方法中的部分步骤：
[0085]
s601，获取所述车辆的关联系统的频率，所述关联系统的频率包括：悬架系统同向跳动模态的频率、悬架系统异向跳动模态的频率、车身第一阶弯模态的频率、车身第一阶扭模态的频率、前舱冷却系统刚体模态的频率和/或高于预设速度巡航下的轮胎转动频率。
[0086]
关联系统是车辆中可能会与传动半轴和/或驱动隔振系统产生同频共振的部件或装置。例如，关联系统包括：悬架系统、车身、前舱冷却系统、轮胎等。
[0087]
在一些可选的实施方式中，可以预先根据车辆的车型所对应的性能参数确定车辆的关联系统的各种振动频率，例如悬架系统同向跳动模态的频率、悬架系统异向跳动模态的频率、车身第一阶弯模态的频率、车身第一阶扭模态的频率、前舱冷却系统刚体模态的频率和/或高于预设速度巡航下的轮胎转动频率，并将关联系统的各种振动频率存储至预设的存储设备中。以备获取关联系统的频率时读取。其中，用于存储第一特性曲线和第二特性曲线的存储设备、用于存储移动节型与对应的阶次谐频特征之间的映射关系的存储设备以及用于存储关联系统的频率的存储设备可以是相同的存储设备，也可以是不同的存储设备，在本技术中对次不做具体限制。
[0088]
s602，根据所述关联系统的频率，确定所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率分别对应的调整参数。
[0089]
s603，根据所述调整参数，调整所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率，其中，调整后的所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率均与所述车辆的关联系统的频率不同。
[0090]
虽然通过步骤s301至步骤s304可以在一定程度上解决加速抖动的问题，但是这主要是解决了驱动隔振系统和传动半轴同频共振的问题，车辆中的其他系统或部件(例如步骤s601中所述的关联系统)仍然可能与传动半轴和/或驱动隔振系统产生同频共振。而这些关联系统的频率通常是由车辆本身的性能参数所决定的，不能随意改变。基于前述，传动半轴发生扭转振动时可产生的阶次谐频的范围在0到驱动总成在最大母线电压下输出恒定转矩和输出恒定功率的实际临界输出转速时对应的阶次谐频之间，也不能随意改变。
[0091]
因此，在根据参考频率对驱动隔振系统的刚体模态的频率进行配置后，还需要根据关联系统的频率对驱动隔振系统的刚体模态的频率进行调整，以使驱动隔振系统的刚体模态的频率不仅避开传动半轴的扭转振动的阶次谐频，还要避开关联系统的频率，以降低整车的nvh问题(汽车振动噪声，noise、vibration、harshness)。
[0092]
在本技术实施例中，在步骤s304中根据参考频率配置了驱动隔振系统的频率的基础上，根据关联系统的频率，确定驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率分别对应的调整参数，并根据所述调整参数，调整驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率。其中，调整后的驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率均与车辆的关联系统的频率不同，且驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的最小频率均不小于前述的参考频率。
[0093]
如图7所示，示出了本技术实施例所提供的匹配方法中的步骤s602的流程图。请参见图7，在一些可选的实施方式中，步骤s602包括以下步骤s701至步骤s705：
[0094]
s701，确定驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率与所有的关联系统的频率的耦合度；
[0095]
耦合度表示的驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率与关联系统的频率重合度。在一些可选的实施方式中，以重合频率的范围的大小表示耦合度。例如，驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率是25hz，悬架系统同向跳动模态的频率的范围是[24hz，28hz]，驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的频率与悬架系统同向跳动模态的频率在[25hz，28hz]范围内存在重叠，即驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的频率与悬架系统同向跳动模态的频率的耦合度是3hz。
[0096]
s702，确定耦合度大于允许耦合度所对应的驱动隔振系统的刚体模态的频率的初始调整参数，并根据初始调整参数对耦合度大于允许耦合度所对应的驱动隔振系统的刚体模态的频率进行预调整；
[0097]
在一些可选的实施方式，设定允许耦合度为0.1hz。
[0098]
其中，在一些可选的实施方式中，所述初始调整参数包括多个预设频率组成的调整参数集，例如是所述调整参数集包括{2hz、3hz、4hz、5hz}。所述步骤s702中确定耦合度大于允许耦合度所对应的驱动隔振系统的刚体模态的频率的初始调整参数的步骤包括：从所述调整参数集随机选取一个参数作为初始调整参数。所述步骤s702中根据初始调整参数对耦合度大于允许耦合度所对应的驱动隔振系统的刚体模态的频率进行预调整，包括：针对耦合度大于允许耦合度所对应的驱动隔振系统的刚体模态的频率，利用耦合度大于允许耦合度所对应的驱动隔振系统的刚体模态的频率加上从调整参数集选择出的参数得到预调整后的驱动隔振系统的刚体模态的频率。
[0099]
示例性地，从调整参数集中选择的参数是2hz，对驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率25hz进行预调整后，驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率为27hz。
[0100]
s703，将预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率、参考频率以及关联系统的频率进行相互比对；
[0101]
需要说明的是，每次预调整的过程，是需要对驱动隔振系统中的所有模态的频率均进行调整，然后基于预调整后的驱动隔振系统中的所有模态的频率执行步骤s703，即每一次预调整后，需要将驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率均与参考频率、
关联系统的频率进行比对，同时需要对驱动隔振系统的刚体模态中任意两个模态的频率进行比对。
[0102]
s704，若比对结果为预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率均大于所述参考频率，但驱动隔振系统的刚体模态中仍然存在模态的频率与关联系统的频率的耦合度大于允许耦合度，或预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的存在两个刚体模态的频率相同，则返回步骤s702重新确定初始调整参数。
[0103]
若比对结果为预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率均大于所述参考频率，但驱动隔振系统的刚体模态中仍然存在模态的频率与关联系统的频率的耦合度大于允许耦合度，或预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的存在两个刚体模态的频率相同，则表明按照初始调整参数调整后的驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率不能满足均与车辆的关联系统的频率不同，且驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的最小频率均不小于前述的参考频率的要求，仍然存在车辆内的系统和/或部件之间同频共振的问题。
[0104]
因此，需要返回步骤s702重新确定初始调整参数。在一些可选的实施方式中，返回步骤s702重新确定初始调整参数时，从所述调整参数集选择尚未被选择的参数作为新的初始调整参数。
[0105]
示例性地，从调整参数集中选择的参数是2hz，对驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率25hz进行预调整后，驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率为27hz，与悬架系统同向跳动模态的频率的范围是[24hz，28z]的耦合度为1hz。因此，需要步骤s返回步骤s702重新确定初始调整参数，例如重新确定的初始调整参数为4hz，再次对驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率25hz进行预调整后变为29hz。
[0106]
s705，若比对结果为预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率均大于所述参考频率，且均与关联系统的频率的耦合度小于允许耦合度，且预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率各不相同，则将所述初始调整参数确定为最终调整参数。并且步骤s603根据最终调整参数调整驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率。
[0107]
若比对结果为预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率均大于所述参考频率，且均与关联系统的频率的耦合度小于允许耦合度，且预调整后的驱动隔振系统的刚体模态中的所有刚体模态的频率各不相同，则表明按照初始调整参数调整后的驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率能满足均与车辆的关联系统的频率不同，且驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的最小频率均不小于前述的参考频率的要求，且驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率也各不相同相同，车辆内的系统和/或部件之间同频共振的可能性大大降低。
[0108]
示例性地，上述将驱动隔振系统的刚体模态中y向平动模态vy的最小频率25hz进行预调整后变为29hz后，与悬架系统同向跳动模态的频率的范围是[24hz，28z]避开，从而避免了刚体模态中y向平动模态与悬架系统同向跳动模态的同频共振。
[0109]
其中，驱动隔振系统的刚体模态中其他模态的频率的调整方式与y向平动模态vy的频率的调整方式相同或相似，在此不再赘述。需要说明的是，在确定调整参数对驱动隔振
系统的刚体模态中每个模态的频率进行调整时，所确定的调整参数不能是对驱动隔振系统的刚体模态的频率向参考频率以下调整，即不能使调整后的驱动隔振系统的刚体模态的频率小于所述参考频率。
[0110]
在本技术实施例中，在根据参考频率对驱动隔振系统的刚体模态的频率进行配置后，还根据关联系统的频率对驱动隔振系统的刚体模态的频率进行调整，以使驱动隔振系统的刚体模态的频率不仅避开传动半轴的扭转振动的阶次谐频，还避开关联系统的频率，以降低整车的nvh问题(汽车振动噪声，noise、vibration、harshness)。
[0111]
在一些实施例中，所述频率匹配方法在上述步骤s301至步骤s304的基础上或在还包括步骤s601至步骤s603的基础上，还包括以下步骤a和b：
[0112]
a，获取所述驱动隔振系统的类型和质量。
[0113]
基于前述，驱动隔振系统的类型可以分为驱动单级隔振系统、驱动二级隔振系统和驱动三级隔振系统。在一些可选的实施方式中，可以预先根据车辆的车型确定车辆的驱动隔振系统的类型，并将车辆所对应的驱动隔振系统的类型和质量存储至预设的存储设备中，以备需要时从中读取。其中，用于存储第一特性曲线和第二特性曲线的存储设备、用于存储移动节型与对应的阶次谐频特征之间的映射关系的存储设备、用于存储关联系统的频率的存储设备以及用于存储驱动隔振系统的类型和质量的存储设备可以是相同的存储设备，也可以是不同的存储设备，在本技术中对次不做具体限制。
[0114]
b，根据为所述驱动隔振系统的刚体模态配置的频率、所述驱动隔振系统的类型和质量，更新所述驱动隔振系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中的副车架衬套的刚度值。
[0115]
悬置衬套的刚度值和副车架衬套的刚度值均包括动刚度值和静刚度值。对于同一刚体，动刚度和静刚度之间存在以下关系：动刚度值＝静刚度值
×
动静比。
[0116]
理论模型下，刚体模态的频率f0、刚体的质量m和刚体的刚度值k三者之间存在以下数学关系：
[0117][0118]
因此，在一些可选的实施方式中，可以基于上述数学关系，对驱动隔振系统中的悬置衬套和副车架衬套的动/静刚度值进行更新优化。下面进行说明：
[0119]
获取驱动隔振系统的物理参数，所述物理参数包括：驱动总成的质量、前副车架的质量(或后副车架的质量，具体是前副车架还是后副车架与车辆的驱动隔振系统的类型有关，请参见前文中对驱动隔振系统的类型的说明)、驱动隔振系统的质心位置、驱动隔振系统的转动惯量、悬置衬套的弹性中心位置、副车架衬套的弹性中心位置。
[0120]
根据驱动隔振系统的物理参数，确定悬置衬套和副车架衬套的初始动刚度值。
[0121]
获取根据车辆的车型创建的驱动隔振系统(包括：驱动总成、前/后副车架、悬置衬套以及前/后副车架衬套)的物理模型，所述物理模型是在adams动力学软件中创建的三维模型。
[0122]
根据所述物理模型以及车辆的驱动隔振系统的质量和悬置衬套和副车架衬套的初始动刚度值，得到所述驱动隔振系统的六个刚体模态的初始频率。
[0123]
若得到的所述驱动隔振系统的六个刚体模态的初始频率与步骤s304或步骤s603
为驱动隔振系统的刚体模态配置的频率的差距不满足目标要求时，更新驱动隔振系统中各衬套(悬置衬套以及前/后副车架衬套)的动刚度值，经过多次更新优化，直至驱动隔振系统的刚体模态频率达到目标要求，进而也最终确定了各衬套的动刚度值及静刚度值。在一些可选的实施方式中，进行更新时，可以是基于matlab-insight联合优化进行更新。
[0124]
在本技术实施例中，通过对驱动隔振系统中的衬套的刚度值进行更新，从而使车辆在行车过程中，驱动隔振系统的刚体模态的振动频率能够满足避开车辆的传动半轴的扭转振动的阶次谐频以及车辆中的关联系统的频率的要求，从而降低整车的振动噪声。
[0125]
本技术所提出的频率匹配方法不仅可以适用于车辆量产前的设计过程中，即在车辆设计的过程中，设计车辆时即使车辆中的驱动隔振系统的刚体模态的频率避开传动半轴的扭转振动的频率以及关联系统的频率，以使降低后期量产车辆直接避免内部系统或部件产生同频共振的可能性。也能适用于车辆量产下线后的车辆，当已经下线的车辆出现加速振动时，可以采用本技术所提出的频率匹配方法重新配置车辆中的驱动隔振系统的刚体模态的频率，以使车辆中的驱动隔振系统的刚体模态的频率避开传动半轴的扭转振动的频率以及关联系统的频率，从而解决加速振动的问题。
[0126]
但是，等到下线后的车辆出现加速振动时，再去解决该问题，不仅需要先经过多次试验去排查引起加速振动的原因，还会给使用车辆的驾乘人员也带来不好的体验感受。本技术还提出了一种刚度值的更新方法如图8所示，示出了本技术实施例提供的刚度值的更新方法的流程图。所述刚度值的更新方法可以应用于电子设备，所述电子设备可以是计算机、智能手机、平板电脑等设备，也可以是分布式系统的服务器、云服务器，服、带人工智能技术的智能云计算服务器或智能云主机等服务器。请参见图8，所述频率匹配方法包括以下步骤s801至步骤s803，详细说明如下：
[0127]
s801，获取目标车辆中的目标部件的属性信息，其中，所述目标部件的属性信息包括：驱动隔振系统的质量和类型、传动半轴的阶次谐频特征、以及驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的实际临界输出转速。
[0128]
获取驱动隔振系统的质量和类型可以参考前述的步骤a，获取传动半轴的阶次谐频特征可以参考前述的步骤s301，获取驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的实际临界输出转速可以参考前述的步骤s302。因此，在此不再对步骤s801进行赘述。
[0129]
s802，根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。
[0130]
步骤s802可以参见前述的步骤s303和步骤s304，在此不再赘述。
[0131]
在一些可选的实施方式中，步骤s802包括以下步骤s8021和步骤s8022：
[0132]
s8021，根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态中的y向平动模态的最小频率；
[0133]
s8022，按照预设确定规则，确定所述驱动隔振系统的刚体模态中其他模态的最小频率；其中，所述其他模态包括：x向平动模态、z向平动模态、绕x向转动模态、绕y向转动模态和绕z向转动模态；所述其他模态中的任一模态的最小频率均大于所述y向平动模态的最小频率，且各不相同；所述x向是从所述目标车辆的车头至车尾的连线的方向，所述y向是与从所述x向水平垂直的方向，所述z向是铅锤线方向。
[0134]
在一些实施例中，所述刚度值的更新方法在包括前述的步骤s801至步骤s803的基
础上，还包括以下步骤s804：
[0135]
s804，获取所述车辆的关联系统的频率，所述关联系统的频率包括：悬架系统同向跳动模态的频率、悬架系统异向跳动模态的频率、车身第一阶弯模态的频率、车身第一阶扭模态的频率、前舱冷却系统刚体模态的频率和/或高于预设速度巡航下的轮胎转动频率；
[0136]
步骤s804与前述的步骤s601相似，可以参考前述对步骤s601的说明，在此不再赘述。
[0137]
在步骤s804的基础上，步骤s802还包括以下步骤s8023：
[0138]
s8023，根据所述关联系统的频率、所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率；所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率均与所述关联系统的频率不同。
[0139]
步骤s8023与前述的步骤s303、步骤s602和步骤s603相关，可以参考前述对步骤s303、步骤s602和步骤s603的说明，在此不再赘述。
[0140]
在一些实施例中，所述刚度值的更新方法，在包括前述的步骤s801至步骤s803的基础上，还包括以下步骤s805：
[0141]
s805，根据所述目标车辆的性能参数确定的所述驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的理论临界输出转速。在所述实际临界输出转速相对于所述理论临界输出转速的误差在预设允许范围内的情况下，执行步骤s802。
[0142]
步骤s805与前述的步骤s3030相似，可以参考前述对步骤s3030的说明，在此不再赘述。
[0143]
s803，根据所述驱动隔振系统的刚体模态的频率以及所述驱动隔振系统的质量和类型，更新所述驱动隔振系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中副车架衬套的刚度值。
[0144]
步骤s803与前述的步骤b相似，可以参考前述对步骤b的说明，在此不再赘述。
[0145]
在一些实施例中，所述刚度值的更新方法在在包括前述的步骤s801至步骤s805的基础上，还包括以下步骤s806至步骤s807：
[0146]
s806，获取所述目标车辆在更新了所述悬置衬套的刚度值和所述副车架衬套的刚度值之后进行噪声振动测试的测试结果；
[0147]
s807，在所述测试结果符合期望的情况下，将更新后的所述悬置衬套的刚度值和所述副车架衬套的刚度值作为所述目标车辆用于生产的标准值。
[0148]
在对悬置衬套的刚度值和副车架衬套的刚度值的更新后，可以对对应的设计车辆的进行实车nvh测试，当实车nvh测试符合期望的情况下，将更新后的所述悬置衬套的刚度值和所述副车架衬套的刚度值作为所述目标车辆用于生产的标准值。
[0149]
在本技术实施例中，本技术还提出了一种刚度值的更新方法，该方法可以应用于车辆量产前的设计过程中，“防患于未然”，在前期开发中设计车辆时，直接使设计的车辆中的驱动隔振系统刚体模态的频率避开传动半轴的扭转振动的频率以及关联系统的频率，从而从根本上解决加速振动的问题。通过对驱动隔振系统中的衬套的刚度值进行更新，从而使车辆在行车过程中，驱动隔振系统的刚体模态的振动频率能够满足避开车辆的传动半轴的扭转振动的阶次谐频的要求，从而在一定程度解决车辆加速振动的问题，并降低整车的振动噪声。
[0150]
本技术实施例提供的频率匹配方法，执行主体可以为频率匹配装置。本技术实施例中以频率匹配装置执行频率匹配的方法为例，说明本技术实施例提供的频率匹配的装置。
[0151]
如图9所示，示出了本技术实施例提供的频率匹配装置的结构示意图。请参见图9，所述频率匹配装置900，包括：
[0152]
第一获取模块901，用于获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征；
[0153]
第二获取模块902，用于获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；
[0154]
第一确定模块903，用于根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定参考频率；
[0155]
第一配置模块904，用于根据所述参考频率配置所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。
[0156]
在一些可选的实施方式中，所述频率匹配装置900，还包括：
[0157]
第四获取模块，用于获取所述驱动隔振系统的类型和质量；
[0158]
第二更新模块，用于根据为所述驱动隔振系统的刚体模态配置的频率、所述驱动隔振系统的类型和质量，更新所述驱动隔振系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中的副车架衬套的刚度值。
[0159]
在一些可选的实施方式中，所述第一配置模块904，还包括：
[0160]
第一配置单元，用于将所述驱动隔振系统的刚体模态中的y向平动模态的第一最小频率配置为目标频率，所述目标频率不小于所述参考频率，所述y向是与从车辆的车头至车尾的连线水平垂直的方向。
[0161]
在一些可选的实施方式中，所述第一配置模块904，还包括：
[0162]
第二配置单元，用于配置所述驱动隔振系统的刚体模态中的x向平动模态的第二最小频率、z向平动模态的第三最小频率、绕x向转动模态的第四最小频率、绕y向转动模态的第五最小频率和绕z向转动模态的第六最小频率；其中，所述第二最小频率、第三最小频率、第四最小频率、第五最小频率和第六最小频率均大于所述目标频率，且各不相同；所述x向是所述连线的方向，所述z向是铅锤线方向。
[0163]
在一些可选的实施方式中，所述频率匹配装置900，还包括：
[0164]
第四获取模块，用于获取所述车辆的关联系统的频率，所述关联系统的频率包括：悬架系统同向跳动模态的频率、悬架系统异向跳动模态的频率、车身第一阶弯模态的频率、车身第一阶扭模态的频率、前舱冷却系统刚体模态的频率和/或高于预设速度巡航下的轮胎转动频率；
[0165]
第三确定模块，用于根据所述关联系统的频率，确定所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率分别对应的调整参数；
[0166]
第一调整模块，用于根据所述调整参数，调整所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率，其中，调整后的所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率均与所述车辆的关联系统的频率不同。
[0167]
在本技术实施例中，获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征以及获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速，根据所述阶次谐频特征和
所述实际临界输出转速，确定出传动半轴在传动过程中轴向派生力产生的扭转振动的最大阶次谐频，即参考频率，并根据该参考频率配置车辆的驱动隔振系统的刚体模态的频率，将驱动隔振系统的刚体模态的频率配置为不同于传动半轴发生扭转振动时可能产生的阶次谐频。从而解决车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振的问题，也在一定程度上解决了车辆加速过程中驱动隔振系统和传动半轴的同频共振所导致的整车抖动现象的问题。
[0168]
本技术实施例提供的刚度值的更新方法，执行主体可以为刚度值的更新装置。本技术实施例中以刚度值的更新装置执行刚度值的更新的方法为例，说明本技术实施例提供的刚度值的更新的装置。
[0169]
如图10所示，示出了本技术实施例提供的刚度值的更新装置的结构示意图。请参见图10，所述刚度值的更新装置1000，包括：
[0170]
第三获取模块1001，用于获取目标车辆中的目标部件的属性信息，其中，所述目标部件的属性信息包括：驱动隔振系统的质量和类型、传动半轴的阶次谐频特征、以及驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；
[0171]
第二确定模块1002，用于根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率；
[0172]
第一更新模块1003，用于根据所述驱动隔振系统的刚体模态的频率以及所述驱动隔振系统的质量和类型，更新所述驱动隔振系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中的副车架衬套的刚度值。
[0173]
在一些可选的实施方式中，所述第二确定模块1002，还包括：
[0174]
第一确定单元，用于根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态中的y向平动模态的最小频率；
[0175]
第二确定单元，用于按照预设确定规则，确定所述驱动隔振系统的刚体模态中其他模态的最小频率；
[0176]
其中，所述其他模态包括：x向平动模态、z向平动模态、绕x向转动模态、绕y向转动模态和绕z向转动模态；所述其他模态中的任一模态的最小频率均大于所述y向平动模态的最小频率，且各不相同；所述x向是从所述目标车辆的车头至车尾的连线的方向，所述y向是与从所述x向水平垂直的方向，所述z向是铅锤线方向。
[0177]
在一些可选的实施方式中，所述刚度值的更新装置1000，还包括：
[0178]
第五获取模块，用于获取所述车辆的关联系统的频率，所述关联系统的频率包括：悬架系统同向跳动模态的频率、悬架系统异向跳动模态的频率、车身第一阶弯模态的频率、车身第一阶扭模态的频率、前舱冷却系统刚体模态的频率和/或高于预设速度巡航下的轮胎转动频率；
[0179]
所述第二确定模块1002，还包括：
[0180]
第三确定单元，用于根据所述关联系统的频率、所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率；所述驱动隔振系统的刚体模态中每个模态的频率均与所述关联系统的频率不同。
[0181]
在本技术实施例中，本技术还提出了一种刚度值的更新方法，主要应用于车辆量产前的设计过程中，“防患于未然”，在前期开发中设计车辆时，直接使设计的车辆中的驱动
隔振系统刚体模态的频率避开传动半轴的扭转振动的频率以及关联系统的频率，从而从根本上解决加速振动的问题。通过对驱动隔振系统中的衬套的刚度值进行更新，从而使车辆在行车过程中，驱动隔振系统的刚体模态的振动频率能够满足避开车辆的传动半轴的扭转振动的阶次谐频的要求，从而在一定程度解决车辆加速振动的问题，并降低整车的振动噪声。
[0182]
本技术实施例中的频率匹配装置和刚度值的更新装置可以是电子设备，也可以是电子设备中的部件，例如集成电路或芯片。该电子设备可以是终端，也可以为除终端之外的其他设备。示例性的，电子设备可以为手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、车载电子设备、移动上网装置(mobile internet device，mid)、增强现实(augmented reality，ar)/虚拟现实(virtual reality，vr)设备、机器人、可穿戴设备、超级移动个人计算机(ultra-mobile personal computer，umpc)、上网本或者个人数字助理(personal digital assistant，pda)等，还可以为服务器、网络附属存储器(network attached storage，nas)、个人计算机(personal computer，pc)、电视机(television，tv)、柜员机或者自助机等，本技术实施例不作具体限定。
[0183]
本技术实施例中的频率匹配装置和刚度值的更新装置可以为具有操作系统的装置。该操作系统可以为安卓(android)操作系统，可以为ios操作系统，还可以为其他可能的操作系统，本技术实施例不作具体限定。
[0184]
本技术实施例提供的频率匹配装置和刚度值的更新装置能够实现图3至图8的方法实施例实现的各个过程，为避免重复，这里不再赘述。
[0185]
可选地，如图11所示，本技术实施例还提供一种电子设备1100，包括处理器1101和存储器1102，存储器1102上存储有可在所述处理器1101上运行的程序或指令，该程序或指令被处理器1101执行时实现上述频率匹配方法或刚度值的更新方法实施例的各个步骤，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
[0186]
需要说明的是，本技术实施例中的电子设备包括上述所述的移动电子设备和非移动电子设备。
[0187]
图12为实现本技术实施例的一种电子设备的硬件结构示意图。
[0188]
该电子设备1200包括但不限于：射频单元1201、网络模块1202、音频输出单元1203、输入单元1204、传感器1205、显示单元1206、用户输入单元1207、接口单元1208、存储器1209、以及处理器1210等部件。
[0189]
本领域技术人员可以理解，电子设备1200还可以包括给各个部件供电的电源(比如电池)，电源可以通过电源管理系统与处理器1210逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电、以及功耗管理等功能。图12中示出的电子设备结构并不构成对电子设备的限定，电子设备可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置，在此不再赘述。
[0190]
其中，处理器1210，用于：
[0191]
获取车辆的传动半轴的阶次谐频特征；
[0192]
获取所述车辆的驱动总成输出恒定功率与输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；
[0193]
根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定参考频率；
[0194]
根据所述参考频率配置所述驱动隔振系统的刚体模态的频率。
[0195]
或者，处理器1210，用于：
[0196]
获取目标车辆中的目标部件的属性信息，其中，所述目标部件的属性信息包括：驱动隔振系统的质量和类型、传动半轴的阶次谐频特征、以及驱动总成输出恒定功率和输出恒定转矩之间的实际临界输出转速；
[0197]
根据所述阶次谐频特征和所述实际临界输出转速，确定所述驱动隔振系统的刚体模态的频率；
[0198]
根据所述驱动隔振系统的刚体模态的频率以及所述驱动隔振系统的质量和类型，更新所述驱动隔振系统中的悬置衬套的刚度值和所述驱动隔振系统中副车架衬套的刚度值。
[0199]
应理解的是，本技术实施例中，输入单元1204可以包括图形处理器(graphics processing unit，gpu)12041和麦克风12042，图形处理器12041对在视频捕获模式或图像捕获模式中由图像捕获装置(如摄像头)获得的静态图片或视频的图像数据进行处理。显示单元1206可包括显示面板12061，可以采用液晶显示器、有机发光二极管等形式来配置显示面板12061。用户输入单元1207包括触控面板12071以及其他输入设备12072中的至少一种。触控面板12071，也称为触摸屏。触控面板12071可包括触摸检测装置和触摸控制器两个部分。其他输入设备12072可以包括但不限于物理键盘、功能键(比如音量控制按键、开关按键等)、轨迹球、鼠标、操作杆，在此不再赘述。
[0200]
存储器1209可用于存储软件程序以及各种数据。存储器1209可主要包括存储程序或指令的第一存储区和存储数据的第二存储区，其中，第一存储区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序或指令(比如声音播放功能、图像播放功能等)等。此外，存储器1209可以包括易失性存储器或非易失性存储器，或者，存储器x09可以包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器(read-onlymemory，rom)、可编程只读存储器(programmablerom，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasableprom，eprom)、电可擦除可编程只读存储器(electricallyeprom，eeprom)或闪存。易失性存储器可以是随机存取存储器(random access memory，ram)，静态随机存取存储器(static ram，sram)、动态随机存取存储器(dynamic ram，dram)、同步动态随机存取存储器(synchronous dram，sdram)、双倍数据速率同步动态随机存取存储器(double data rate sdram，ddrsdram)、增强型同步动态随机存取存储器(enhanced sdram，esdram)、同步连接动态随机存取存储器(synchlink dram，sldram)和直接内存总线随机存取存储器(direct rambus ram，drram)。本技术实施例中的存储器1209包括但不限于这些和任意其它适合类型的存储器。
[0201]
处理器1210可包括一个或多个处理单元；可选的，处理器1210集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理涉及操作系统、用户界面和应用程序等的操作，调制解调处理器主要处理无线通信信号，如基带处理器。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器1210中。
[0202]
本技术实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序或指令，该程序或指令被处理器执行时实现上述频率匹配方法或刚度值的更新方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
[0203]
其中，所述处理器为上述实施例中所述的电子设备中的处理器。所述可读存储介
质，包括计算机可读存储介质，如计算机只读存储器rom、随机存取存储器ram、磁碟或者光盘等。
[0204]
本技术实施例另提供了一种芯片，所述芯片包括处理器和通信接口，所述通信接口和所述处理器耦合，所述处理器用于运行程序或指令，实现上述频率匹配方法或刚度值的更新方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
[0205]
应理解，本技术实施例提到的芯片还可以称为系统级芯片、系统芯片、芯片系统或片上系统芯片等。
[0206]
本技术实施例提供一种计算机程序产品，该程序产品被存储在存储介质中，该程序产品被至少一个处理器执行以实现如上述频率匹配方法或刚度值的更新方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。
[0207]
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。此外，需要指出的是，本技术实施方式中的方法和装置的范围不限按示出或讨论的顺序来执行功能，还可包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序来执行功能，例如，可以按不同于所描述的次序来执行所描述的方法，并且还可以添加、省去、或组合各种步骤。另外，参照某些示例所描述的特征可在其他示例中被组合。
[0208]
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以计算机软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述的方法。
[0209]
上面结合附图对本技术的实施例进行了描述，但是本技术并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本技术的启示下，在不脱离本技术宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本技术的保护之内。