一种车辆控制方法、装置、设备以及存储介质与流程

1.本发明实施例涉及计算机数据处理技术，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备以及存储介质。


背景技术：

2.在自动驾驶领域，路径跟踪是自动驾驶系统中的关键执行层控制技术，通过控制车辆的转向控制系统实现沿规划道路的精确行驶，影响着智能车辆的安全性与舒适性。
3.因此，如何使得自动驾驶车辆的转向控制系统提供更准确的转向指令，从而有效控制自动驾驶车辆，保障车辆的安全行驶是目前亟待解决的问题。


技术实现要素：

4.本发明提供一种车辆控制方法、装置、设备以及存储介质，能够提高自动驾驶车辆转向控制的准确性，保障车辆安全行驶。
5.第一方面，本发明实施例提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
6.获取车辆的至少两个候选方向盘转角；
7.获取所述车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差和车辆上一时刻的横向位置偏差；
8.针对每一候选方向盘转角，将所述候选方向盘转角、所述车辆上一时刻的车辆前轮转角、所述车辆上一时刻的航向角偏差以及所述车辆上一时刻的横向位置偏差输入车辆运动学模型；
9.基于车辆运动学模型输出与所述候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差；
10.根据所述候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制所述车辆下一时刻的转向。
11.第二方面，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
12.第一获取模块，用于获取车辆的至少两个候选方向盘转角；
13.第二获取模块，用于获取所述车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差和车辆上一时刻的横向位置偏差；
14.输入模块，用于针对每一候选方向盘转角，将所述候选方向盘转角、所述车辆上一时刻的车辆前轮转角、所述车辆上一时刻的航向角偏差以及所述车辆上一时刻的横向位置偏差输入车辆运动学模型；
15.输出模块，用于基于车辆运动学模型输出与所述候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差；
16.执行模块，用于根据所述候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制所述车辆下一时刻的转向。
17.第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，该设备包括：
18.一个或多个处理器；
19.存储器，用于存储一个或多个程序；
20.当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明任意实施例所提供的车辆控制方法。
21.第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序。其中，该程序被处理器执行时实现如本发明任意实施例所提供的车辆控制方法。
22.本发明实施例提供的技术方案，获取车辆的至少两个候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差以及车辆上一时刻的横向位置偏差，针对每一候选方向盘转角，将获取的数据输入车辆运动学模型，输出与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向，通过这样的方式，能够根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定出更准确的实际方向盘转角，从而可以生成更准确的方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的准确转向，实现了准确的车辆转向控制。
附图说明
23.图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；
24.图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；
25.图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构框图；
26.图4为本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
27.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
28.实施例一
29.图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于自动驾驶车辆中车辆的转向控制系统如何生成转向角度命令，控制车辆转向情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，可以采用软件和/或硬件方式实现，并可集成于具有车辆控制功能的电子设备中。如图1所示，本实施例提供的车辆控制方法具体包括：
30.s101、获取车辆的至少两个候选方向盘转角。
31.其中，候选方向盘转角是指用于输出方向盘转角指令的备选转向角度。候选方向盘转角的个数为至少两个。
32.可选的，候选方向盘转角可以是车辆的控制单元首先根据已有相关经验确定出候选方向盘转角的取值区间，再利用特定的选择算法从预先设置好的数据库或取值区间内按照算法规则选取出预设个数的候选方向盘转角，其中预设个数为至少两个。
33.s102、获取车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差和车辆上
一时刻的横向位置偏差。
34.其中，车辆前轮转角是指车辆左前轮与右前轮转角的均值，航向角偏差是指车辆的行驶方向与预期的行驶方向之间的偏差。横向位置偏差是指车辆的位置与预期的位置之间的偏差。
35.可选的，可以由车辆的控制单元对车辆相关传感器或设备采集的数据进行处理，获取车辆上一时刻的车辆前轮转角、航向角偏差和横向位置偏差。所谓上一时刻，可以是指车辆当前时刻之前预设时段的时刻，例如当前时刻的前一分钟、当前时刻的前五分钟或当前时刻的前十分钟。
36.s103、针对每一候选方向盘转角，将候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差以及车辆上一时刻的横向位置偏差输入车辆运动学模型。
37.s104、基于车辆运动学模型输出与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差。
38.其中，与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差是指针对每一候选方向盘转角，执行一次s103的操作，可以对应的获得一组与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差。
39.可选的，车辆运动学模型可以是一个方程，该方程可以包含预先计算得到的已知的系数，还可以包含候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、航向角偏差和横向位置偏差四个自变量参数，通过将预先计算得到的已知的系数和四个自变量参数输入车辆运动学模型，可以输出与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差。
40.可选的，基于获取的至少两个候选方向盘转角，对于每一个候选方向盘转角，都执行一次将该候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、航向角偏差以及横向位置偏差输入车辆运动学模型的操作，输出与候选方向盘转角关联的一组车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，通过执行多次该操作，可以得到多组与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差。
41.s105、根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向。
42.其中，当前时刻的实际方向盘转角是指最终决定用于控制车辆转向的转向角度。方向盘转向角度命令是根据当前时刻的实际方向盘转角对应生成的。
43.可选的，可以将得到的多组与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差输入选择模型，根据一定的选择规则，从多组中选择出最优的一组候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，进一步根据最优的这一组的候选车辆前轮转角，确定与候选车辆前轮转角对应的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向。
44.本发明实施例提供的技术方案，获取车辆的至少两个候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差以及车辆上一时刻的横向位置偏差，针对每一候选方向盘转角，将获取的数据输入车辆运动学模型，输出与候选方向盘转角关联
的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向，通过这样的方式，能够根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定出更准确的实际方向盘转角，从而可以生成更准确的方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的准确转向，提高了自动驾驶车辆转向控制的准确性，保障了车辆的安全行驶。
45.在上述实施例的基础上，优选的，根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，包括：
46.比较候选车辆前轮转角和车辆上一时刻的车辆前轮转角，得到第一比较结果；
47.比较候选航向角偏差和车辆上一时刻的航向角偏差，得到第二比较结果；
48.比较候选横向位置偏差和车辆上一时刻的横向位置偏差，得到第三比较结果；
49.根据第一比较结果、第二比较结果以及第三比较结果，确定当前时刻的实际方向盘转角。
50.其中，第一比较结果可以是将候选车辆前轮转角和车辆上一时刻的车辆前轮转角相减，将二者的差值作为第一比较结果；第二比较结果可以是将候选航向角偏差和车辆上一时刻的航向角偏差相减，将二者的差值作为第二比较结果；第三比较结果可以是将候选横向位置偏差和车辆上一时刻的横向位置偏差相减，将二者的差值作为第三比较结果。
51.可选的，可以根据第一比较结果、第二比较结果以及第三比较结果，确定三个比较结果的均值最小时对应的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，进一步根据车辆前轮转角与方向盘转角之间的转向传动比，计算出与候选车辆前轮转角对应的实际方向盘转角，从而确定当前时刻的实际方向盘转角。通过这样的方式，可以选择出最优的一组候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，由此确定的当前时刻的实际方向盘转角更加准确，从而可以保障车辆的安全行驶。
52.实施例二
53.图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，进一步对“基于车辆运动学模型输出与该候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差”之前的步骤进行详细解释说明。如图2所示，本实施例提供的车辆控制方法具体包括：
54.s201、获取车辆的至少两个候选方向盘转角。
55.s202、获取车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差和车辆上一时刻的横向位置偏差。
56.s203、获取车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距与车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间以及车辆的参考路径。
57.其中，车辆转向控制系统的时间常数可以利用matlab(matrix laboratory，矩阵工厂)的系统辨识工具箱，对实际的转向系统的转角数据进行参数辨识之后获得。车辆的轴距是指是通过车辆同一侧相邻两车轮的中点，并垂直于车辆纵向对称平面的二垂线之间的距离。简单的说，车辆的轴距就是车辆前轴中心到后轴中心的距离。车辆前轮转角的转向传动比是一个比值，代表车辆的前轮转角与车辆方向盘转角之间的关系，对于每一车辆，车辆前轮转角的转向传动比是固定的。实际采样时间是指离散化处理时的采用周期。车辆的参
考路径是指期望车辆行驶的路径，车辆的参考路径可以是通过车辆的控制单元直接获取。
58.s204、根据车辆的参考路径选择距离车辆后轮最近的参考点；并获得参考点处的参考车速以及参考点处的参考前轮转角。
59.其中，车辆的参考路径可以包括至少两个参考点以及每个参考点对应的位置坐标、参考车速以及参考前轮转角。参考车速是指参考点处的车辆纵向速度。参考前轮转角是指参考点处车辆的左前轮转角和右前轮转角的均值。
60.可选的，可以根据车辆参考路径上的多个参考点，选择距离车辆后轮中心最近的参考点，所谓车辆后轮中心是指车辆左后轮与车辆右后轮的连线的中心。根据距离车辆后轮最近的参考点，可以获得该参考点处的参考车速和参考前轮转角。
61.可选的，获得参考点处的参考前轮转角，包括：
62.获得参考点处的曲率；
63.根据参考点处的曲率和车辆轴距，确定参考点处的参考前轮转角。
64.其中，参考点处的曲率可以是车辆的控制单元根据车辆的参考路径以及参考点的位置计算得到。
65.示例性的，根据参考点处的曲率和车辆轴距，确定参考点处的参考前轮转角δ
p
可以通过如下公式：
66.δ
p
＝arctan(l
·
κ
p
)
67.其中，l表示车辆轴距，κ
p
表示参考点p处的曲率。
68.s205、根据车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距、车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间、参考车速和参考前轮转角，构建车辆运动学模型。
69.可选的，根据车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距、车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间、参考车速以及参考前轮转角，构建车辆运动学模型包括：
70.通过如下第一公式确定车辆运动系数ad：
[0071][0072]
其中，i表示单位矩阵，v
p
表示参考车速，t表示实际采样时间，δ
p
表示参考前轮转角，l表示车辆轴距，τ表示车辆转向控制系统的时间常数；
[0073]
通过如下第二公式确定方向盘转角系数bd：
[0074][0075]
其中，i
steer
表示车辆前轮转角的转向传动比，t表示实际采样时间，τ表示车辆转向控制系统的时间常数。
[0076]
通过如下第三公式确定车辆运动常量wd：
[0077][0078]
其中，v
p
表示参考车速，δ
p
表示参考前轮转角，l表示车辆轴距，t表示实际采样时间。
[0079]
根据车辆运动系数ad、方向盘转角系数bd和车辆运动常量wd，构建车辆运动学模型：
[0080][0081]
其中，δ
k 1
表示车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、e
head_k 1
表示车辆当前时刻的候选航向角偏差，e
lat_k 1
表示车辆当前时刻的候选横向位置偏差，δ
sw_cmd
表示候选方向盘转角，δk表示车辆上一时刻的车辆前轮转角，e
head_k
表示车辆上一时刻的航向角偏差，e
lat_k
表示车辆上一时刻的横向位置偏差。
[0082]
需要说明的是，上述车辆运动学模型的推导过程如下：
[0083]
(1)首先考虑如下非线性的车辆运动学模型：
[0084][0085]
其中，和e
head
分别表示车辆航向角偏差的估计值和实际值，和e
lat
分别表示车辆横向位置偏差的估计值，和δ分别表示车辆前轮转角的估计值和实际值，v表示车辆纵向速度，δ
sw_cmd
表示候选方向盘转角，i
steer
表示车辆前轮转角的转向传动比。
[0086]
(2)将上述非线性的车辆运动学模型在参考点p处进行线性化，即利用泰勒公式将上述非线性的车辆运动学模型展开，所谓泰勒公式是一个用函数在某点的信息描述其附近取值的公式。如果函数满足一定的条件，泰勒公式可以用函数在某一点的各阶导数值做系数构建一个多项式来近似表达这个函数。对非线性的车辆运动学模型泰勒展开后，可以得到如下线性化后的车辆运动学模型：
[0087][0088]
其中，τ表示车辆转向控制系统的时间常数，v
p
表示参考车速，δ
p
表示参考前轮转角。
[0089]
(3)根据实际采样时间t对上述线性化后的车辆运动学模型进行离散化处理，所谓离散化处理是指把无限空间中有限的个体映射到有限的空间中去的一种手段，得到如下最终的车辆运动学模型：
[0090][0091]
s206、针对每一候选方向盘转角，将候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差以及车辆上一时刻的横向位置偏差输入车辆运动学模型。
[0092]
s207、基于车辆运动学模型输出与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差。
[0093]
s208、根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向。
[0094]
本发明实施例提供的技术方案，获取车辆的至少两个候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、航向角偏差以及横向位置偏差、车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距与车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间以及车辆的参考路径，根据车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距、车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间、参考车速和参考前轮转角，构建车辆运动学模型，从而可以基于车辆运动学模型输出与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，进一步确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向，通过这样的方式，构建出的车辆运动学模型输出的相关参数准确性更高，从而可以保证自动驾驶车辆转向控制的准确性以及车辆行驶的安全性。
[0095]
实施例三
[0096]
图3为本发明实施例三提供的一种车辆控制装置的结构框图，本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任一实施例所提供的一种车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
[0097]
该车辆控制装置可以包括第一获取模块301、第二获取模块302、输入模块303、输出模块304以及执行模块305。
[0098]
第一获取模块301，用于获取车辆的至少两个候选方向盘转角；
[0099]
第二获取模块302，用于获取所述车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差和车辆上一时刻的横向位置偏差；
[0100]
输入模块303，用于针对每一候选方向盘转角，将所述候选方向盘转角、所述车辆上一时刻的车辆前轮转角、所述车辆上一时刻的航向角偏差以及所述车辆上一时刻的横向位置偏差输入车辆运动学模型；
[0101]
输出模块304，用于基于车辆运动学模型输出与所述候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差；
[0102]
执行模块305，用于根据所述候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制所述车辆下一时刻的转向。
[0103]
本发明实施例提供的技术方案，获取车辆的至少两个候选方向盘转角、车辆上一时刻的车辆前轮转角、车辆上一时刻的航向角偏差以及车辆上一时刻的横向位置偏差，针对每一候选方向盘转角，将获取的数据输入车辆运动学模型，输出与候选方向盘转角关联的车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定当前时刻的实际方向盘转角，生成方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的转向，通过这样的方式，能够根据候选车辆前轮转角、候选航向角偏差和候选横向位置偏差，确定出更准确的实际方向盘转角，从而可以生成更准确的方向盘转向角度命令，控制车辆下一时刻的准确转向，实现了准确的车辆转向控制。
[0104]
进一步的，上述装置还包括第三获取模块、参考点选择模块以及模型构建模块。
[0105]
第三获取模块，用于获取车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距与车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间以及车辆的参考路径；
[0106]
参考点选择模块，用于根据所述车辆的参考路径选择距离车辆后轮最近的参考点；并获得所述参考点处的参考车速以及所述参考点处的参考前轮转角；
[0107]
模型构建模块，用于根据所述车辆转向控制系统的时间常数、车辆轴距、车辆前轮转角的转向传动比、实际采样时间、参考车速和参考前轮转角，构建车辆运动学模型。
[0108]
进一步的，模型构建模块可以包括运动系数确定单元、转角系数确定单元、运动常量确定单元以及运动模型构建单元。
[0109]
运动系数确定单元，用于通过如下第一公式确定车辆运动系数ad：
[0110][0111]
其中，i表示单位矩阵，v
p
表示参考车速，t表示实际采样时间，δ
p
表示参考前轮转角，l表示车辆轴距，τ表示车辆转向控制系统的时间常数；
[0112]
转角系数确定单元，用于通过如下第二公式确定方向盘转角系数bd：
[0113][0114]
其中，i
steer
表示车辆前轮转角的转向传动比；
[0115]
运动常量确定单元，用于通过如下第三公式确定车辆运动常量wd：
[0116][0117]
运动模型构建单元，用于根据所述车辆运动系数ad、所述方向盘转角系数bd和所述车辆运动常量wd，构建车辆运动学模型：
[0118][0119]
其中，δ
k 1
表示车辆当前时刻的候选车辆前轮转角、e
head_k 1
表示车辆当前时刻的候选航向角偏差，e
lat_k 1
表示车辆当前时刻的候选横向位置偏差，δ
sw_cmd
表示候选方向盘转角，δk表示车辆上一时刻的车辆前轮转角，e
head_k
表示车辆上一时刻的航向角偏差，e
lat_k
表示车辆上一时刻的横向位置偏差。
[0120]
进一步的，参考点选择模块包括：
[0121]
曲率获得单元，用于获得所述参考点处的曲率；
[0122]
参考转角确定单元，用于根据所述参考点处的曲率和所述车辆轴距，确定所述参考点处的参考前轮转角。
[0123]
进一步的，执行模块305包括：
[0124]
第一结果获得单元，用于比较所述候选车辆前轮转角和所述车辆上一时刻的车辆前轮转角，得到第一比较结果；
[0125]
第二结果获得单元，用于比较所述候选航向角偏差和所述车辆上一时刻的航向角偏差，得到第二比较结果；
[0126]
第三结果获得单元，用于比较所述候选横向位置偏差和所述车辆上一时刻的横向位置偏差，得到第三比较结果；
[0127]
实际转角确定单元，用于根据所述第一比较结果、第二比较结果以及第三比较结果，确定当前时刻的实际方向盘转角。
[0128]
实施例四
[0129]
图4为本发明实施例四提供的一种电子设备的结构示意图，图4示出了适于用来实现本发明实施例实施方式的示例性设备的框图。图4显示的设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0130]
如图4所示，电子设备12以通用计算设备的形式表现。电子设备12的组件可以包括但不限于：一个或者多个处理器或者处理单元16，系统存储器28，连接不同系统组件(包括系统存储器28和处理单元16)的总线18。
[0131]
总线18表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储器总线或者存储器控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(isa)总线，微通道体系结构(mac)总线，增强型isa总线、视频电子标准协会(vesa)局域总线以及外围组件互连(pci)总线。
[0132]
电子设备12典型地包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被电子设备12访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
[0133]
系统存储器28可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(ram)30和/或高速缓存存储器(高速缓存32)。电子设备12可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统34可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图4未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图4中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘(例如cd-rom,dvd-rom或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线18相连。系统存储器28可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明实施例各实施例的功能。
[0134]
具有一组(至少一个)程序模块42的程序/实用工具40，可以存储在例如系统存储器28中，这样的程序模块42包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块42通常执行本发明实施例所描述的实施例中的功能和/或方法。
[0135]
电子设备12也可以与一个或多个外部设备14(例如键盘、指向设备、显示器24等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该电子设备12交互的设备通信，和/或与使得该电子设备12能与一个或多个其它计算设备进行通信的任何设备(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(i/o)接口22进行。并且，电子设备12还可以通过网络适配器20与一个或者多个网络(例如局域网(lan)，广域网(wan)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图所示，网络适配器20通过总线18与电子设备12的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合电子设备12使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、设备驱动器、冗余处理单元、外部磁盘驱动阵列、raid系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
[0136]
处理单元16通过运行存储在系统存储器28中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例所提供的车辆控制方法。
[0137]
实施例五
[0138]
本发明实施例五还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序(或称为计算机可执行指令)，该程序被处理器执行时用于执行本发明实施例所提供的车辆控制方法。
[0139]
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读
存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
[0140]
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
[0141]
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0142]
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明实施例操作的计算机程序代码，所述程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如java、smalltalk、c ，还包括常规的过程式程序设计语言诸如“c”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络包括局域网(lan)或广域网(wan)连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
[0143]
注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明实施例进行了较为详细的说明，但是本发明实施例不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。