制动器总成、配备该制动器总成的驱动车桥及配备该驱动车桥的车辆的制作方法

1.本实用新型涉及一种制动器总成，更具体地说，涉及一种用于驱动车桥的盘式制动器总成。本实用新型还涉及一种配备上述制动器总成的驱动车桥以及配备该驱动车桥的车辆。


背景技术：

2.制动器总成作为驱动车桥的重要部件总成，其功能是使行驶中的车辆减低速度或停止行驶，或使已停驶的车辆保持不动。由于制动器总成的结构和性能直接关系到车辆、人员的安全，因而被认为是车辆的重要安全件，受到普遍的重视。目前，诸如叉车和空集装箱搬运机等重型载货汽车通常使用盘式制动器作为其车桥用制动装置。
3.图1是现有的液冷盘式制动器总成4'的分解图。该制动器总成4'主要由三个部件构成，即：制动星形轮12、制动器壳体13和制动器盖14。这三个部件借助多个紧固件对22a、22b沿周向固定在一起。除了上述部件之外，制动器总成4'还包括多组交替布置的摩擦板15和反作用板16、压力板17、包括内部活塞密封件19和外部活塞密封件20的活塞18以及布置到制动星形轮12的磨损指示销钉21。除了磨损指示销钉21之外，这些部件均以彼此叠置排列的关系容纳在制动器壳体13和制动器盖14之间。此外，整个制动器总成4'中填充有液体冷却介质，通常采用冷却油作为上述液体冷却介质。
4.反作用板16沿周向在其外周缘上均匀地形成有多个凸片42'，制动器壳体13的环形壁的内表面相应地形成有适于容纳上述凸片42'的凹槽，从而将反作用板16以及设置在各反作用板16之间的摩擦板15、压力板17及活塞18放置在制动器壳体13和制动器盖14之间，而且不会围绕制动器总成4'的中心轴线x'转动。
5.在上述液冷盘式制动器总成4'中，增加摩擦板15的数量能够增加摩擦力或制动力，并最终可以提供特定的制动扭矩范围。然而，在现有的盘式制动器中，摩擦板15的数量通常是固定的，而且也没有配备增加或减少摩擦板15数量的设计或手段。因此，如果需要改变摩擦板15数量以改变制动器总成的制动性能时，通常需要更换整个制动器总成，导致更换成本过高。
6.此外，在高速车辆应用中，在释放制动后需要向后推动活塞18和压力板17。否则，以高惯性旋转的摩擦板15会在反作用板16上摩擦并产生刺耳的噪音，这主要是由于摩擦板15之间的运行间隙在制动期间不够充分所导致的。然而，现有的制动器并未设计在释放制动器后使活塞18和压力板17返回的装置。
7.由此，现有的液冷式制动器总成通常具有高更换成本和制动噪音大等问题。目前本领域中虽然也针对上述问题进行了某些方向的改进，例如，在由kinetics drive solutions inc.(动力学驱动解决方案公司)于2015年12月22日提交的题为“用于多盘片制动器总成的冷却系统(cooling system for multi
‑
disc brake assembly)”的美国专利us10,151,366b2、由boonpongmanee thaveesak等人于2012年7月16日提交的题为“多腔室
的液冷盘式制动器(multi
‑
chambered,liquid
‑
cooled disc brake)”的美国专利us8,752,680b2、由warner electric technology llc(华纳电气技术有限公司)于2005年10月31日提交的题为“液冷式制动器总成(liquid cooled brake assembly)”的美国专利us7,591,349b2等中均公开了改进的液冷式制动器总成，但这些制动器总成总体上通过开设冷却通道来增加摩擦板的制动力，从而避免更换制动器总成。此类技术方案在本质上并没有解决上述高更换成本和制动噪音大的问题。
8.因此，目前需要对用于驱动车桥的制动器总成的设计进行改进，以解决该制动器总成更换成本高及制动噪声大的问题。


技术实现要素：

9.本实用新型的目的在于提供一种驱动车桥的制动器总成的改进设计，该改进设计能够解决制动器总成更换成本高及制动噪声大的问题。
10.根据本实用新型的第一方面涉及一种制动器总成，包括：
11.制动器壳体；以及
12.制动器盖，
13.制动器盖与制动器壳体限定了一个内部容积，
14.制动器总成还包括以彼此叠置排列的关系容纳在内部容积中的活塞、压力板以及多组交替布置的摩擦板和反作用板，
15.反作用板中的每一个沿周向形成有至少一个凸片，凸片从反作用板沿径向突伸，
16.其中，压力板沿周向形成有至少一个弹性件，弹性件从压力板沿轴向延伸，
17.制动器壳体的内壁面形成有至少一个容纳凸片的第一凹槽，以及至少一个容纳弹性件且与第一凹槽沿周向交错开的第二凹槽。
18.需要说明的是，术语“周向”指的是环形元件沿其整个圆周的方向。换句话说，周向形成的多个零件能够形成一个圆，该圆的圆心与环形元件的中心点重合或成一直线。术语“轴向”指的是平行于制动器总成的中心轴线的方向，而术语“径向”指的是垂直于制动器总成的中心轴线的方向。
19.术语“彼此叠置排列”指的是多个片状元件彼此贴附地沿一直线排列的方式。术语“交替布置”指的是两种不同类型的元件彼此交替地布置，换句话说，除了位于端部的两个元件以外，每种类型的元件的两侧均为另一种类型的元件。在本技术中，每个摩擦板的两侧均布置有反作用板。因此，n组交替布置的摩擦板和反作用板包括n个摩擦板和n 1个反作用板。
[0020]“沿周向交错开”表明沿制动器壳体周向布置的至少一个第一凹槽和至少一个第二凹槽在该周向上不彼此重合。当制动器壳体上形成有多于一个第一凹槽和第二凹槽且第一凹槽和第二凹槽的数量相等时，“沿周向交错开”表明沿制动器壳体周向布置的任何一个第一凹槽和第二凹槽在该周向上均不彼此重合。
[0021]
在上述技术方案中，第一凹槽限制反作用板在内部容积中仅沿轴向移动而不转动，第二凹槽使弹性件施加弹性力而将压力板压靠于摩擦板和反作用板。
[0022]
此外，制动器壳体的内壁面还可以形成有至少一个贯穿制动器壳体以改善热传递速率的第三凹槽。
[0023]
较佳的是，凸片可以沿周向均匀地布置在每个反作用板的外周缘上。
[0024]
较佳的是，弹性件可以沿周向均匀地布置在压力板的外周缘上。
[0025]
更佳的是，每个反作用板上共布置有十二个凸片，压力板上共布置有十二个弹性件。
[0026]
在另一个较佳实施例中，每个摩擦板的花键齿之一被移除，从而在摩擦板中留下供第一紧固件插入用的缺口部。
[0027]
由此，摩擦板的缺口部可以允许在不拆卸制动器总成的情况下插入更大直径的螺栓。
[0028]
在又一个较佳实施例中，内部容积内填充有用于冷却制动器总成的冷却介质，并且制动器盖设有供冷却介质进入和离开制动器总成的冷却介质入口端口和冷却介质出口端口。
[0029]
在再一个较佳实施例中，制动器盖设有从制动器总成内部的液压流体管线放气的制动器放气阀和/或指示需要更换摩擦板的维修时点的磨损指示销钉。
[0030]
此外，多组交替布置的摩擦板和反作用板可以是：
[0031]
由四个摩擦板以及与摩擦板交替布置的五个反作用板组成的第一板组合，该第一板组合抵靠具有第一厚度的压力板，
[0032]
或者由五个摩擦板以及与摩擦板交替布置的六个反作用板组成的第二板组合，该第二板组合抵靠具有第二厚度的压力板，
[0033]
其中，第一厚度大于第二厚度。
[0034]
由此，第一板组合可以被第二板组合替代。
[0035]
根据本实用新型的第二方面涉及一种配备如第一方面所述的制动器总成的驱动车桥，其中，制动器总成安装到驱动车桥的主轴。
[0036]
较佳的是，轮毂组件借助至少一个轴承安装到主轴，并将来自驱动车桥的动力传递到车轮。
[0037]
根据本实用新型的第三方面涉及一种配备如第二方面所述的驱动车桥的车辆，其中，车辆为叉车或空集装箱搬运机。
[0038]
采用根据本实用新型的制动器总成、配备该制动器总成的驱动车桥以及配备该驱动车桥的车辆，可以获得以下优点：
[0039]
(1)通过在压力板的周向设置至少一个弹性件，为更换不同厚度的压力板提供了可调节空间，从而能够改变摩擦板的数量，以提供至少两个不同范围的制动扭矩，从而适用于不同类型或要求的驱动车桥。
[0040]
(2)由于除了压力板以外的所有零件都是通用的，因此制动器总成的更换成本显著下降。
[0041]
(3)将弹性件设计成在制动器壳体的第一凹槽中进行引导，能够产生较大的活塞复位力，以在释放制动器总成后将压力板和活塞推回原位，从而在制动期间确保摩擦板之间保持较大的运行间隙，以减少制动噪音产生的可能性。
[0042]
(4)设置在制动器壳体的内表面上的第三凹槽被设计为半圆形状，其能够增加向外部环境传热的速率，从而减少填充在制动器总成内的液体冷却介质的热负荷。而且，第三凹槽减少了制动器壳体的重量，还有助于优化制造成本。
[0043]
(5)通过移除摩擦板的花键齿之一，可以在无需拆卸制动器壳体和/或制动器盖的情况下，将更大直径的螺栓插入到摩擦板中。
[0044]
(6)通过调整弹簧接片的位置，可以使不同类型的摩擦板以相同的安装高度应用于配装有不同类型的摩擦板的制动器总成。
附图说明
[0045]
为了进一步说明本实用新型的制动器总成、配备该制动器总成的驱动车桥以及配备该驱动车桥的车辆的结构，下面将结合附图和具体实施方式对本实用新型进行详细说明，其中：
[0046]
图1是现有技术的液冷盘式制动器总成的分解示意图；
[0047]
图2是根据本实用新型的驱动车桥的轮端组件的局部剖视图；
[0048]
图3是附接到车轮的轮毂组件的示意性俯视图；
[0049]
图4是根据本实用新型的液冷盘式制动器总成的分解示意图；
[0050]
图5是配装有四号摩擦板和与其交替布置的反作用力板的根据本实用新型的制动器总成的剖视图；
[0051]
图6是配装有五号摩擦板和与其交替布置的反作用力板的根据本实用新型的制动器总成的剖视图；
[0052]
图7是液体冷却介质在图5所示的制动器总成中流动的示意图；
[0053]
图8是制动器总成的制动器壳体的等距视图；
[0054]
图9是图2所示的轮端组件的局部剖视图；
[0055]
图10是图2所示的轮端组件的局部等距视图；
[0056]
图11是摩擦板的花键设计的示意图；
[0057]
图12示出了根据本实用新型的液冷盘式制动器总成在车辆行进作业中的剖视图；以及
[0058]
图13是图12所示的液冷盘式制动器总成的分解示意图。
[0059]
附图标记
[0060]1ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
车桥壳体
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车桥轴
[0062]3ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
主轴
[0063]4ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动器总成
[0064]5ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一紧固件
[0065]6ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一轴承
[0066]7ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二轴承
[0067]8ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
轮毂组件
[0068]9ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第二紧固件
[0069]
10
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车轮
[0070]
11
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第三紧固件
[0071]
12
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制动星形轮
[0072]
13、23
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制动器壳体
[0073]
14、24
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制动器盖
[0074]
15、25
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摩擦板
[0075]
16、26
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反作用板
[0076]
17、28
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
压力板
[0077]
18、29
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活塞
[0078]
19、30
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内部活塞密封件
[0079]
20、31
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外部活塞密封件
[0080]
21、32
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磨损指示销钉
[0081]
22a、22b；33a、33b
ꢀꢀꢀ
紧固件对
[0082]
27
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弹性件
[0083]
34
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四号摩擦板
[0084]
35
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第一配对压力板
[0085]
36
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五号摩擦板
[0086]
37
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第二配对压力板
[0087]
38
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内顶表面
[0088]
39a
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第一凹槽
[0089]
39b
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第二凹槽
[0090]
39c
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第三凹槽
[0091]
40
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扭矩扳手插座
[0092]
41
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缺口部
[0093]
42、42'
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凸片
[0094]
43
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流体入口
[0095]
44
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内侧表面
[0096]
45
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冷却介质入口端口
[0097]
46
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冷却介质出口端口
[0098]
47
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制动器放气阀
[0099]
a
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
第一厚度
[0100]
a'
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第二厚度
[0101]
b
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
接片厚度
[0102]
c
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螺栓装配间隙
[0103]
d
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
制动器安装直径
[0104]
x、x'
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
中心轴线
具体实施方式
[0105]
下面结合附图说明本实用新型的制动器总成、配备该制动器总成的驱动车桥以及配备该驱动车桥的车辆的结构及其技术效果，其中，相同的部件由相同的附图标记进行标示。
[0106]
应当明确，本说明书所描述的较佳实施例仅仅涵盖本专利申请的一部分实施例，而非全部实施例。基于说明书中记载的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳
动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本技术保护的范围。
[0107]
在本说明书的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“联接”和“连接”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接联接，也可以通过中间媒介间接联接；可以利用焊接、胶合等手段直接安装，也可以借助于各类连接件进行安装。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0108]
除非另有定义，本技术所使用的所有的技术和科学术语与属于本技术的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本技术中在申请的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本技术。本技术的说明书和权利要求书及上述附图说明中的术语“包括”和“具有”以及它们的任何变形，意图在于覆盖不排它的包含。本技术的说明书和权利要求书或上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序或主次关系。
[0109]
基于相同的方位理解，在本技术的描述中，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
[0110]
图2示出了根据本实用新型的驱动车桥的轮端组件的剖视图。如图2所示，轮端组件包括车桥壳体1、车桥轴2、主轴3、制动器总成4、第一紧固件5、第一轴承6、第二轴承7和轮毂组件8，其中，制动器总成4通过第一紧固件5安装在主轴3上，主轴3上固定有第一轴承6和第二轴承7，轮毂组件8安装在第一轴承6和第二轴承7上。
[0111]
在一个较佳实施例中，第一紧固件5可以是螺栓，而第一轴承6和第二轴承7可以是圆锥滚子轴承。当然，对于本领域的普通技术人员来说，也可以采用其它类型的紧固件和轴承来替换上述螺栓和圆锥滚子轴承，类似的变型均应当落在本实用新型的保护范围之内。
[0112]
图3以俯视的方式示出了通过第三紧固件11联接到车轮10的轮毂组件8。如图3所示，车桥轴2将动力传递至轮毂组件8，轮毂组件8又将动力传递到与其联接的车轮10，因此导致车轮转动和车辆前进或后退。类似地，第三紧固件11可以是螺栓或者其它适当类型的紧固件。
[0113]
结合图1与图2可知，制动器总成4通过第二紧固件9与轮毂组件8连接。该第二紧固件9优选地为花键接头。在施加制动后，制动器总成4停止轮毂组件8和与其联接的车轮10的旋转，并由此导致车辆停止。
[0114]
图4示出了根据本实用新型的制动器总成4的分解图。该制动器总成4主要由两个部件构成，即：制动器壳体23和制动器盖24。这两个部件借助紧固件对33a、33b固定在一起，以限定出一个内部容积。除了上述部件之外，制动器总成4还包括多组交替布置的摩擦板25和反作用板26、弹性件27、压力板28、包括内部活塞密封件30和外部活塞密封件31的活塞29以及安装到制动器盖24上的磨损指示销钉32。除了弹性件27和磨损指示销钉32之外，这些部件均以彼此叠置排列的关系容纳在由制动器壳体23和制动器盖24限定的内部容积中。此外，整个制动器总成4中填充有液体冷却介质。与现有技术类似，通常采用冷却油作为液体冷却介质。
[0115]
不同于现有技术的是，根据本实用新型的制动器总成为双构件设计，即，取消了现
有技术中的制动星形轮。更具体地说，制动器壳体23具有加宽的环形壁，并且借助紧固件对33a、33b与制动器盖24固定在一起。
[0116]
每个反作用板26沿周向在其外周缘上均匀地形成有至少一个、较佳地为多个凸片42，这些凸片42从反作用板26沿垂直于制动器总成4的中心轴线x的方向(即，径向)延伸。制动器壳体23的环形壁的内表面(或内壁面)相应地形成有适于容纳上述凸片42的至少一个、较佳地为多个第一凹槽39a，从而将反作用板26以及设置在各反作用板26之间的摩擦板25、压力板28及活塞29放置在制动器壳体23和制动器盖24之间，以锁定反作用板26的旋转，并且同时仅允许反作用板26沿轴向自由移动。
[0117]
压力板28沿周向在其外周缘上均匀地布置有至少一个、较佳地为多个弹性件27，这些弹性件27沿着平行于制动器总成4的中心轴线x的方向(即，轴向)延伸。结合图4和图8可见，除了沿制动器壳体23的环形壁的内表面周向设置的第一凹槽39a之外，环形壁的内表面还形成有沿其周向设置但与第一凹槽39a沿周向交错开的至少一个、较佳地为多个第二凹槽39b，以便容纳布置在压力板28上的弹性件27。与第一凹槽39a不同的是，第一凹槽39a在制动器壳体23的环形壁的大部分长度上延伸，而第二凹槽39b仅在制动器壳体23的环形壁的小部分长度上延伸，且该部分长度位于靠近制动器盖24的一侧。更准确地说，第一凹槽39a允许反作用板26在由制动器壳体23和制动器盖24限定的内部容积中仅沿轴向移动而不转动，其长度小于制动器壳体23的环形壁的宽度，第二凹槽39b允许弹性件27施加弹性力以将压力板28压靠于交替布置的摩擦板25和反作用板26，其长度小于弹性件27在松弛状态下的自然长度。另外，结合图4和图13可见，第一凹槽39a的截面形状与反作用板26的凸片42的形状大致匹配，而第二凹槽39b的截面形状与弹性件27的形状大致匹配。
[0118]
此外，制动器壳体23的内壁面还可以形成有至少一个贯穿制动器壳体23的第三凹槽39c。也就是说，第三凹槽39c的长度要大于第一凹槽39a和第二凹槽39b，并且在制动器壳体23的环形壁的全部长度上延伸。第三凹槽39c沿周向与第一凹槽39a和第二凹槽39b交错开。第三凹槽39c可以仅设置一个，也可以沿制动器壳体23的周向均匀设置有多个，其用途是增加热传递到外界环境的速率，减少制动冷却油的热负荷。此外，第三凹槽还降低了制动器壳体的重量，有助于优化制造成本。
[0119]
通过在压力板28的周向设置至少一个弹性件27，为更换不同厚度、不同数量的摩擦板28提供了可调节空间，从而能够提供至少两个不同范围的制动扭矩，以便适用于不同类型或要求的驱动车桥。由于除了压力板28以外的所有零件都是通用的，因此制动器总成的更换成本显著下降。
[0120]
图5是配装有四号摩擦板34的制动器总成4的剖视图，而图6是配装有五号摩擦板36的制动器总成4的剖视图。在根据本实用新型的制动器总成4中，出于改变制动器总成4的制动性能的目的，如果需要改变摩擦板15的数量，例如，用五块五号摩擦板36来更换四块四号摩擦板34的话，则只需要将与四号摩擦板34配合的第一配对压力板35更换为与五号摩擦板36配合的第二配对压力板37，就可将配装有四号摩擦板34的制动器总成4转换为配装有五号摩擦板36的制动器总成4。
[0121]
第一配对压力板35具有第一厚度a，第二配对压力板37具有第二厚度a'，在用五块五号摩擦板36来更换四块四号摩擦板34的过程中，应当确保第一厚度a大于第二厚度a'。在一个示例中，第一配对压力板35的第一厚度a为22.9mm，而第二配对压力板37的第二厚度a'
为12.6mm。此时，弹性件27的长度(或称为安装高度)为53.0mm。
[0122]
在该示例中，总计达十二个弹性件27被组装在制动器壳体23的第二凹槽39b内，并且分别定位在第一配对压力板35的径向向外突出的接片上。弹性件27优选地为复位弹簧，所有复位弹簧的自由端均与第一配对压力板35配合。这些弹性件27共同产生所需的大量复位力，以在释放制动器总成4后将第一配对压力板35和活塞29推回原位，在制动期间确保摩擦板之间保持较大的运行间隙，以减少由于摩擦板之间的运行间隙在制动期间不足所产生的噪音。制动器总成4的包装尺寸可以通过使用小直径弹性件27进行优化。
[0123]
此外，第一配对压力板35和第二配对压力板37的接片厚度b与活塞29的配合面保持相同，这有助于在制动器总成4中使用具有相同安装高度的弹性件27。在如上所述的示例中，第一配对压力板35和第二配对压力板37的接片厚度b均为12.6mm。
[0124]
图7中利用黑色箭头示出了液体冷却介质在图5所示的制动器总成4中的流动路径。需要说明的是，采用图5所示的制动器总成4仅仅出于示意性的目的。事实上，采用图6所示的制动器总成4也是完全可行的。
[0125]
由于摩擦板34之间的摩擦，制动器总成4在制动时会产生大量热量，这些热量在实际作业中被制动器总成4内部的液体冷却介质、即冷却油吸收。如图7中的箭头所示，热量通过冷却油被传递到制动器壳体23的内顶表面38，然后又被传递出制动器总成4并散发到大气中。冷却油有助于将制动器总成4的内部温度保持在制动器各部件的材料性能所要求的极限内。而且，与冷却油接触的内顶表面38区域越大，则越有助于以更快的速率进行冷却。因此，与配装有四号摩擦板34的制动器总成4相比，配装有五号摩擦板36的制动器总成4在制动时会产生更多的热量。
[0126]
图8是制动器总成4的制动器壳体23的等距视图。如先前所述，沿制动器壳体23的内径总计设有十二个第一凹槽39a和十二个第二凹槽39b，第一凹槽39a的位置与第二凹槽39b的位置彼此错开，并且分别对应于反作用板26的凸片42的设置位置和压力板28的弹性件27的设置位置。这些凹槽39a和39b增加了制动器壳体23与冷却油接触的内部表面积，有助于提高向外部环境传热的速率。因此，在施加高制动扭矩时，冷却油将以更快的速率冷却，并且内部制动温度将保持在要求的限制内，从而减少填充在制动器总成4内的液体冷却介质的热负荷。此外，这些凹槽39a和39b减少了制动器壳体23的重量，还有助于优化制造成本。
[0127]
图9是图2所示的轮端组件的局部剖视图。为了清楚起见，该图放大了有关制动器总成4的细节并且去除了部分无关的部件。与图2类似，主轴3安装在车桥壳体1上，制动器总成4安装在主轴3上，之后固定诸如螺栓的第一紧固件5。螺栓和扭矩扳手插座40必须从摩擦板25的内径和主轴3的外径之间的螺栓装配间隙c穿过，以固定螺栓。
[0128]
仍然参见图9，在组装时，第一紧固件5与摩擦板25的内径干涉，因此制动器的安装直径取决于主轴3的设计。避免第一紧固件5干扰的一种选择是增加摩擦板25的直径。该变化相对地增加了制动器安装直径d，这显然增加了成本，而且不可能增加制动器总成4的外径，因为该尺寸根据车辆布局是固定的。另一种选择是将每个制动部件单独地组装在轮端组件上，但从车桥维修的角度来看，增加摩擦板直径的选择要更优选于单独组装制动部件的选择。
[0129]
图10是采用根据本实用新型的制动器总成4的轮端组件的局部等距视图。为了容
纳组装在所需的制动器安装直径d上的第一紧固件5并防止其安装出现问题，移除了各摩擦板25的花键齿之一，从而在各摩擦板25中留下了缺口部41。
[0130]
图11更清楚地示出了摩擦板25的花键设计。在根据本实用新型的制动器总成4中，当所有摩擦板25经由被移除的花键齿排成一条直线时，形成了一个约为一个花键齿宽的缺口部41。该缺口部41提供了额外的空间，能够以所需的制动器安装直径d组装诸如螺栓的第一紧固件5。为了固定所有的螺栓，每个摩擦板25的缺口部41必须与相应螺栓的轴线对齐。通过移除摩擦板25的花键齿之一，可以在无需拆卸制动器壳体23和/或制动器盖24的情况下，将更大直径的螺栓插入到摩擦板25中。
[0131]
图12示出了根据本实用新型的制动器总成在车辆行进作业中的剖视图，而图13则是该制动器总成的分解示意图。
[0132]
在车辆行进时，各摩擦板25随着轮毂组件8的旋转而旋转。摩擦板25经由花键接头9连接到轮毂组件8，并且在制动器总成4内部自由旋转和轴向移动。摩擦材料粘合在摩擦板25的两侧，并且在所有摩擦板25的每一侧上各组装一个反作用板26。
[0133]
在施加制动力时，高压液压流体通过流体入口43进入并用力推动活塞29。活塞29推动压力板28，压力板28又将摩擦板25和反作用板26压靠于制动器壳体23的内侧表面44。由此，所有旋转中的摩擦板25与未旋转或静止中的反作用板26和制动器壳体23的内侧表面44耦合在一起，结合在摩擦板25上的摩擦材料在摩擦静止中的反作用板26时将产生摩擦力，该摩擦力生成了对于摩擦板25旋转的阻力，并使摩擦板25停止旋转。当轮毂组件8连接到摩擦板25时，轮毂组件8也停止旋转。
[0134]
制动器盖24上还设有用于冷却制动器总成4的冷却介质的冷却介质入口端口45和冷却介质出口端口46。诸如冷却油的冷却介质从冷却介质入口端口45进入制动器总成4的内部，在吸收制动过程中产生的所有热量后，冷却油从冷却介质出口端口46离开制动器总成4。
[0135]
制动器盖24上还可以设有制动器放气阀47和/或磨损指示销钉32，其中，制动器放气阀47用于从制动器总成4内部的液压流体管线放气，以避免液压压降。磨损指示销钉32则用于指示需要更换摩擦板25的维修时点。
[0136]
虽然以上结合了若干较佳实施例对本实用新型的制动器总成、配备该制动器总成的驱动车桥以及配备该驱动车桥的车辆的结构和工作原理进行了说明，但是本技术领域中的普通技术人员应当认识到，上述示例仅是用来说明的，而不能作为对本实用新型的限制。因此，可以在权利要求书的实质精神范围内对本实用新型进行修改和变型，这些修改和变型都将落在本实用新型的权利要求书所要求的范围之内。