动力电池的充电方法和车辆与流程

本技术涉及混合动力，特别涉及一种动力电池的充电方法和车辆。

背景技术：

1、对于混合动力车辆来说，在动力电池电量低时，可以在车辆行驶的过程中通过发动机工作向动力电池充电。然而，发动机是基于燃油工作的部件，在动力电池的电量非常低时，通过发动机向动力电池充电的过程中，可能会存在油耗高的问题，从而影响到用户体验。

技术实现思路

1、本技术提供了一种动力电池的充电方法和车辆，可以将原始截止充电电量调小，要充入动力电池的电量会减小，相比于直接以原始截止充电电量进行充电相比，可以降低发动机的充电功率，从而可以降低燃油消耗，进而可以避免整车油耗过高，可以提升用户体验。技术方案包括如下内容。

2、第一方面，提供了一种动力电池的充电方法，所述方法包括：

3、在车辆的动力电池的实际剩余电量小于预设电量阈值的情况下，控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量，得到目标截止充电电量；

4、基于所述目标截止充电电量向所述动力电池充电。

5、在本技术中，在车辆的动力电池的实际剩余电量小于预设电量阈值的情况下，说明动力电池的实际剩余电量较低，此时会通过发动机向动力电池充电。这种情况下，可以控制车辆减小动力电池的原始截止充电电量，得到目标截止充电电量，之后基于目标截止充电电量向动力电池充电。如此，在通过发动机向动力电池充电的过程中，能够将原始截止充电电量调小，得到较小的目标截止充电电量，之后基于目标截止充电电量向动力电池充电，要充入动力电池的电量会减小，相比于基于原始截止充电电量进行充电的方案，本技术可以降低发动机的充电功率，从而可以降低燃油消耗，进而在一定程度上可以降低整车油耗，可以提升用户体验。

6、可选地，所述方法还包括：

7、获取所述车辆在目标时刻的第一里程值和所述动力电池的第一电量，所述目标时刻为检测到所述实际剩余电量小于所述预设电量阈值的时刻；

8、获取所述车辆在当前时刻的第二里程值；

9、以及，所述控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量，得到目标截止充电电量，包括：

10、基于所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差以及所述第一电量，减小所述原始截止充电电量，得到所述目标截止充电电量。

11、在上述方式中，在动力电池的实际剩余电量小于预设电量阈值的情况下，获取车辆在目标时刻的第一里程值和动力电池的第一电量。之后还获取当前时刻的第二里程值。由于车辆的行驶里程可以影响到整车油耗计算，并且第二里程值与第一里程值之间的行驶里程差表示目标时刻之后车辆的行驶里程。因此，之后基于第二里程值与第一里程值之间的行驶里程差以及第一电量，能够合理、精准的减小原始截止充电电量，该行驶里程差越小，所计算的整车油耗本身就较大，因此充电电量对油耗的影响较大，则可以控制目标截止充电电量更小一些，尽可能避免发动机以较高的充电功率进行充电，从而可以更精准的降低油耗。在发动机启动之后的该行驶里程差越大，发动机可能会进入高效工作区间，燃油消耗量会有所降低，所计算的整车油耗会逐渐降低直至趋于一个平稳值，因此充电电量对油耗的影响较小，则可以控制目标截止充电电量稍大一些，以保证充电量，从而可以更精准的平衡油耗，以提升用户体验。

12、可选地，所述基于所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差以及所述第一电量，减小所述原始截止充电电量，得到所述目标截止充电电量，包括：

13、基于所述行驶里程差，确定目标调整因子，所述目标调整因子用于表示所述行驶里程差对充电电量的影响，所述目标调整因子为大于0且小于1的数；

14、基于所述第一电量和所述目标调整因子，减小所述原始截止充电电量，得到所述目标截止充电电量。

15、上述方式中，先基于行驶里程差，确定目标调整因子，可以获得考虑了行驶里程差对油耗影响之后确定出的对充电电量的电量调整因子，由于目标调整因子为大于0且小于1的数，之后再基于第一电量和目标调整因子，可以减小原始截止充电电量，得到的目标截止充电电量也是考虑了油耗影响之后的截止充电电量，从而可以得到更加精准的目标截止充电电量，进而后续基于目标截止充电电量向动力电池充电可以达到避免整车油耗过高的效果。

16、可选地，所述基于所述第一电量和所述目标调整因子，对所述原始截止充电电量进行调整，得到所述目标截止充电电量，包括：

17、将所述原始截止充电电量减去所述第一电量，得到原充电电量差；

18、将所述目标调整因子乘以所述原充电电量差，得到目标充电电量差；

19、将所述第一电量加上所述目标充电电量差，得到所述目标截止充电电量。

20、上述方式中，通过将目标调整因子乘以原充电电量差，得到目标充电电量差，使得行驶里程越短，目标调整因子越小，目标充电电量差越小，行驶里程越长，目标调整因子越大，目标充电电量差越大，目标截止充电电量越大。从而可以实现目标截止充电电量可以基于里程缓慢增长，避免充电太快导致油耗过高的问题。

21、可选地，所述方法还包括：

22、获取所述车辆在预设时间段内的平均车速；

23、以及，所述基于所述行驶里程差，确定目标调整因子，包括：

24、基于所述行驶里程差，确定第一参考因子；

25、基于所述平均车速，确定第二参考因子；

26、将所述第一参考因子乘以所述第二参考因子，得到所述目标调整因子。

27、上述方式中，通过获取预设时间段内车辆的平均车速，之后在确定目标调整因子时，在基于行驶里程差确定第一参考因子之后，还基于平均车速确定第二参考因子，最后基于第一参考因子和第二参考因子综合确定目标调整因子，相当于综合行驶里程差对充电电量影响和平均车速对充电电量的影响共同确定目标调整因子，可以使得目标调整因子更加合理、准确，从而目标截止充电电量也会更加合理、准确，进而基于目标截止充电电量向动力电池充电可以进一步精准的避免整车油耗过高。

28、可选地，所述基于所述平均车速，确定第二参考因子，包括：

29、在所述平均车速小于或等于第一车速阈值的情况下，确定所述第二参考因子为第一数值；

30、在所述平均车速大于所述第一车速阈值且小于或等于第二车速阈值的情况下，基于所述第一车速阈值、所述第二车速阈值以及所述平均车速，确定所述第二参考因子，所述第一车速阈值小于所述第二车速阈值；

31、在所述平均车速大于所述第二车速阈值的情况下，确定所述第二参考因子为第二数值。所述第二数值大于所述第一数值。

32、在上述方式中，在该平均车速小于或等于第一车速阈值的情况下，车辆当前处于低速拥堵状态，发动机的工作点很难进入经济工作区，因此要确定一个较小的第二参考因子（第一数值），保留微弱的充电能力，避免充电电量过大导致油耗过高。在该平均车速处于第一车速阈值与第二车速阈值之间时，按照平均车速的增加比例在第一数值基础上进行因子计算，可以得到一个合理适中的第二参考因子。在该平均车速大于第二车速阈值时，车辆当前处于高速工况，在高速工况下发动机运行在经济区间，补电油耗代价小，因此可以确定一个较大的第二参考因子，允许更强的充电能力，保证动力电池的充电量。

33、可选地，所述基于所述第一车速阈值、所述第二车速阈值以及所述平均车速，确定所述第二参考因子，包括：

34、计算所述平均车速与所述第一车速阈值之间的第一差值，以及计算所述第二车速阈值与所述第一车速阈值之间的第二差值；

35、将所述第一差值除以所述第二差值得到的商再乘以第三数值，得到因子增量，所述第三数值为所述第二数值减去所述第一数值的差；

36、将所述第一数值加上所述因子增量，得到所述第二参考因子。

37、上述方式中，通过将第一差值除以第二差值，相当于计算该平均车速在第一车速阈值与第二车速阈值这个区间内的相对位置，然后将其乘以第三数值就可以得到在第一数值基础上，第二参考因子的因子增量，之后将第一数值加上该因子增量，相当于按平均车速的增加比例在第一数值基础上进行因子计算，从而可以得到较为精准的第二参考因子。

38、可选地，所述方法还包括：

39、获取电量下限值，所述电量下限值用于表示所述动力电池的最低截止充电电量；

40、以及，基于所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差以及所述第一电量，减小所述原始截止充电电量，得到所述目标截止充电电量，包括：

41、基于所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差、所述第一电量以及所述原始截止充电电量，确定参考截止充电电量；

42、将所述参考截止充电电量与所述电量下限值中的最大值确定为所述目标截止充电电量。

43、上述方式中，通过将参考截止充电电量与该电量下限值中的最大值确定为目标截止充电电量，使得在参考截止充电电量大于该电量下限值时，才将参考截止充电电量确定为目标截止充电电量，而在参考截止充电电量小于该电量下限值时，可以将该电量下限值确定为目标截止充电电量，从而避免动力电池非预期充电量过低，可以提升动力电池的安全性能。

44、可选地，所述在车辆的动力电池的实际剩余电量小于预设电量阈值的情况下，控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量，包括：

45、在所述动力电池的实际剩余电量小于或等于预设电量阈值的情况下、若所述车辆的挡位为前进挡或后退挡、且行车保电模式未开启、且所述车辆处于第一驾驶模式的情况下，控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量，所述第一驾驶模式包括经济驾驶模式或标准驾驶模式。

46、上述方式中，在动力电池的剩余电量小于或等于预设电量阈值的情况下，说明此时动力电池的剩余电量较低，需要向动力电池充电了。通过判断行车保电模式是否处于未开启状态且车辆是否处于第一驾驶模式，使得可以获知车辆当前是否存在与行车缓充功能矛盾的充电模式以及车辆是否处于不能保证充电的驾驶模式，在车辆当前不存在与行车缓充功能矛盾的充电模式以及车辆未处于不能保证充电的驾驶模式时，才控制车辆减小动力电池的原始截止充电电量，从而在后续向动力电池充电过程中，可以保证行车缓充功能的正常运行。

47、可选地，所述方法还包括：

48、在所述车辆的车辆参数满足目标条件的情况下，不再执行控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量的步骤，其中，所述目标条件设置为以下至少一项：

49、所述动力电池的实际剩余电量大于或等于预设电量阈值；

50、所述车辆的行车保电模式或原地补电模式处于开启状态；

51、所述车辆处于第二驾驶模式，所述第二驾驶模式包括运动模式或四驱模式；

52、所述车辆处于激烈驾驶工况，所述激烈驾驶工况下油门开度变化率大于或等于预设变化率阈值和/或整车需求扭矩大于或等于预设扭矩阈值；

53、所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差大于预设里程阈值；

54、在基于所述目标截止充电电量向动力电池充电之后，已充入所述动力电池的电量小于目标电量阈值，所述目标电量阈值基于所述行驶里程差确定得到；

55、所述动力电池的电池放电功率小于预设功率阈值，所述预设功率阈值基于所述车辆的车速确定得到。

56、第二方面，提供了一种动力电池的充电装置，所述装置包括：

57、电量调整模块，用于在车辆的动力电池的实际剩余电量小于预设电量阈值的情况下，控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量，得到目标截止充电电量；

58、充电模块，用于基于所述目标截止充电电量向所述动力电池充电。

59、可选地，所述装置还包括：

60、获取模块，用于获取所述车辆在目标时刻的第一里程值和所述动力电池的第一电量，所述目标时刻为检测到所述实际剩余电量小于所述预设电量阈值的时刻；获取所述车辆在当前时刻的第二里程值；

61、以及，所述电量调整模块具体用于：

62、基于所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差以及所述第一电量，减小所述原始截止充电电量，得到所述目标截止充电电量。

63、可选地，所述电量调整模块具体用于：

64、基于所述行驶里程差，确定目标调整因子，所述目标调整因子用于表示所述行驶里程差对充电电量的影响，所述目标调整因子为大于0且小于1的数；

65、基于所述第一电量和所述目标调整因子，减小所述原始截止充电电量，得到所述目标截止充电电量。

66、可选地，所述电量调整模块具体用于：

67、将所述原始截止充电电量减去所述第一电量，得到原充电电量差；

68、将所述目标调整因子乘以所述原充电电量差，得到目标充电电量差；

69、将所述第一电量加上所述目标充电电量差，得到所述目标截止充电电量。

70、可选地，所述获取模块还用于：

71、获取所述车辆在预设时间段内的平均车速；

72、以及，所述电量调整模块还具体用于：

73、基于所述行驶里程差，确定第一参考因子；

74、基于所述平均车速，确定第二参考因子；

75、将所述第一参考因子乘以所述第二参考因子，得到所述目标调整因子。

76、可选地，所述电量调整模块还具体用于：

77、在所述平均车速小于或等于第一车速阈值的情况下，确定所述第二参考因子为第一数值；

78、在所述平均车速大于所述第一车速阈值且小于或等于第二车速阈值的情况下，基于所述第一车速阈值、所述第二车速阈值以及所述平均车速，确定所述第二参考因子，所述第一车速阈值小于所述第二车速阈值；

79、在所述平均车速大于所述第二车速阈值的情况下，确定所述第二参考因子为第二数值。所述第二数值大于所述第一数值。

80、可选地，所述电量调整模块还具体用于：

81、计算所述平均车速与所述第一车速阈值之间的第一差值，以及计算所述第二车速阈值与所述第一车速阈值之间的第二差值；

82、将所述第一差值除以所述第二差值得到的商再乘以第三数值，得到因子增量，所述第三数值为所述第二数值减去所述第一数值的差；

83、将所述第一数值加上所述因子增量，得到所述第二参考因子。

84、可选地，所述获取模块还用于：

85、获取电量下限值，所述电量下限值用于表示所述动力电池的最低截止充电电量；

86、以及，所述电量调整模块还具体用于：

87、基于所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差、所述第一电量以及所述原始截止充电电量，确定参考截止充电电量；

88、将所述参考截止充电电量与所述电量下限值中的最大值确定为所述目标截止充电电量。

89、可选地，所述电量调整模块具体用于：

90、在所述动力电池的实际剩余电量小于预设电量阈值、若所述车辆的挡位为前进挡或后退挡、且行车保电模式未开启、且所述车辆处于第一驾驶模式的情况下，控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量，所述第一驾驶模式包括经济驾驶模式或标准驾驶模式。

91、可选地，所述装置还包括：

92、条件判断模块，用于在所述车辆的车辆参数满足目标条件的情况下，不再执行控制所述车辆减小动力电池的原始截止充电电量的步骤，其中，所述目标条件设置为以下至少一项：

93、所述动力电池的实际剩余电量大于或等于预设电量阈值；

94、所述车辆的行车保电模式或原地补电模式处于开启状态；

95、所述车辆处于第二驾驶模式，所述第二驾驶模式包括运动模式或四驱模式；

96、所述车辆处于激烈驾驶工况，所述激烈驾驶工况下油门开度变化率大于或等于预设变化率阈值和/或整车需求扭矩大于或等于预设扭矩阈值；

97、所述第二里程值与所述第一里程值之间的行驶里程差大于预设里程阈值；

98、在基于所述目标截止充电电量向动力电池充电之后，已充入所述动力电池的电量小于目标电量阈值，所述目标电量阈值基于所述行驶里程差确定得到；

99、所述动力电池的电池放电功率小于预设功率阈值，所述预设功率阈值基于所述车辆的车速确定得到。

100、第三方面，提供了一种车辆，所述车辆包括：

101、存储器，用于存储可执行程序代码；

102、处理器，用于从所述存储器中调用并运行所述可执行程序代码，使得所述车辆执行上述的动力电池的充电方法。

103、第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的动力电池的充电方法。

104、第五方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述的动力电池的充电方法的步骤。

105、可以理解的是，上述第二方面、第三方面、第四方面、第五方面的有益效果可以参见上述第一方面中的相关描述，在此不再赘述。