车辆控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆与流程

本公开涉及紧急制动控制，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆。

背景技术：

1、在相关技术中，车辆普遍配置有电机制动系统，能够在常规制动工况下提供回馈制动力矩并回收制动能量，从而提升整车续航能力。而在紧急制动工况下，电机制动系统通常会退出，交由液压制动系统接管至车辆完全停止。

2、目前，已有相关方案尝试在紧急制动工况下引入电机制动系统的回馈制动力矩，但电机制动系统在车速降低至一定阈值后即退出，仍由液压制动系统接管至车辆完全停止，无法实现电机回馈制动对紧急制动全过程的覆盖。这就导致在紧急制动工况下，电机制动系统的控制精度、响应速度及能量回收等优势无法充分发挥，紧急制动的舒适性、能效和可控性受到限制。

技术实现思路

1、为了解决上述技术问题，本公开提供了一种车辆控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆，能够在紧急制动工况下使电机制动系统从制动开始到车辆停止的全过程中持续参与制动，实现电机回馈制动对紧急制动全过程的覆盖。

2、第一方面，本公开提供了一种车辆控制方法，应用于至少两个车轮独立配置有电机制动系统的车辆，方法包括：

3、根据车辆的制动状态信息判断车辆是否进入紧急制动工况；

4、当判定车辆进入紧急制动工况时，控制电机制动系统对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩；回馈制动力矩覆盖从紧急制动工况的制动开始至车辆停止的制动过程。

5、在本公开的一些实施例中，可选地，车辆还包括液压制动系统和电子驻车制动系统；

6、在控制电机制动系统在紧急制动工况的制动过程中对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩之前，方法还包括：

7、基于电机制动系统的工作状态和/或动力电池的工作状态，确定车辆的目标制动执行策略；目标制动执行策略包括：电机自主制动策略或电液协同制动策略，电机自主制动策略用于指示由电机制动系统独立执行制动，电液协同制动策略用于指示由电机制动系统与液压制动系统协同执行制动；

8、按照目标制动执行策略，控制电机制动系统对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩。

9、在本公开的一些实施例中，可选地，基于电机制动系统的工作状态和/或动力电池的工作状态，确定车辆的目标制动执行策略，包括：

10、获取电机制动系统的温度、动力电池的荷电状态以及动力电池的温度；

11、当电机制动系统的温度、动力电池的荷电状态以及动力电池的温度满足预设制动能力条件时，将电机自主制动策略作为目标制动执行策略；预设制动能力条件用于表征电机制动系统的温度、动力电池的荷电状态以及动力电池的温度均处于对应的安全范围内；

12、当电机制动系统的温度、动力电池的荷电状态以及动力电池的温度不满足预设制动能力条件时，将电液协同制动策略确定为目标制动执行策略。

13、在本公开的一些实施例中，可选地，将电机自主制动策略作为目标制动执行策略，包括：

14、基于制动请求减速度确定各车轮的需求制动力矩；

15、根据当前路面附着系数和各车轮的载荷计算各车轮的最大可用制动力矩；

16、若需求制动力矩小于或等于最大可用制动力矩，则将电机自主制动策略作为目标制动执行策略。

17、在本公开的一些实施例中，可选地，将电液协同制动策略确定为目标制动执行策略，包括：

18、若需求制动力矩大于最大可用制动力矩，则将电液协同制动策略确定为目标制动执行策略。

19、在本公开的一些实施例中，可选地，按照目标制动执行策略，控制电机制动系统对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩，包括：

20、在目标制动执行策略下，确定各车轮的目标制动力矩；

21、控制各车轮的电机制动系统按照各车轮的目标制动力矩对对应车轮施加回馈制动力矩。

22、在本公开的一些实施例中，可选地，控制驱动各车轮的电机制动系统按照各车轮的目标制动力矩对对应车轮施加回馈制动力矩，包括：

23、获取各车轮的滑移率；

24、根据当前路面附着系数确定各车轮的目标滑移率区间；

25、针对各车轮，基于滑移率与目标滑移率区间的比较结果，独立调节各车轮的电机制动系统对对应车轮施加的回馈制动力矩。

26、在本公开的一些实施例中，可选地，针对各车轮，基于滑移率与目标滑移率区间的比较结果，独立调节各车轮的电机制动系统对对应车轮施加的回馈制动力矩，包括：

27、针对各车轮，当滑移率大于目标滑移率区间的上限值时，执行降扭控制，按照预设降扭系数逐步减小电机制动系统对对应车轮施加的回馈制动力矩；

28、针对各车轮，当滑移率处于目标滑移率区间内时，执行稳扭控制，保持电机制动系统对对应车轮施加的回馈制动力矩；

29、针对各车轮，当滑移率小于目标滑移率区间的下限值时，执行升扭控制，按照预设升扭系数逐步增大电机制动系统对对应车轮施加的回馈制动力矩。

30、在本公开的一些实施例中，可选地，方法还包括：

31、在电机自主制动策略作为目标制动执行策略的执行过程中，当电机制动系统的温度、动力电池的荷电状态以及动力电池的温度不满足预设制动能力条件时，将目标制动执行策略从电机自主制动策略切换至电液协同制动策略。

32、在本公开的一些实施例中，可选地，将目标制动执行策略从电机自主制动策略切换至电液协同制动策略，包括：

33、控制各车轮的电机制动系统逐步减小回馈制动力矩，同时控制液压制动系统逐步增大液压制动力矩，以使车辆的总制动力矩保持不变。

34、在本公开的一些实施例中，可选地，车辆还包括电子驻车制动系统；方法还包括：

35、监测电机制动系统和液压制动系统是否失效；

36、在电机制动系统和液压制动系统均失效时，由电子驻车制动系统接管并独立执行制动。

37、在本公开的一些实施例中，可选地，方法还包括：

38、在控制电机制动系统对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩的执行过程中，仅通过回馈制动力矩对车辆进行制动。

39、在本公开的一些实施例中，可选地，根据车辆的制动状态信息判断车辆是否处于紧急制动工况，包括：

40、获取制动状态信息；制动状态信息包括表征驾驶员制动意图的第一状态参数和表征车辆状态响应的第二状态参数；第一状态参数包括：制动踏板踩踏速率、制动请求减速度、以及制动请求持续时长中的至少一项，第二状态参数包括：车辆的当前车速和车辆的车身姿态中的至少一项；

41、根据第一状态参数和第二状态参数判断车辆是否进入紧急制动工况。

42、在本公开的一些实施例中，可选地，根据第一状态参数和第二状态参数判断车辆是否进入紧急制动工况，包括：

43、当当前车速高于预设车速阈值、制动踏板踩踏速率大于预设速率阈值、制动请求减速度大于预设减速度阈值、且制动请求持续时长超过预设时间窗口时，判定车辆进入紧急制动工况；

44、和/或，当车身姿态满足预设异常姿态条件时，判定车辆进入紧急制动工况。

45、第二方面，本公开该实施例还提供了一种车辆控制装置，其特征在于，应用于至少两个车轮独立配置有电机制动系统的车辆，装置包括：

46、工况判定模块，用于根据车辆的制动状态信息判断车辆是否进入紧急制动工况；

47、制动控制模块，用于当判定车辆进入紧急制动工况时，控制电机制动系统对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩；回馈制动力矩覆盖从紧急制动工况的制动开始至车辆停止的制动过程。

48、第三方面，本公开实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如上述第一方面提供的车辆控制方法。

49、第四方面，本公开实施例还提供了一种电子设备，包括：

50、处理器；

51、存储器，用于存储可执行指令；

52、其中，处理器用于从存储器中读取可执行指令，并执行可执行指令以实现上述第一方面提供的车辆控制方法。

53、第五方面，本公开实施例还提供了一种车辆，包括：

54、多个电机制动系统，每个电机制动系统独立驱动对应的单个车轮；

55、液压制动系统；

56、动力电池；

57、电子驻车制动系统；

58、以及控制器，所述控制器包括存储器、处理器以及计算机程序；

59、其中，计算机程序存储在存储器中，并被配置为由处理器执行以实现如上述第一方面提供的车辆控制方法。

60、本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

61、本公开实施例提供的车辆控制方法、装置、计算机可读存储介质和车辆，通过根据车辆的制动状态信息判断车辆是否进入紧急制动工况，并在判定进入紧急制动工况时控制电机制动系统对车辆的至少一个车轮施加回馈制动力矩，且该回馈制动力矩覆盖从紧急制动工况的制动开始至车辆停止的制动过程，使得电机制动系统无需在低速阶段退出、不再依赖液压制动系统接管至车辆完全停止，从而实现了电机回馈制动对紧急制动全过程的覆盖。由此，在紧急制动工况下，电机制动系统的控制精度和响应速度优势得以充分发挥，有效避免了液压制动系统高频增压-保压-减压循环所产生的泵送噪音和盘片摩擦振动，提升了紧急制动的驾乘舒适性；同时，制动动能通过电机制动系统以电能形式回收而非以热能形式耗散，有利于提升整车续航能力；此外，由于至少两个车轮独立配置有电机制动系统，为后续实现单轮级别的制动力矩独立调节提供了硬件基础，进一步提升了紧急制动的可控性。