车辆起步控制方法及车辆与流程

本发明涉及车辆，尤其是涉及一种车辆起步控制方法及车辆。

背景技术：

1、随着新能源汽车的不断发展，在汽车电子控制技术领域，车辆起步阶段的驱动轮打滑是关乎行车安全与驾驶体验的核心问题。特别是在冰雪、砂石等低附着系数路面上，过大的驱动扭矩极易导致车轮打滑，进而导致加速迟缓、方向失控等安全隐患，严重影响车辆的行车安全。

技术实现思路

1、本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

2、为此，本发明的一个目的在于提出一种车辆起步控制方法，该方法能够在满足使能条件时，以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩，有效避免了传统防滑控制中因直接切断动力或降扭幅度过大而导致的车辆动力中断以及扭矩突变的问题，提高了车辆在复杂路况下的平顺性与稳定性，同时，凭借对多维信号的综合判断，解决了单一判断条件容易在临界工况下发生误触发，以及防滑干预过程中扭矩恢复突兀进而引起的二次打滑的问题，全面提高了车辆的行车安全性。

3、为此，本发明的第二个目的在于提出一种车辆。

4、为实现上述目的，本发明第一方面实施例公开了一种车辆起步控制方法，在起步阶段时，获取车速信号、方向盘转角信号、驱动源转速信号和车轮轮速信号；在车速信号、方向盘转角信号、驱动源转速信号和车轮轮速信号均满足防打滑扭矩控制策略使能条件时，执行防打滑扭矩控制策略，防打滑扭矩控制策略包括以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩。

5、根据本发明实施例的车辆起步控制方法，通过在起步阶段获取车速信号、方向盘转角信号、驱动源转速信号和车轮轮速信号，当上述信号均满足打滑扭矩控制策略使能条件时，执行防打滑扭矩控制策略，这样实现了防滑控制的精准按需介入，避免了临界工况下的过度干预，有效防止了因错误降扭导致的车辆起步顿挫和动力中断现象，之后以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩。由此，能够在满足使能条件时，以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩，有效避免了传统防滑控制中因直接切断动力或降扭幅度过大而导致的车辆动力中断以及扭矩突变的问题，提高了车辆在复杂路况下的平顺性与稳定性，同时，凭借对多维信号的综合判断，解决了单一判断条件容易在临界工况下发生误触发，以及防滑干预过程中扭矩恢复突兀进而引起的二次打滑的问题，全面提高了车辆的行车安全性。

6、另外，根据本发明上述实施例的车辆的控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：

7、在一些实施例中，所述防打滑扭矩控制策略使能条件包括：根据所述车速信号确定车速大于静态车速阈值，并且，根据所述车轮轮速信号确定驱动轮平均转速与从动轮平均转速的偏差超过第一转速偏差阈值，或者，根据所述车速信号确定车速小于或等于静态车速阈值并且根据所述车轮轮速信号确定驱动轮绝对转速超过绝对转速阈值；根据所述方向盘转角信号确定方向盘转角小于第一转角阈值；根据所述驱动源转速信号确定驱动源转速的变化率大于变化率阈值，其中，所述驱动源的扭矩请求值越大对应的所述变化率阈值越小；根据所述车速信号确定车速小于或等于车速阈值；根据所述车轮轮速信号确定左右驱动轮轮速的轮速差大于或等于轮速差阈值。

8、在一些实施例中，所述以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩，包括：在每个周期，所述驱动扭矩降低第一降扭步长；直至所述驱动扭矩降低至设定最小扭矩，所述设定最小扭矩大于零；其中，所述驱动扭矩的累计降低比例不超过最大设定降扭比例。

9、在一些实施例中，所述车辆起步控制方法，还包括：获取道路坡度信息；在基于所述道路坡度信息确定道路坡度小于坡度阈值时，所述第一转速偏差阈值为第一偏差值，并且，所述设定最小扭矩为第一设定扭矩；在基于所述道路坡度信息确定道路坡度大于或等于所述坡度阈值时，所述第一转速偏差阈值为第二偏差值，并且，所述设定最小扭矩为第二设定扭矩；其中，所述第二偏差值大于所述第一偏差值，所述第二设定扭矩大于所述第一设定扭矩。

10、在一些实施例中，所述车辆起步控制方法还包括：在进行所述防打滑扭矩控制策略使能条件判断之前，确定车辆满足以下条件：整车处于ready状态、档位为d挡或r挡、车辆为非工厂模式且总里程大于等于预设里程阈值。

11、在一些实施例中，所述车辆起步控制方法还包括：根据所述车轮轮速信号获取驱动轮平均转速和从动轮平均转速，以及，根据所述方向盘转角信号获得方向盘转角；在所述驱动轮平均转速和所述从动轮平均转速满足防打滑扭矩控制策略退出条件或者所述方向盘转角满足所述防打滑扭矩控制策略退出条件时，退出所述防打滑扭矩控制策略。

12、在一些实施例中，所述防打滑扭矩控制策略退出条件，包括：所述驱动轮平均转速与所述从动轮平均转速的偏差小于第二转速偏差阈值并且持续预设时间，所述第二转速偏差阈值小于第一转速偏差阈值；或者，所述方向盘转角大于第二转角阈值。在一些实施例中，所述车辆起步控制方法还包括以下至少一项：在单侧从动轮轮速信号无效时，采用另一侧从动轮轮速的两倍估算从动轮平均转速；在双侧从动轮信号均无效时，采用所述车速信号估算从动轮转速；在单侧驱动轮轮速信号无效时，采用另一侧驱动轮轮速信号；在双侧驱动轮轮速信号均无效时，所述防打滑扭矩控制策略不响应，并进行故障提示。

13、在一些实施例中，所述车辆起步控制方法还包括：在退出所述防打滑扭矩控制策略之后，在预设恢复延迟时间内，所述车速、所述方向盘转角、所述驱动源转速和所述驱动轮左右轮速再次满足所述防打滑扭矩控制策略使能条件，则再次执行所述防打滑扭矩控制策略；或者，在退出所述防打滑扭矩控制策略之后，在预设恢复延迟时间内，所述车速、所述方向盘转角、所述驱动源转速和所述驱动轮左右轮速未满足所述防打滑扭矩控制策略使能条件，则以预设恢复步长周期性地逐步恢复所述驱动扭矩至驾驶员请求扭矩。

14、为实现上述目的，本发明第二方面的实施例公开了一种车辆，包括abs控制器、驱动源控制器、eps控制器、传感器、控制器和驱动系统；所述控制器与所述abs控制器、所述驱动源控制器、所述eps控制器、所述传感器、所述控制器和所述驱动系统连接，用于实现上面实施例所述的车辆起步控制方法。

15、根据本发明实施例的车辆，通过在起步阶段获取车速信号、方向盘转角信号、驱动源转速信号和车轮轮速信号，当上述信号均满足打滑扭矩控制策略使能条件时，执行防打滑扭矩控制策略，这样实现了防滑控制的精准按需介入，避免了临界工况下的过度干预，有效防止了因错误降扭导致的车辆起步顿挫和动力中断现象，之后以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩。由此，能够在满足使能条件时，以预设降扭步长周期性地逐步降低驱动扭矩，有效避免了传统防滑控制中因直接切断动力或降扭幅度过大而导致的车辆动力中断以及扭矩突变的问题，提高了车辆在复杂路况下的平顺性与稳定性，同时，凭借对多维信号的综合判断，解决了单一判断条件容易在临界工况下发生误触发，以及防滑干预过程中扭矩恢复突兀进而引起的二次打滑的问题，全面提高了车辆的行车安全性。

16、本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。