防晕车控制方法、装置、车辆、程序产品和存储介质与流程

本公开涉及车辆，具体涉及智能座舱控制，尤其涉及防晕车控制方法、装置、车辆、程序产品和存储介质。

背景技术：

1、晕动症由前庭系统与视觉、本体感觉之间的信息不一致引发，长期困扰乘车人员，严重制约了长途驾乘的舒适体验。汽车智能化的发展为主动识别并干预这一感官冲突提供了新的技术可能。

2、然而，现有研究多聚焦于驾驶控制策略或视觉显示优化等单点技术，尚未形成融合车辆动力学与感知增强的综合防晕体系，使得晕动症仍持续影响乘客的乘车舒适度。

技术实现思路

1、本公开实施例提供防晕车控制方法、装置、车辆、程序产品和存储介质，能够提升乘客的乘车舒适度。

2、第一方面，本技术提供一种防晕车控制方法，包括：在车辆前方路段的行驶路况为目标路况的情况下，基于车辆中乘客的状态感知数据，确定乘客的乘车状态；乘车状态为清醒专注状态、闭眼休息状态、睡眠状态和视线偏离状态中的一种；目标路况为容易引起晕车的路况；基于乘车状态和/或行驶路况，确定车辆中感官设备的控制策略；控制策略用于使乘客预先感知行驶路况，以通过建立心理预期的方式缓解乘客的晕车症状；基于控制策略对感官设备进行控制。

3、本技术提供的防晕车控制方法，能够在车辆前方路段的行驶路况为目标路况的情况下，通过乘客的状态感知数据，精准识别乘客当前的乘车状态（如清醒专注、闭眼休息、睡眠或视线偏离），进而根据乘车状态与前方路况特征，对车辆中的感官设备进行控制，使乘客在进入目标路况前通过多感官通道预先建立与实际情况相匹配的心理预期，有效缓解因感官冲突引发的晕车症状，显著提升不同状态、不同偏好乘客在复杂路况下的乘车舒适度与出行体验。

4、在一些可能的实施方式中，目标路况包括以下至少一项：弯道路况、颠簸路况以及坡道路况。

5、基于该实施方式，通过精准识别弯道、颠簸、坡道等不同诱发路况，针对性生成差异化的控制策略，能够有效覆盖实际行驶中最主要的晕车场景，显著降低各类复杂路况下的晕车风险，提升乘客全路况出行舒适性。

6、在一些可能的实施方式中，感官设备为视觉设备；基于乘车状态和/或行驶路况，确定车辆中感官设备的控制策略，包括：在乘车状态为清醒专注状态的情况下，生成车辆前方路段的动态预演画面，并在视觉设备上展示动态预演画面；在乘车状态为视线偏离状态的情况下，生成车辆前方路段的动态预演画面，并通过增强现实抬头显示设备ar在乘客的视线落点处的车窗区域展示动态预演画面。

7、基于该实施方式，通过区分乘客清醒专注与视线偏离两种状态，针对性采用ar-hud固定区域或视线落点跟随方式展示路况动态预演，既能确保专注状态下信息高效传达，又能在视线偏离时减少眼球扫视负担，提升视觉提示的接收效率与舒适性，有效辅助乘客提前建立路况心理预期。

8、在一些可能的实施方式中，方法还包括：在乘车状态为闭眼休息状态或睡眠状态的情况下，降低视觉设备的展示界面的颜色饱和度，或者，关闭视觉设备。

9、基于该实施方式，在乘客闭眼休息或睡眠状态下，主动降低视觉设备亮度、颜色饱和度或直接关闭显示，有效避免光干扰影响休息质量，同时减少不必要的能耗与信息冗余，体现对乘客休息需求的尊重与智能关怀，提升整体乘车舒适性。

10、在一些可能的实施方式中，感官设备包括：触觉设备；触觉设备包括：乘客的座椅；基于乘车状态和/或行驶路况，确定车辆中感官设备的控制策略，包括：在行驶路况为弯道路况的情况下，基于目标振动方位和目标振动强度，对座椅进行振动控制；目标振动方位与弯道方向相同；目标振动强度与弯道曲率正相关；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于目标振动频率，对座椅进行振动控制；目标振动频率与预期颠簸频率之间的频率差小于预设频率差阈值；在行驶路况为坡道路况的情况下，基于目标压力，对座椅的气囊进行充放气控制；目标压力基于车辆当前的坡度确定。

11、基于该实施方式，能够根据弯道、颠簸、坡道等不同路况特征，针对性生成与路况方向、强度、频率或坡度相匹配的座椅触觉反馈，使乘客通过身体触感提前感知即将到来的侧倾、起伏或俯仰变化，有效建立与车辆实际运动一致的心理预期，显著提升触觉提示的直观性与预判准确性，增强晕车缓解效果。

12、在一些可能的实施方式中，感官设备包括：听觉设备；基于乘车状态和/或行驶路况，确定车辆中感官设备的控制策略，包括：在行驶路况为弯道路况的情况下，基于目标声场方位与第一声场幅值变化趋势，控制听觉设备进行音频提示；目标声场方位与弯道方向相同；第一声场幅值变化趋势基于前方路段的弯道曲率确定；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于目标声场幅值，控制听觉设备进行音频提示；目标声场幅值小于预设声场幅值阈值；在行驶路况为坡道路况的情况下，基于第二声场幅值变化趋势，生成音频提示；第二声场幅值变化趋势基于坡度变化趋势确定；音频提示用于吻合车辆前方路段的行驶振动信息，以使乘客预先感知行驶路况。

13、基于该实施方式，根据弯道、颠簸、坡道等不同路况类型，生成与弯道方向、颠簸节奏或坡度变化趋势相匹配的空间音频提示，通过声像方位移动、幅值高低变化等听觉映射，使乘客在路况到来前即可通过听觉通道感知行驶振动特征，有效弥补视线受限或触觉盲区时的信息缺失，强化多感官协同预期建立，提升路况预判的自然性与准确度。

14、在一些可能的实施方式中，方法还包括：在行驶路况满足第一预设条件的情况下，确定乘车状态是否处于第一状态；第一预设条件包括以下至少一项：车辆前方路段的弯道曲率大于或等于预设弯道曲率、颠簸幅度大于或等于预设颠簸幅度以及坡度变化率大于或等于预设坡度变化率；第一状态是指乘客处于清醒时的乘车状态；在乘车状态处于第一状态的情况下，控制车辆中的嗅觉设备释放提神类气味；在乘车状态不处于第一状态的情况下，控制嗅觉设备释放舒缓类气味。

15、基于该实施方式，能够根据弯道、颠簸、坡道等不同路况类型，生成与弯道方向、颠簸节奏或坡度变化趋势相匹配的空间音频提示，通过声像方位移动、幅值高低变化等听觉映射，使乘客在路况到来前即可通过听觉通道感知行驶振动特征，有效弥补视线受限或触觉盲区时的信息缺失，强化多感官协同预期建立，提升路况预判的自然性与准确度。

16、在一些可能的实施方式中，状态感知数据包括以下至少一项：视线方向、眼部状态以及头部姿态。

17、基于该实施方式，通过采集视线方向、眼部状态及头部姿态等非侵入式行为特征，能够在不干扰乘客正常乘车体验的前提下，精准、实时地识别其清醒专注、闭眼休息、睡眠或视线偏离等不同乘车状态。

18、在一些可能的实施方式中，方法还包括：基于行驶路况，生成车辆在当前时刻与控制策略执行时段之间的过渡控制策略；基于过渡控制策略对感官设备进行控制。

19、基于该实施方式，通过在正式控制策略执行前引入过渡控制策略，以渐进方式平滑启动多感官设备干预，有效避免突然的多模态强刺激给乘客带来的突兀感或惊吓，使乘客在自然、舒适的状态下逐步进入路况预知接收状态，提升防晕车控制的交互友好性与接受度。

20、在一些可能的实施方式中，感官设备包括：听觉设备、视觉设备以及触觉设备；控制策略执行时段为听觉设备、视觉设备以及触觉设备的协同执行时段。

21、基于该实施方式，通过将听觉、视觉与触觉设备在同一控制策略执行时段内进行协同输出，使乘客在路况到来前能够同时通过声像定位、动态画面与座椅触感获得多维度的路况预知信息，形成互补强化效应，有效提升心理预期建立的效率与准确性，增强防晕车干预的鲁棒性与整体效果。

22、在一些可能的实施方式中，方法还包括：在对感官设备进行控制的同时，基于行驶路况，对车辆的悬架阻尼和/或动力输出进行调整。

23、基于该实施方式，在对感官设备进行干预的同时，根据行驶路况对悬架阻尼和动力输出进行协同调节，能够使车辆以更平顺、更契合乘客预期的动态表现通过目标路况，实现心理预期与实际车体运动的高度匹配，从根源上缩小感官冲突，显著提升晕车缓解效果与乘坐舒适性。

24、在一些可能的实施方式中，基于行驶路况，对车辆的悬架阻尼进行调整，包括：在行驶路况为弯道路况的情况下，基于第一阻尼调整比例，调整悬架阻尼；第一阻尼调整比例用于将车辆的悬架调整为运动模式；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于第二阻尼调整比例，调整悬架阻尼；第二阻尼调整比例用于将车辆的悬架调整为舒适模式。

25、基于该实施方式，根据弯道路况与颠簸路况的不同动态需求，针对性将悬架阻尼调整为运动模式以抑制侧倾，或调整为舒适模式以吸收振动，使车辆动态表现与路况特征及乘客心理预期相匹配，有效提升不同路面条件下的乘坐稳定性与舒适性，增强防晕车控制的物理执行效果。

26、在一些可能的实施方式中，基于行驶路况，对车辆的动力输出进行调整，包括：在行驶路况为弯道路况的情况下，基于第一动力输出平滑曲线，调整动力输出；第一动力输出平滑曲线用于避免车辆在弯道行驶时的突兀加减速；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于第一能量回收平滑曲线，调整动力输出；第一能量回收平滑曲线用于避免车辆在颠簸路面行驶时的突兀减速；在行驶路况为坡道路况的情况下，基于第二动力输出平滑曲线，调整动力输出；第二动力输出平滑曲线用于避免车辆在坡道行驶时的换挡冲击。

27、基于该实施方式，根据弯道、颠簸、坡道等不同路况特征，针对性生成平滑的动力输出曲线或能量回收曲线，有效避免弯道中的突兀加减速、颠簸路面的回收拖拽感以及坡道行驶的换挡冲击，使车辆纵向动态表现更加平顺柔和，与多感官提示形成预期和实际闭环匹配，从动力学根源减轻乘客前庭刺激，提升全路况下的晕车缓解效果与乘坐舒适性。

28、第二方面，本技术提供一种防晕车控制装置，包括：确定模块和控制模块；确定模块，用于在车辆前方路段的行驶路况为目标路况的情况下，基于车辆中乘客的状态感知数据，确定乘客的乘车状态；乘车状态为清醒专注状态、闭眼休息状态、睡眠状态和视线偏离状态中的一种；目标路况为容易引起晕车的路况；基于乘车状态和/或行驶路况，确定车辆中感官设备的控制策略；控制策略用于使乘客预先感知行驶路况，以通过建立心理预期的方式缓解乘客的晕车症状；控制模块，用于基于控制策略对感官设备进行控制。

29、在一些可能的实施方式中，目标路况包括以下至少一项：弯道路况、颠簸路况以及坡道路况。

30、在一些可能的实施方式中，感官设备为视觉设备；确定模块，具体用于在乘车状态为清醒专注状态的情况下，生成车辆前方路段的动态预演画面，并在视觉设备上展示动态预演画面；在乘车状态为视线偏离状态的情况下，生成车辆前方路段的动态预演画面，并通过增强现实抬头显示设备ar在乘客的视线落点处的车窗区域展示动态预演画面。

31、在一些可能的实施方式中，确定模块，还用于在乘车状态为闭眼休息状态或睡眠状态的情况下，降低视觉设备的展示界面的颜色饱和度，或者，关闭视觉设备。

32、在一些可能的实施方式中，感官设备包括：触觉设备；触觉设备包括：乘客的座椅；确定模块，具体用于在行驶路况为弯道路况的情况下，基于目标振动方位和目标振动强度，对座椅进行振动控制；目标振动方位与弯道方向相同；目标振动强度与弯道曲率正相关；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于目标振动频率，对座椅进行振动控制；目标振动频率与预期颠簸频率之间的频率差小于预设频率差阈值；在行驶路况为坡道路况的情况下，基于目标压力，对座椅的气囊进行充放气控制；目标压力基于车辆当前的坡度确定。

33、在一些可能的实施方式中，感官设备包括：听觉设备；确定模块，具体用于在行驶路况为弯道路况的情况下，基于目标声场方位与第一声场幅值变化趋势，控制听觉设备进行音频提示；目标声场方位与弯道方向相同；第一声场幅值变化趋势基于前方路段的弯道曲率确定；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于目标声场幅值，控制听觉设备进行音频提示；目标声场幅值小于预设声场幅值阈值；在行驶路况为坡道路况的情况下，基于第二声场幅值变化趋势，生成音频提示；第二声场幅值变化趋势基于坡度变化趋势确定；音频提示用于吻合车辆前方路段的行驶振动信息，以使乘客预先感知行驶路况。

34、在一些可能的实施方式中，确定模块，还用于在行驶路况满足第一预设条件的情况下，确定乘车状态是否处于第一状态；第一预设条件包括以下至少一项：车辆前方路段的弯道曲率大于或等于预设弯道曲率、颠簸幅度大于或等于预设颠簸幅度以及坡度变化率大于或等于预设坡度变化率；第一状态是指乘客处于清醒时的乘车状态；在乘车状态处于第一状态的情况下，控制车辆中的嗅觉设备释放提神类气味；在乘车状态不处于第一状态的情况下，控制嗅觉设备释放舒缓类气味。

35、在一些可能的实施方式中，状态感知数据包括以下至少一项：视线方向、眼部状态以及头部姿态。

36、在一些可能的实施方式中，确定模块，还用于基于行驶路况，生成车辆在当前时刻与控制策略执行时段之间的过渡控制策略；基于过渡控制策略对感官设备进行控制。

37、在一些可能的实施方式中，感官设备包括：听觉设备、视觉设备以及触觉设备；控制策略执行时段为听觉设备、视觉设备以及触觉设备的协同执行时段。

38、在一些可能的实施方式中，确定模块，还用于在对感官设备进行控制的同时，基于行驶路况，对车辆的悬架阻尼和/或动力输出进行调整。

39、在一些可能的实施方式中，确定模块，还用于在行驶路况为弯道路况的情况下，基于第一阻尼调整比例，调整悬架阻尼；第一阻尼调整比例用于将车辆的悬架调整为运动模式；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于第二阻尼调整比例，调整悬架阻尼；第二阻尼调整比例用于将车辆的悬架调整为舒适模式。

40、在一些可能的实施方式中，确定模块，具体用于在行驶路况为弯道路况的情况下，基于第一动力输出平滑曲线，调整动力输出；第一动力输出平滑曲线用于避免车辆在弯道行驶时的突兀加减速；在行驶路况为颠簸路况的情况下，基于第一能量回收平滑曲线，调整动力输出；第一能量回收平滑曲线用于避免车辆在颠簸路面行驶时的突兀减速；在行驶路况为坡道路况的情况下，基于第二动力输出平滑曲线，调整动力输出；第二动力输出平滑曲线用于避免车辆在坡道行驶时的换挡冲击。

41、第三方面，本技术提供一种控制装置，包括：存储器和处理器；存储器和处理器耦合；存储器用于存储计算机程序；处理器执行计算机程序时实现上述任一实施例的防晕车控制方法。

42、第四方面，本技术提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述任一实施例的防晕车控制方法。

43、第五方面，本技术提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品包括计算机程序指令，该计算机程序指令被处理器执行时实现上述任一实施例的防晕车控制方法。

44、第六方面，本技术提供一种车辆，包括上任一实施例中的控制装置；或上任一实施例中的计算机可读存储介质；或上任一实施例中的计算机程序产品。