车门及车辆的制作方法

本技术涉及车门，尤其涉及一种车门及车辆。

背景技术：

1、在汽车工业快速发展的当下，汽车市场的持续增长促使各大汽车厂对产品降本的需求愈发迫切，车门下饰板作为车辆的重要组成部分，也成为降本优化的关键对象之一。随着消费者对车辆外观、性能及功能要求的不断提升，车门下饰板已从最初单一的外侧装饰功能，逐渐向内外侧同时装饰的方向发展，并演变为可翻折的结构形式。其设计需考虑车辆整体造型、空气动力学性能、安全性与制造成本等多重因素，通过与车身造型的匹配增强车辆的时尚感和运动感，通过优化结构降低空气阻力、提升车辆稳定性，同时兼顾保护性能、安装牢固性及生产效率的提升，以满足市场对汽车综合品质的高要求。

2、现有技术中，行业内主要从车门下饰板的结构设计、材料选择、制造工艺及安装固定方式等方面展开研究，实现功能、性能与成本的平衡。部分设计通过设计独特的外观效果，增强了车辆的视觉冲击力，有助于降低车身重心、提升操控性能。现有饰板也在尝试通过调整结构形式，适配不同类型车门的装配需求，为车辆的多样化配置提供支持。

3、然而，当前车门下饰板的设计仍存在不足，内外饰板的安装定位布置缺乏统一基准，或定位结构的性能不佳，直接影响了饰板与车门钣金之间的配合精度。

技术实现思路

1、本技术至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

2、为此，本技术旨在提供一种车门及车辆。

3、为达到上述目的，第一方面本技术提供一种车门，包括：

4、内板；

5、外板，所述外板的一边缘与所述内板的一边缘连接，形成连接部；

6、下饰板，所述下饰板用于对所述内板和所述外板的下部边缘区域包覆；所述下饰板包括：

7、外饰板，所述外饰板的下部朝向所述外板方向延伸设置有第一定位凸起；

8、内饰板，所述内饰板的下部朝向所述内板方向延伸设置有第二定位凸起；

9、其中，所述内饰板与所述外饰板之间为可翻折连接，所述第一定位凸起与所述第二定位凸起共同夹持所述连接部。

10、密封条，密封条设置于所述内饰板远离所述内板的一侧，所述密封条与内饰板的第一折弯部连接，所述密封条的高度与所述连接部的上边缘齐平。

11、在本技术方案中，内板与外板边缘连接形成的连接部，连接部为下饰板定位的基准；通过内饰板、外饰板翻折后，第一定位凸起与第二定位凸起共同夹持该连接部，使下饰板的外饰板、内饰板共用同一连接部作为定位基准，避免了传统结构中内外饰板定位基准错位的问题，保证下饰板与车门主体在车辆竖直方向的配合精度，减少装配间隙偏差，提升车门整体结构的尺寸一致性。

12、内饰板与外饰板采用可翻折连接设计，在装配过程中可先将二者展开，便于操作人员对准连接部，再通过翻折使两个定位凸起夹持连接部，无需额外调整内外饰板的相对位置，简化了装配流程，降低了操作难度，提升车门下饰板的装配效率，适配批量生产需求。

13、翻折后第一定位凸起与第二定位凸起对连接部形成双向夹持结构，夹持力可抵消行车过程中车门振动对下饰板的冲击，避免下饰板出现松动、偏移，确保下饰板与车门主体保持稳定的连接关系，降低后期维护概率。

14、下饰板通过翻折包覆车门下部边缘区域，且依托定位凸起与连接部的夹持，使下饰板与车门下部形成连续的包覆结构，可阻挡路面尘土、泥沙、雨水等杂质进入车门下部内侧，避免杂质侵蚀车门下部的钣金结构、内部电器件，延长车门核心部件的使用寿命，同时减少因杂质堆积导致的密封失效、部件故障问题。

15、因第二定位凸起需与连接部配合定位，密封条的高度与所述连接部的上边缘齐平，基准统一的设计提升密封条与车身侧围的贴合紧密性，减少密封间隙偏差，解决传统密封条位置不合理导致的密封失效问题。

16、内饰板的第一折弯部相较于平面区域，折弯部的刚度更高。折弯部为密封条的安装座，避免密封条因安装面过软出现松动、移位，装配时可减少装配时的校准步骤。

17、密封条设于内饰板远离内板的一侧，且与第一折弯部连接形成连续的下部密封结构，可阻挡行车过程中路面的尘土、泥沙、雨水等杂质进入车门下部内侧，避免杂质侵蚀车门钣金、内部电器件，延长车门核心部件使用寿命。

18、在本技术的一些实施例中，所述外板的边缘弯折有翻边，所述翻边和所述外板夹持所述内板的边缘以形成所述连接部。

19、在本技术方案中，连接部采用外板双层结构与内板单层结构叠加的设计，相较于单一单层钣金结构，双层外板的叠加可提升连接部的整体刚度与抗变形能力。能抵抗下饰板定位凸起夹持时产生的挤压力，避免连接部形变导致定位失效；在行车过程中可抵消路面振动、密封条挤压等外力对连接部的冲击，防止连接部出现翘曲、变形，保证下饰板夹持稳定性与车门下部密封性能长期可靠。

20、外板边缘翻边夹持内板边缘的结构可通过钣金冲压、翻边等成熟工艺实现，无需额外增加复杂零件或特殊工序，降低了连接部的加工难度与制造成本；该结构形成的规整配合面能让下饰板定位凸起快速对准夹持，减少装配过程中的校准步骤，提升下饰板装配效率，适配汽车批量生产需求，在保证性能的前提下实现降本提效目标。

21、在本技术的一些实施例中，所述第一定位凸起与所述第二定位凸起的顶部差值设置在5毫米以内，适配连接部的自然高度差，允许因制造偏差出现的微小第一凸起略低或第二凸起略高的情况，确保无论偏差方向如何，两个定位凸起均能与连接部的对应面形成有效接触，避免因高度差过大引发的夹持松动、定位偏移，从尺寸层面保障下饰板与车门主体的稳定连接。

22、在本技术方案中，若第一、第二定位凸起的顶部差值超出5毫米，会导致某一侧定位凸起过度挤压连接部，引发局部应力集中，长期受力可能导致定位凸起变形、断裂，或连接部钣金疲劳损伤。而控制在5毫米内，可使两个定位凸起对连接部的夹持力分布更均匀，避免单侧过载，显著降低结构损伤风险，保障下饰板定位功能的长期可靠性，契合车门高耐久性的使用需求。

23、在本技术的一些实施例中，外板的上部设置有第一弧形面，第一弧形面的开口朝向远离内板的方向上，第一弧形面与外饰板的上部结构连接。

24、在本技术方案中，第一弧形面开口朝向远离内板的方向，可在有限空间内为外饰板上部结构预留出适配的安装面，该弧形面与外饰板上部结构直接连接，能通过弧形过渡面引导外饰板上部与外板贴合，确保二者配合关系稳定，不出现因结构错位导致的间隙问题。

25、第一弧形面与外饰板上部结构连接，可使外板与外饰板上部形成弧形过渡轮廓，该过渡结构能与车身整体造型更协调，避免外板与外饰板衔接处出现视觉断层，进一步强化车辆外观的时尚感与整体性。

26、第一弧形面的弧形结构具有抗弯曲、抗振动能力，在行车过程中，外板上部易受到气流冲击、路面振动等外力作用，弧形面可通过自身结构特性分散外力，减少外板上部的形变风险；该弧形面与外饰板上部结构的连接关系，提升车门上部区域的整体刚度，避免因外板变形导致外饰板松动、偏移，保障下饰板长期稳定的包覆功能。

27、在本技术的一些实施例中，外板在靠近连接部的位置设置有第二弧形面，第二弧形面的开口朝向远离内板的方向上，第二弧形面与第一弧形面之间的外板区段为平面板结构。

28、在本技术方案中，第二弧形面作为外板靠近连接部的过渡结构，其弧形设计可分散钣金冲压过程中的材料应力，弧形面能避免外板靠近连接部的区域因应力集中出现开裂、褶皱、回弹等缺陷，确保外板靠近连接部的成型精度与面品质量；弧形面与平面板结构的衔接平滑，降低外板整体冲压加工的复杂度。

29、外板在第一弧形面与第二弧形面之间设置的平面板结构，平面板为外板主体区段，能为外饰板外侧区域预留充足的空间，该空间可稳定容纳电动车门所需的雷达等电器件。

30、在本技术的一些实施例中，内板设置为阶梯形，包括：

31、多个阶梯面，至少一个所述阶梯面为竖直方向；

32、过渡型面，所述过渡型面用于连接相邻的阶梯面；

33、其中，多个阶梯面依次由连接部向远离外板的方向设置，使内板向车内靠近。

34、在本技术方案中，内板阶梯形结构通过多个阶梯面依次由连接部向远离外板的方向设置，使内板整体向车内一侧靠拢，该布局能减少内板对外板侧空间的占用，为外板及外饰板外侧区域预留更充足的空间。该空间可稳定容纳车门所需的雷达等电器件，且阶梯面的规整形态能为电器件安装支座提供平整的适配基础，确保雷达等部件安装牢固、位置准确，满足高级别车门的功能配置需求。

35、内板为车门承载部件，其刚度影响车门整体稳定性。阶梯形结构通过多阶梯和过渡型面的组合，能通过阶梯面的弯折形态分散应力，提升内板抗弯曲、抗振动的能力，在行车过程中，可抵消路面振动、气流冲击对车门下部的外力作用，避免内板出现局部形变，保障外板、连接部及下饰板的配合关系稳定，减少因内板变形导致的密封失效或饰板错位问题。

36、在本技术的一些实施例中，第一折弯部设置有饰板圆角，密封条上设置有密封条圆角，饰板圆角与密封条圆角相切，且饰板圆角的半径小于或等于密封条圆角的半径。

37、在本技术方案中，本方案通过饰板圆角与密封条圆角相切，饰板圆角半径小于等于密封条圆角半径的设计，避免了二者装配时的结构干涉，若饰板圆角半径过大，易与密封条形成过度干涉，导致密封条难以顺畅贴合；而饰板圆角半径更小且相切的配合方式，可使饰板圆角通过局部挤压自然嵌入密封条圆角的弧形面内，降低装配阻力，让密封条与第一折弯部的连接更顺畅，适配批量生产场景下的高效装配需求。

38、本方案中圆角相切的配合结构能使饰板与密封条形成连续、均匀的接触界面，相较于传统平面与曲面的非连续接触，相切的圆角配合可让二者接触压力沿弧形面均匀分布，避免局部压力过大导致密封条变形，或局部压力过小出现密封间隙；饰板圆角半径不大于密封条圆角半径，能确保密封条始终保持对饰板圆角的包裹式贴合，强化接触密封性，阻挡尘土、泥沙等杂质进入车门下部。

39、在本技术的一些实施例中，饰板圆角与密封条圆角相切点至内饰板侧面的水平距离为l，密封条圆角半径为r，l小于r的二分之一。

40、在本技术方案中，饰板圆角与密封条圆角相切点至内饰板侧面的水平距离l小于密封条圆角半径r的一半的参数设计，可控制密封条的有效密封压缩量，当密封条与饰板第一折弯部配合时，该参数能确保密封条圆角在贴合饰板圆角的同时，保留充足的变形余量，既避免因l过大导致密封条压缩不足，出现密封间隙，也防止因l过小导致密封条过度挤压变形，破坏密封结构完整性。该参数可让密封条与饰板的接触压力沿相切弧形面均匀分布，形成连续、紧密的密封界面，阻挡尘土、泥沙进入车门下部，解决传统密封结构因压缩量失控导致的密封失效问题。

41、若l≥r/2，饰板圆角对密封条圆角的挤压点会靠近密封条中部，易产生较大的反向推力，导致装配时需克服额外阻力才能将密封条与饰板贴合；而l＜r/2可使相切点更靠近内饰板侧面，挤压作用力集中在密封条靠近边缘的区域，反向推力减小，操作人员无需强行施加压力即可实现密封条与饰板的顺畅贴合，大幅降低装配难度，适配批量生产场景下的装配需求。

42、l＜r/2的参数设计能通过优化相切点位置，强化密封条与饰板的配合锁定效果，该参数下，密封条圆角因贴合位置合理，可形成对饰板圆角的半包裹式支撑，避免行车振动或外力冲击导致二者相切点偏移；合理的l值可减少密封条与饰板的相对摩擦位移，降低长期使用后密封条因受力不均出现的老化、脱落风险，确保密封结构长期保持稳定的配合关系。

43、在本技术的一些实施例中，所述密封条上设置有密封凸起，所述密封凸起与所述内饰板连接。

44、在本技术方案中，密封凸起与内饰板的连接可增加二者接触压力填补微小装配间隙，进一步阻挡尘土、泥沙、雨水等杂质进入车门内侧，提升密封可靠性。

45、第二方面提供一种车辆，包括：车身和如第一方面的车门，车门设置于车身上。

46、在本技术方案中，车辆将该车门装配于车身时，车门下部的密封结构可与车身侧围形成连续、紧密的密封界面，能阻挡行车过程中路面尘土、泥沙、雨水等杂质从车门与车身的配合间隙进入车身内部，避免杂质侵蚀车身侧围钣金、底盘部件及车内电器系统。密封结构的可靠性可减少外部湿气进入车内，降低车身内饰霉变、金属部件锈蚀的风险，延长车辆整体使用寿命。

47、当该车门与车身装配时，车门与车身侧围的配合间隙可控制在更小且均匀的范围，避免传统车辆因车门定位偏差导致的车门与车身错位和间隙不均等外观问题；车门下饰板的翻折包覆结构与车身整体造型自然衔接，消除车门下部与车身侧围的视觉断层，强化车辆侧面的整体感与时尚感。

48、由上述技术方案可以看出，本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。