一种汽车后轮罩总成及汽车的制作方法

1.本技术涉及汽车车身技术领域，特别涉及一种汽车后轮罩总成及汽车。


背景技术：

2.参见图1所示，相关技术中，汽车减震器一般布置在后轮罩的前后方向的中间部位，并且减震器上部向车内方向倾斜。减震器通过螺栓与减震器安装板紧固后，减震器安装板通过焊接与后轮罩内板连接。汽车通过强化试验或耐久试验过程中，由于减震器安装板自身强度及减震器安装板与后轮罩内板之间的焊接强度不足，减震器安装板及减震器安装板与后轮罩内板连接部位容易开裂，导致出现整车安全事故。
3.主流车型为了造型美观，均把后排头部区域下压，实现溜背造型。为确保造型溜背及c柱内板上大尺寸三角窗效果，同时满足车身刚性结构及空间布置，采用的方法是压缩三角窗及减震器之间的z向空间。由于减震器上方布置了加油管，从而加大了减震器的结构设计难度。
4.汽车的舱内空间紧凑，且减震器设计均往车内倾斜，在整车外观尺寸及减震器平台架构已锁定的前提下，进一步压缩后排乘客的空间，影响内饰及后排座椅的结构。
5.为增大乘员舱空间，压缩减震器与减震器安装板的y向距离，势必会导致减震器安装板的安装点角度非常大，安装点局部应力集中非常严重。
6.减震器安装点部位托盘直径较大，减震器安装板需维持减震器两个安装点位置基础上，中间部位需避让托盘空间，从而加深减震器安装板冲压深度，减震器安装板成型时容易开裂，成品报废率极高，且无法满足刚度性能要求。


技术实现要素：

7.本技术实施例提供一种汽车后轮罩总成及汽车，以解决相关技术中减震器安装板因应力集中而开裂及减震器安装板与后轮罩内板连接部位开裂问题。
8.第一方面，提供了一种汽车后轮罩总成，其包括：
9.两个后轮罩内板加强板；
10.行李舱隔板前横梁，其两端分别连接于两个所述后轮罩内板加强板上部；
11.地板横梁，其两端分别连接于两个所述后轮罩内板加强板下部；
12.两个后轮罩内板，其分别安装在两个所述后轮罩内板加强板上；
13.两个减震器安装板，其分别安装在两个所述后轮罩内板上。
14.一些实施例中，所述地板横梁包括地板前横梁，所述地板前横梁的两端分别连接于两个所述后轮罩内板加强板下部；
15.或者，所述地板横梁包括地板后横梁，所述地板后横梁的两端分别连接于两个所述后轮罩内板加强板下部；
16.或者，所述后轮罩内板加强板上形成有两个安装脚，所述地板横梁包括地板前横梁和地板后横梁，所述地板前横梁的两端分别连接于两个所述后轮罩内板加强板的其中一
个安装脚上，所述地板后横梁的两端分别连接于两个所述后轮罩内板加强板的另外一个安装脚上。
17.一些实施例中，所述减震器安装板包括减震器安装板加强板和减震器安装板本体，
18.所述减震器安装板本体安装于后轮罩内板上，且所述减震器安装板本体上开设有用于避让减震器端部的避让孔；
19.所述减震器安装板加强板安装于所述减震器安装板本体与后轮罩内板之间，且所述减震器安装板加强板上对应于所述避让孔的位置处形成有避让凹槽。
20.一些实施例中，所述汽车后轮罩总成还包括两个轮罩外板，两个所述轮罩外板的上端分别安装于两个所述减震器安装板上，以使所述轮罩外板、减震器安装板和后轮罩内板形成具有三层结构的加强层，在所述轮罩外板与减震器安装板之间形成用于收容减震器和轮胎的空间。
21.一些实施例中，两个所述轮罩外板中，其中一个所述轮罩外板上设有加油口盒或充电口盒；
22.或者，两个所述轮罩外板中，其中一个所述轮罩外板上设有加油口盒，另一个所述轮罩外板上设有充电口盒。
23.一些实施例中，所述汽车后轮罩总成还包括c柱上内板，所述c柱上内板的底端安装于所述加强层上。
24.一些实施例中，所述c柱上内板安装于所述轮罩外板和后轮罩内板之间。
25.一些实施例中，所述c柱上内板与所述减震器安装板抵持焊接；
26.或者，所述c柱上内板位于所述轮罩外板和所述减震器安装板之间，以使所述加强层具有四层结构；
27.或者，所述c柱上内板位于所述后轮罩内板和所述减震器安装板之间，以使所述加强层具有四层结构。
28.一些实施例中，所述汽车后轮罩总成还包括侧围外板，所述侧围外板与所述轮罩外板的下端以及c柱上内板连接。
29.第二方面，提供了一种汽车，其特征在于：其具有如上任一所述的汽车后轮罩总成。
30.本技术提供的技术方案带来的有益效果包括：
31.本技术实施例提供的汽车后轮罩总成，对后轮罩内板加强板、后轮罩内板和减震器安装板进行了结构优化，借助于行李舱隔板前横梁和地板横梁，将两个后轮罩内板加强板的上部和下部分别进行连接，从而形成了由两个后轮罩内板加强板和行李舱隔板前横梁以及地板横梁共同构成的环状传力结构，该环状传力结构能够有效地加强后轮罩区域结构。而后轮罩内板加强板、后轮罩内板和减震器安装板进行连接，形成了三层受力结构，能够提高减震器安装板的强度。
32.当减震器的力传递至减震器安装板时，可以通过上述环状传力结构有效分解。具体地，减震器的力由减震器安装板继续传递至后轮罩内板和后轮罩内板加强板，当达到后轮罩内板加强板时，后轮罩内板加强板可以将减震器的力分成两个方向上的分力，一个分力向上沿着行李舱隔板前横梁传递，另一个分力向下沿着地板横梁传递，从而将减震器的
力通过环状传力结构分解。
33.由于减震器的力传递至减震器安装板后，环状传力结构将该力从两个方向进行了分解，因此，本技术降低了减震器安装板应力集中程度，减轻了减震器安装板与后轮罩内板连接部位开裂程度，提高了后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
附图说明
34.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
35.图1为相关技术提供的后轮罩示意图；
36.图2为本技术实施例提供的汽车后轮罩总成爆炸图；
37.图3为本技术实施例提供的汽车后轮罩总成传力路径示意图；
38.图4为本技术实施例提供的汽车后轮罩总成一个视角示意图；
39.图5为本技术实施例提供的汽车后轮罩总成另一个视角示意图；
40.图6为本技术实施例提供的减震器安装板爆炸图；
41.图7为本技术实施例提供的汽车后轮罩总成断面图。
42.图中：1、后轮罩内板加强板；10、安装脚；2、行李舱隔板前横梁；3、地板横梁；30、地板前横梁；31、地板后横梁；4、后轮罩内板；5、减震器安装板；50、减震器安装板加强板；500、避让凹槽；51、减震器安装板本体；510、避让孔；6、减震器；7、轮罩外板；70、加油口盒；71、充电口盒；72、加强层；8、c柱上内板；9、侧围外板。
具体实施方式
43.为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本技术的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
44.本技术实施例提供了一种汽车后轮罩总成，其能解决相关技术中减震器安装板因应力集中而开裂及减震器安装板与后轮罩内板连接部位开裂问题。
45.参见图2、图3、图4和图5所示，本技术实施例提供了一种汽车后轮罩总成，该汽车后轮罩总成包括两个后轮罩内板加强板1、行李舱隔板前横梁2、地板横梁3、两个后轮罩内板4和两个减震器安装板5；行李舱隔板前横梁2的两端分别连接于两个后轮罩内板加强板1上部，行李舱隔板前横梁2与后轮罩内板加强板1可以采用常规的比如焊接和/或螺栓连接等方式实现固定；地板横梁3位于行李舱隔板前横梁2的下方，地板横梁3的两端分别连接于两个后轮罩内板加强板1下部，地板横梁3与后轮罩内板加强板1可以采用常规的比如焊接和/或螺栓连接等方式实现固定；两个后轮罩内板4分别安装在两个后轮罩内板加强板1上，后轮罩内板4与后轮罩内板加强板1可以采用常规的比如焊接和/或螺栓连接等方式实现固定；两个减震器安装板5分别安装在两个后轮罩内板4上，减震器安装板5与后轮罩内板4可以采用常规的比如焊接和/或螺栓连接等方式实现固定。
46.本技术实施例提供的汽车后轮罩总成，对后轮罩内板加强板1、后轮罩内板4和减震器安装板5进行了结构优化，借助于行李舱隔板前横梁2和地板横梁3，将两个后轮罩内板加强板1的上部和下部分别进行连接，从而形成了由两个后轮罩内板加强板1和行李舱隔板前横梁2以及地板横梁3共同构成的环状传力结构，该环状传力结构能够有效地加强后轮罩区域结构。而后轮罩内板加强板1、后轮罩内板4和减震器安装板5进行连接，形成了三层受力结构，能够提高减震器安装板5的强度。
47.参见图3所示，当减震器6的力传递至减震器安装板5时，可以通过上述环状传力结构有效分解。具体地，减震器6的力由减震器安装板5继续传递至后轮罩内板4和后轮罩内板加强板1，当达到后轮罩内板加强板1时，后轮罩内板加强板1可以将减震器6的力分成两个方向上的分力，一个分力向上沿着行李舱隔板前横梁2传递，另一个分力向下沿着地板横梁3传递，从而将减震器6的力通过环状传力结构分解。
48.由于减震器6的力传递至减震器安装板5后，环状传力结构将该力从两个方向进行了分解，因此，本技术降低了减震器安装板5应力集中程度，减轻了减震器安装板与后轮罩内板连接部位开裂程度，提高了后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
49.为了形成环状传力结构，本技术实施例提供了多种实现方案。
50.比如，作为一个优选地，参见图3所示，地板横梁3包括地板前横梁30，地板前横梁30的两端分别连接于两个后轮罩内板加强板1下部，此时，该环状传力结构为一个环。
51.再比如，作为一个优选地，参见图3所示，地板横梁3包括地板后横梁31，地板后横梁31的两端分别连接于两个后轮罩内板加强板1下部，此时，该环状传力结构为一个环。
52.还比如，作为一个优选地，参见图3所示，后轮罩内板加强板1上形成有两个安装脚10，地板横梁3包括地板前横梁30和地板后横梁31，地板前横梁30的两端分别连接于两个后轮罩内板加强板1的其中一个安装脚10上，地板后横梁31的两端分别连接于两个后轮罩内板加强板1的另外一个安装脚10上，此时，该环状传力结构具有两个环，该两个环并排且顶部共用行李舱隔板前横梁2，该方案相比于前两个方案，可以进一步地分解向下传递的分力，进一步地降低减震器安装板5应力集中程度，减轻减震器安装板与后轮罩内板连接部位开裂程度，提高后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
53.在安装减震器6时，减震器安装板5上有一避让凹槽500以避让减震器6的端部，但因为材料延展性的问题，在成型时，避让凹槽500的边缘会裂开，造成减震器安装板5的废品率过高，为了解决这一问题，参见图2和图6所示，本技术将减震器安装板5拆解为减震器安装板加强板50和减震器安装板本体51，减震器安装板本体51安装于后轮罩内板4上，且减震器安装板本体51上开设有用于避让减震器6端部的避让孔510；减震器安装板加强板50安装于减震器安装板本体51与后轮罩内板4之间，且减震器安装板加强板50上对应于避让孔510的位置处形成有避让凹槽500。
54.减震器安装板加强板50和减震器安装板本体51分开单独成型，有效解决减震器安装板5成型问题及降低废品率。
55.参见图2、图5和图7所示，汽车后轮罩总成还包括两个轮罩外板7，两个轮罩外板7的上端分别安装于两个减震器安装板5上，以使轮罩外板7、减震器安装板5和后轮罩内板4形成具有三层结构的加强层72，在轮罩外板7与减震器安装板5之间形成用于收容减震器6和轮胎的空间。在安装轮罩外板7、减震器安装板5和后轮罩内板4时，使安装轮罩外板7、减
震器安装板5和后轮罩内板4连接部位具有部分重合，从而形成具有三层结构的加强层72，当减震器6的力传递至该加强层72时，能够经受得起力的冲击，减轻撕裂的程度，提高了后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
56.参见图5所示，当应用该汽车后轮罩总成的汽车为纯电车型时，两个轮罩外板7中，其中一个轮罩外板7上设有充电口盒71；当应用该汽车后轮罩总成的汽车为纯油车型时，两个轮罩外板7中，其中一个轮罩外板7上设有加油口盒70。
57.当应用该汽车后轮罩总成的汽车为混动车型时，两个轮罩外板7中，其中一个轮罩外板7上设有加油口盒70，另一个轮罩外板7上设有充电口盒71。
58.参见图5和图7所示，汽车后轮罩总成还包括c柱上内板8，c柱上内板8的底端安装于加强层72上。具体地，c柱上内板8安装于轮罩外板7和后轮罩内板4之间。
59.本技术中，c柱上内板8安装于轮罩外板7和后轮罩内板4之间时，具有多种实现方案。
60.比如，在一个优选实施例中，c柱上内板8与减震器安装板5抵持焊接，此时c柱上内板8与减震器安装板5在一个平面内，作为整体，其与安装轮罩外板7和后轮罩内板4共同构成三层结构的加强层72，也就是说，此时并未改变加强层72的三层结构，其好处是，在车宽方向上，不会占用乘员舱的空间，保证乘员舱的乘坐舒适度。
61.再比如，参见图7所示，在一个优选实施例中，c柱上内板8位于轮罩外板7和减震器安装板5之间，此时，轮罩外板7、c柱上内板8、减震器安装板5和后轮罩内板4依次布置，这样使得加强层72由原来的三层结构变成四层结构，其好处是，四层结构抵抗力的冲击性能更强，当减震器6的力传递至该加强层72时，可以进一步地减轻撕裂的程度，提高了后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
62.再比如，在一个优选实施例中，c柱上内板8位于后轮罩内板4和减震器安装板5之间，此时，轮罩外板7、减震器安装板5、c柱上内板8和后轮罩内板4依次布置，这样使得加强层72由原来的三层结构变成四层结构，其好处是，四层结构抵抗力的冲击性能更强，当减震器6的力传递至该加强层72时，可以进一步地减轻撕裂的程度，提高了后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
63.此外，上述三层结构或四层结构的加强层72，在车辆受到侧面碰撞时，也能够抵抗冲击力，减轻乘员舱的变形，确保驾乘人员的人身安全。
64.参见图7所示，汽车后轮罩总成还包括侧围外板9，侧围外板9与轮罩外板7的下端以及c柱上内板8连接，实现对轮罩外板7和c柱上内板8的固定。
65.本技术实施例还提供了一种汽车，该汽车具有如上实施例提供的汽车后轮罩总成。
66.在该汽车中，其使用了上述汽车后轮罩总成，而该汽车后轮罩总成对后轮罩内板加强板1、后轮罩内板4和减震器安装板5进行了结构优化，借助于行李舱隔板前横梁2和地板横梁3，将两个后轮罩内板加强板1的上部和下部分别进行连接，从而形成了由两个后轮罩内板加强板1和行李舱隔板前横梁2以及地板横梁3共同构成的环状传力结构，该环状传力结构能够有效地加强后轮罩区域结构。而后轮罩内板加强板1、后轮罩内板4和减震器安装板5进行连接，形成了三层受力结构，能够提高减震器安装板5的强度。
67.参见图3所示，当减震器6的力传递至减震器安装板5时，可以通过上述环状传力结
构有效分解。具体地，减震器6的力由减震器安装板5继续传递至后轮罩内板4和后轮罩内板加强板1，当达到后轮罩内板加强板1时，后轮罩内板加强板1可以将减震器6的力分成两个方向上的分力，一个分力向上沿着行李舱隔板前横梁2传递，另一个分力向下沿着地板横梁3传递，从而将减震器6的力通过环状传力结构分解。
68.由于减震器6的力传递至减震器安装板5后，环状传力结构将该力从两个方向进行了分解，因此，本技术降低了减震器安装板5应力集中程度，减轻了减震器安装板与后轮罩内板连接部位开裂程度，提高了后轮罩总成的刚度，确保驾乘人员的人身安全。
69.在本技术的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
70.需要说明的是，在本技术中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
71.以上所述仅是本技术的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。