车身前轮罩结构及车辆的制作方法

1.本发明涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车身前轮罩结构。同时，本发明还涉及一种具有该车身前轮罩结构的车辆。


背景技术：

2.为防止车辆在行驶的过程中车厢的底部被车轮运转而产生的溅污、雨水、飞石等溅到，通常在车轮上方设置前轮罩，与前轮罩相连的翼子板，以及装设于前轮罩上的轮罩装设板等。为具有较好的缓冲和安全性，前轮罩等结构优选采用具有耐久性的材料制成。
3.考虑到翼子板采用的材质为钣金或者由ppe pa组成的塑料，需要对表面进行高温漆喷涂的处理。此外，翼子板采用钣金时，还需要进行冲压成型，翻边、拐角、尖角等工序，使得翼子板因位置受工艺限制而成型困难，甚至出现三角洞、漏洞等缺陷。另外，轮眉装饰板设置在轮罩上，用于起到装饰的效果。
4.但由于翼子板和轮眉装饰板的安装结构设计并不合理，使得两者在前轮罩上进行安装后，容易出现安装匹配效果差的问题，从而影响车辆的精致感，以及前轮罩的使用可靠性差。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本发明旨在提出一种车身前轮罩结构，以提高车身前轮罩安装的可靠性和精致感。
6.为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：
7.一种车身前轮罩结构，包括一体成型的轮罩本体，且所述轮罩本体具有用于构成翼子板的翼子板部分，以及用于构成轮眉装饰板的轮眉装饰部分；所述翼子板部分上设有用于连接车身钣金的第一连接部，并在所述翼子板部分的前端设有用于连接保险杠的第二连接部，在所述翼子板部分的后端设有用于连接所述车身钣金的第三连接部。
8.进一步的，所述翼子板部分上设有用于连接通风盖板的第四连接部。
9.进一步的，所述第二连接部包括与所述保险杠的本体相连的本体连接单元，以及与位于所述本体上的保险杠支架相连的支架连接单元。
10.进一步的，所述支架连接单元为沿车辆宽度方向间隔设置在所述翼子板部分上的多个，且相邻两个所述支架连接单元沿车辆高度方向交错排布。
11.进一步的，还包括位于所述轮罩本体内侧的轮罩骨架，所述轮罩骨架至少与所述翼子板部分相连，且所述轮罩骨架上设有与所述车身钣金相连的第五连接部。
12.进一步的，所述轮罩骨架上成型有向前机舱内凸出的凸出部，所述第五连接部包括设于所述凸出部上的连接孔。
13.进一步的，所述轮罩骨架上设有向所述轮罩本体一侧凸出的凸起，所述轮罩骨架通过所述凸起与所述轮罩本体焊接相连；和/或，所述轮罩骨架粘接在所述轮罩本体上。
14.进一步的，所述轮罩本体和/或所述轮罩骨架注塑成型。
15.进一步的，所述翼子板部分上设有供车灯露出的通孔，以及位于所述通孔处的车灯装饰罩，所述车灯装饰罩与轮罩骨架相连，且所述车灯装饰罩内设有用于嵌装所述车灯的嵌装孔。
16.相对于现有技术，本发明具有以下优势：
17.本发明所述的车身前轮罩结构，通过在一体成型的轮罩本体上设置翼子板部分和轮眉装饰部分，替代了传统的翼子板和轮眉装饰板，利于减少零部件的数量，从而提高前轮罩的装配匹配性，并具有较好的可靠性和精致感；还通过第一连接部、第二连接部及第三连接部，利于轮罩本体与车身钣金和保险杠之间的连接。
18.另外，第四连接部利于通风盖板在轮罩本体上的安装，而利于进一步增大轮罩本体的面积。通过本体连接单元和支架连接单元利于提高轮罩本体与前保险杠的连接效果。多个支架连接单元利于提高翼子板部分与保险杠支架间的连接强度，而相邻两支架连接单元交错布置，能够有效防止零件转动，可提高轮罩本体与保险杠支架之间的连接准确性，从而可有效降低面差。此外，轮罩骨架与翼子板部分和车身钣金相连，利于提高轮罩本体的强度。凸出部的结构简单，便于在轮罩骨架上加工成型，而连接孔也易于布置实施。轮罩骨架上的凸起，利于轮罩骨架和轮罩本体之间的连接。轮罩本体和/或轮罩骨架注塑成型，具有可塑性强和轻量化的优点。具有嵌装孔的车灯装饰罩设于翼子板部分上，利于进一步提高轮罩本体的覆盖面积及使用效果。另外，本发明的另一目的在于提出一种车辆，所述车辆的车身中设有如上所述的车身前轮罩结构。
19.本发明所述的车辆，通过在车身中设置如上所述的车身前轮罩结构，利于降低车身的装配难度，并利于提高车辆的精致感，而具有较好的实用性。
附图说明
20.构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
21.图1为本发明实施例一所述的车身前轮罩结构在装配状态下其一视角下的结构示意图；
22.图2为图1的正视图；
23.图3为本发明实施例一所述的车身前轮罩结构在装配状态下另一视角下的结构示意图；
24.图4为本发明实施例一所述的车身轮罩结构在其一视角下的结构示意图；
25.图5为本发明实施例一所述的车身轮罩结构在另一视角下的结构示意图；
26.图6为本发明实施例一所述的轮罩本体在其一视角下的结构示意图；
27.图7为本发明实施例一所述的轮罩本体在另一视角下的结构示意图；
28.图8为本发明实施例一所述的部分保险杠的结构示意图；
29.图9为本发明实施例一所述的保险杠支架的结构示意图；
30.图10为本发明实施例一所述的轮罩骨架在其一视角下的结构示意图；
31.图11为本发明实施例一所述的轮罩骨架在另一视角下的结构示意图；
32.图12为本发明实施例一所述的拆解的轮罩骨架在其一视角下的结构示意图；
33.图13为本发明实施例一所述的拆解的轮罩骨架在另一视角下的结构示意图；
34.图14为本发明实施例一所述的车灯装饰罩和第一轮罩骨架在装配状态下的结构示意图；
35.图15为本发明实施例一所述的车灯装饰罩的结构示意图；
36.图16为本发明实施例一所述的车灯支架和安装支架的结构示意图；
37.图17为图2中的a-a方向剖切图；
38.图18为图2中的b-b方向剖切图；
39.图19为图2中的c-c方向剖切图；
40.图20为本发明实施例一所述的第一连接孔和螺栓在连接状态下的结构示意图；
41.图21为本发明实施例一所述的第一卡扣在连接状态下的结构示意图；
42.图22为本发明实施例一所述的第二卡头和第二卡孔在连接状态下的结构示意图；
43.图23为本发明实施例一所述的第二卡扣在连接状态下的结构示意图。
44.附图标记说明：
45.1、轮罩本体；2、车灯装饰罩；3、保险杠；4、通风盖板；5、第一轮罩骨架；6、第三轮罩骨架；7、第二轮罩骨架；8、车灯支架；9、安装支架；10、车身钣金；
46.101、翼子板部分；102、轮眉装饰部分；103、通孔；104、第一连接孔；105、第二连接孔；106、凸起；107、第二卡头；108、后连接翻边；109、第五连接孔；110、第一卡孔；111、第三连接孔；112、第一卡扣；113、第九连接孔；
47.201、嵌装孔；202、第三卡孔；203、第六连接孔；
48.301、本体；302、保险杠支架；303、第二配合连接孔；304、第二定位柱；305、第一卡头；306、连接套；307、螺栓；
49.501、第三卡头；502、第一配合连接孔；503、第三定位柱；
50.601、凸出部；602、第四连接孔；603、加强筋；604、加强翻边；
51.701、第一部分；702、第二部分；703、卡扣连接孔；704、第二卡扣；705、连接凸起；
52.801、第七连接孔；802、第八连接孔。
具体实施方式
53.需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
54.在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“内”、“背”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。另外，术语“第一”至“第七”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
55.此外，在本发明的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
56.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。
57.实施例一
58.本实施例涉及一种车身前轮罩结构，整体构成上，该车身前轮罩结构包括一体成型的轮罩本体1，且轮罩本体1具有用于构成翼子板的翼子板部分101，以及用于构成轮眉装饰板的轮眉装饰部分102。其中，翼子板部分101上设有供车灯露出的通孔103，以及用于连接车身钣金10的第一连接部，并在翼子板部分101的前端设有用于连接保险杠3的第二连接部，在翼子板部分101的后端设有用于连接车身钣金10的第三连接部。
59.基于如上整体介绍，本实施例中所述的车身前轮罩结构装配在车身上的一种示例性结构如图1至图3中所示。车身前轮罩结构的示例性结构如图4和图5中所示。其中，鉴于本技术主要涉及车身前轮罩结构的改进，因此图中仅示出了保险杠3的位置及轮廓。同时，考虑到前轮罩结构在车身的左右两侧是对称布置的，故而本实施例中的附图中仅示意出了位于车身左侧的前轮罩结构。传统车辆中，通常设有翼子板，并使得翼子板和保险杠3相连，而围构形成与车轮适配的弧形孔。并且，翼子板造型较为单一，一般大致为平板状，美观性较差。为此，传统车辆上一般配置有用于提高美观性的轮眉装饰件，造成部件较多，装配工艺繁琐，且易存在装配误差。而与现有技术不同的是，本实施例中，摒弃传统翼子板和轮罩装饰板配合的设计思路，直接在轮罩本体1上成型翼子板部分101和轮眉装饰部分102。而且，为提高使用效果，如图1中所示，轮罩本体1沿车辆长度方向设置，被构造成向外凸起的曲面，其不仅能提高美观性和结构强度，同时在行驶过程中，能够有效降低风阻。
60.另外，如图1中所示，在轮罩本体1上形成有与车轮相适配的弧形孔，上述的轮眉装饰部分102环弧形孔的边缘处设置，以起到装饰轮眉的效果。
61.而翼子板部分101则为轮罩本体1上除轮眉装饰部分102外的其他部分，用于轮罩本体1与周边部件之间的连接。本实施例中的翼子板部分101向前延伸至保险杠3的左端，向后延伸至门槛梁。该翼子板部分101的右侧与车身钣金10相连，此处的车身钣金10具体为位于机舱位置处的机舱钣金，上述的通孔103位于翼子板部分101的前端。如此设置，使得轮罩本体1在车身钣金10的长度方向上具有较大的跨度，利于提高整体造型的流畅性，而提升精致感。另外，在翼子板部分101上还设有用于连接通风盖板4的第四连接部，以进一步提高轮罩本体1的面积和跨度，而具有较好的装配效果。
62.作为一种优选的实施方式，轮罩本体1采用注塑成型的塑料蒙皮，如此使得轮罩本体1的可塑性更强，更利于满足车身钣金10造型的需求。同时，注塑成型的轮罩本体1还利于车身钣金10的轻量化。同时，一体注塑成型的轮罩本体1，还可减小轮罩本体1与周边部件之间的间隙、面差，并利于减少轮罩本体1与周边部件之间的结构匹配性差等问题，而利于提高产品的合格率。当然，轮罩本体1采用一体成型的钣金件加工成型的方案也是可行的。
63.本实施例中为便于翼子板部分101与车身钣金10之间的连接，如图5和图6中所示，在翼子板部分101右侧设有右连接翻边，该右连接翻边沿翼子板部分101的长度方向延伸设置。第一连接部包括设于右连接翻边上的多个第一连接孔104，翼子板部分101通过穿经各第一连接孔104的多个螺栓307与车身钣金10连接。
64.此处，右连接翻边的结构简单，便于在翼子板部分101上加工成型，且通过第一连接孔104与车身钣金10进行连接的连接效果较好。而第一连接孔104与螺栓307在连接状态下的结构如图20中所示，对应于第一连接孔104，在车身钣金10上设有安装孔，螺栓307穿经第一连接孔104和安装孔，并与设于车身钣金10上的螺母螺接相连。此处的安装结构不会影
响车身钣金10与轮罩本体1之间衔接处的配合效果，且连接方式简单，便于操作。
65.本实施例中的第二连接部包括与保险杠3的本体301相连的本体连接单元，以及与位于本体301上的保险杠支架302相连的支架连接单元。作为优选的，支架连接单元为沿车辆宽度方向间隔设置在翼子板部分101上的多个，且相邻两个支架连接单元沿车辆高度方向交错排布，能够有效防止零件转动，可提高轮罩本体1与保险杠支架302之间的连接准确性，从而可有效降低面差。
66.本实施例中，保险杠支架302的结构如图8和图9中所示，其连接在本体301的内侧，并对应于翼子板部分101的前端设置。另外，相对于保险杠支架302，在轮罩本体1的内侧还设有安装支架9，该安装支架9作为车身钣金10的一部分，与轮罩本体1和保险杠3相连。为便于保险杠支架302在翼子板部分101前端的安装效果，在翼子板部分101的前端设有前连接翻边。
67.本实施例中的本体连接单元包括设于右连接翻边前端的两个第二连接孔105，本体301经由穿经自身和两个第二连接孔105的第一卡扣112与翼子板部分101相连。其中，第一卡扣112在连接状态下的结构如图21中所示，第一卡扣112穿经本体301而与轮罩本体1卡接。此处，本体301和轮罩本体1之间采用第一卡扣112卡接相连，随第一卡扣112的安装，即可实现本体301与轮罩本体1之间的连接，而具有便于安装的优点。
68.另外，在安装支架9上还设有穿经前连接翻边设置的第一定位柱，在保险杠支架302上设有向后延伸的第二定位柱304。其中，第一定位柱用于安装支架9和轮罩本体1安装的定位，第二定位柱304用于保险杠支架302和轮罩本体1连接的定位。该第二定位柱304在连接状态下的结构如图17中所示，该第二定位柱304先后穿经保险杠支架302、轮罩本体1、轮罩骨架后插设于安装支架9上。此处的第二定位柱304不仅便于加工成型，且具有较好的定位效果，而利于提高连接的效率。
69.如图8中所示，于本体301左端的内侧设于朝后设置的第一卡头305，第二连接部还包括对应于第一卡头305设于翼子板部分101前端的第一卡孔110。通过第一卡头305在第一卡孔110内的卡接提高本体301与翼子板部分101的连接效果。
70.本实施例中的本体连接单元还包括设于前连接翻边上的多个第三连接孔111，对应于各第三连接孔111，在下述的轮罩骨架和保险杠支架302上分别设有多个第一配合连接孔502，和第二配合连接孔303保险杠支架302经由依次穿经第二配合连接孔303、第三连接孔111和第一配合连接孔502的螺栓307而与安装支架9螺接相连。此处的第三连接孔111也利于强化本体301与轮罩本体1之间的连接强度。其中，该螺接处的结构如图18中所示，在安装支架9内设有具有螺纹段的连接套306，螺栓307具体螺接于连接套306内。
71.结合图6中所示，本实施例中的多个第三连接孔111在车辆的宽度方向上交错布置，也即第三连接孔111中心的连线不在一条直线上，使得多个第三连接孔111连接呈折线。如此设置，利于提高保险杠支架302与轮罩本体1之间的连接强度，并防止装配状态下保险杠支架302带动保险杠3发生晃动，从而利于提高装配的可靠性，以及使用中的稳定性。
72.另外，沿车辆宽度方向，位于两端的支架连接单元均靠近翼子板部分101的边缘设置。也就是说，位于两端的第三连接孔111靠近翼子板部分101的边缘。如此，利于防止连接处因发生翘脚而产生间隙不匀的效果，同时，还利于防止两者在连接处出现面差问题，从而利于提升整体造型效果以及精致感。
73.作为一种具体的实施方式，第三连接孔111的数量根据需要连接的长度进行均匀布置，相邻两第三连接孔111中心之间的间距优选为60～110mm之间，例如间距为60mm、70mm、80mm、90mm、100mm或110mm。如此设置，利于保证安装后的牢固性。
74.参照图5至图7中所示，本实施例中的第三连接部包括设于翼子板部分101后端且内翻设置的后连接翻边108。该后连接翻边108与车身钣金10之间平顺过渡，且在两者之间的连接处设有密封条等密封件。本实施例中的第四连接部包括设于右连接翻边和后连接翻边108之间的多个间隔布置的第二卡孔。通风盖板4通过成型于自身上的多个第二卡头107卡接于对应的第二卡孔内。此处，通风盖板4通过卡接的方式与轮罩本体1相连，具有较好的操作便利性及连接效果。
75.另外，在后连接翻边108的顶端还设有用于和车身钣金10相连的第五连接孔109。具体实施时，该第五连接孔109能够用于与车身钣金10中的侧围钣金相连。在后连接翻边108的底端还设有第九连接孔113，该第九连接孔113与门槛梁装饰件相连。其中，第二卡头107和第二卡孔在卡接状态下的结构如图22中所示，第二卡头107由通风盖板4的外侧向内侧穿经第二卡孔，而实现通风盖板4和轮罩本体1的卡接相连。此处的第二卡头107的拉拔力应当满足≥300n，如此利于防止第二卡头107于第二卡孔内脱落。而相邻第二卡头107之间的间距具有优选为60～110mm。例如间距为60mm、70mm、80mm、90mm、100mm或110mm。
76.本实施例中的车身前轮罩结构还包括位于轮罩本体1内侧的轮罩骨架，轮罩骨架至少与翼子板部分101相连，且轮罩骨架上设有与车身钣金10相连的第五连接部。此处的轮罩骨架能够提高前轮罩结构的承力能力，进而利于提高前轮罩结构的强度，以及使用中的可靠性，而具有较好的使用效果。
77.本实施例中轮罩骨架的一种示例性结构如图10至图14中所示，整个轮罩骨架共包括三部分，对应于翼子板部分101前端的通孔103设于翼子板部分101内侧的第一轮罩骨架5，对应于轮眉装饰部分102而设于轮眉装饰部分102内侧的第二轮罩骨架7，以及设于翼子板部分101内侧，且位于第二轮罩骨架7内侧的第三轮罩骨架6。通过使轮罩骨架有三部分构成，可减小模具的尺寸，从而可减小加工成本。其中，第一轮罩骨架5的左侧与第二轮罩骨架7前端的右侧相邻，第三轮罩骨架6的前端邻近第一轮罩骨架5的后端设置，部分的第二轮罩骨架7位于第三轮罩骨架6和轮罩本体1之间。
78.具体实施时，本实施例中的轮罩骨架优选采用注塑成型的加工工艺，以利于降低加工难度，并使得轮罩骨架的造型可塑性强，而利于提高与轮罩本体1的适配效果。当然，轮罩骨架的三部分中仅其一注塑成型的方案，以及轮罩骨架均采用钣金件的方案均是可行的。而根据具体的布置需求，而整个轮罩骨架中应当至少设置第一轮罩骨架5和第三轮罩骨架6，而选择性的设置第二轮罩骨架7。
79.为便于轮罩骨架的安装，本实施例中在轮罩骨架上设有向轮罩本体1一侧凸出的凸起106，轮罩骨架通过凸起106与轮罩本体1焊接相连；和/或，轮罩骨架粘接在轮罩本体1上。另外，轮罩骨架上成型有向前机舱内凸出的凸出部601，第五连接部包括设于凸出部601上的第四连接孔602。各凸出部601的横截面呈矩形，且沿着远离自身的方向，各凸出部601横截面的面积渐小设置。如此利于凸出部601的加工成型。通过设置凸出部601，注塑成型时可直接通过型芯型腔研配成型，无需通过滑块或者斜顶机构成型，模具结构简单化，且能够提升模具寿命。
80.具体结构上，如图11和图13中所示，本实施例中在第一轮罩骨架5、第二轮罩骨架7和第三轮罩骨架6的外表面均设有上述的凸起106，对应于凸起106，在轮罩本体1上分别设有焊接孔。且在轮罩本体1上还分别设有分置于凸起106厚度方向两侧的配合凸起，凸起106高出配合凸起设置，轮罩骨架能够通过凸起106和配合凸起的焊接而相连。通过采用凸起106与轮罩本体1相连，因凸起106相较于轮罩骨架体积较小，有利于提高凸起106的加工精度，从而可提高轮罩骨架与轮罩本体1之间的连接效果，同时设置凸起106也能够进一步提高轮罩骨架的结构强度。
81.为进一步提高对轮罩本体1的加强效果，在轮罩骨架上还设有多个加强结构。例如，在第三轮罩骨架6上设置的沿自身长度方向间隔布置的多个加强筋603，以及设于第三轮罩骨架6一侧的加强翻边604。通过多个加强筋603利于提高第三轮罩骨架6在自身长度方向上的强度，而利于提高对轮罩本体1强度的加强效果。加强翻边604位于第三轮罩骨架6的底侧，其利于提高与第二轮罩骨架7的配合效果，通过强化第二轮罩骨架7和第三轮罩骨架6的连接，从而进一步提高轮罩本体1的强度。
82.另外，本实施例中凸起106优选伸出配合凸起5～8mm，例如伸出5mm、6mm、7mm或8mm。而凸起106的厚度优选为0.8～1.5mm。例如，厚度为0.8mm、1mm、1.2mm或1.5mm。如此设置，利于增大凸起106和配合凸起之间的焊接长度，而利于保证轮罩骨架与轮罩本体1之间的焊接强度以及焊接后的牢固性。
83.本实施例中的三个轮罩骨架上面向轮罩本体1的一侧均可通过多个3m胶片粘接在轮罩本体1上。具体实施时，3m胶片的规格及布置位置均可根据使用需求进行选取。在此值得说明的是，三个轮罩骨架还可仅通过焊接或粘接的方式固定在轮罩本体1上，只要能够确保连接后的连接效果即可。
84.另外，为进一步提高本体301与轮罩本体1之间的连接强度，部分的上述第一卡头305穿经轮罩本体1和第一轮罩骨架5而与第一轮罩骨架5卡接，且该第一卡头305在卡接状态下的结构如图19中所示，本体301上的卡头穿经轮罩本体1和第一轮罩骨架5即可卡接在第一轮罩骨架5的内侧。
85.作为一种具体的实施方式，第一卡头305和第一卡孔110的卡接量为1.5～2mm，例如卡接量为1.5mm、1.75mm或2mm。当卡接量小于1.5mm时，容易出现卡接不牢或脱卡的问题，而卡接量大于2mm则会出现安装困难或拆卸不便，容易损伤结构的问题。另外，第一卡头305和第一卡孔110的干涉量优选为0～0.2mm，例如干涉量为0mm、0.1mm或者0.2mm。如此利于确保卡接的牢固效果，保证间隙面差在公差范围内。而第一卡头305和第一卡孔110的卡接角度优选为95～100
°
，例如卡接角度为95
°
、97.5
°
或100
°
。此时，第一卡头305和第一卡孔110配合具有较好的卡接可靠性。
86.本实施例中的第二轮罩骨架7可采用图12和图13中所示的，由前后两部分连接而成。为便于描述，将靠近前端设置的部分称为第一部分701，而将另一部分称为第二部分702，第一部分701和第二部分702相连而呈弧形。当然，具体实施时，第二轮罩骨架7还可采用一体成型，或者根据使用需求设置成多段，再通过连接的方式组成第二轮罩骨架7。
87.结合图11和图13中所示，在第三轮罩骨架6上均成型有多个上述的凸出部601，多个凸出部601沿着轮罩本体1的长度方向间隔布置。通过穿经第四连接孔602的螺栓307与车身钣金10的配合，即可实现第三轮罩骨架6与车身钣金10之间的连接。在第二轮罩骨架7的
后端还设有两个凸出部601，在两凸出部601上设有卡扣连接孔703，此处的两个凸出部601通过分别安装在各卡扣连接孔703上的第二卡扣704与车身钣金10相连，而起到预定位的效果。而为确保第二卡扣704在使用中的卡接效果，本实施例中车身钣金10的厚度优选为0.6～1.5mm。例如，厚度为0.6mm、0.9mm、1.2mm或1.5mm。通过防止第二卡扣704脱出，还利于提高连接状态下的精致感及可靠性。
88.其中，第二卡扣704在安装状态下的结构如图23中所示。此处的第二卡扣704可为现有技术中成熟的卡扣，具有较好的连接效果和可靠性。需要注意的是，第二卡扣704的防脱出经应该与承重方向错开，以起到较好的防脱效果。另外，仍结合图11和图13中所示，在第二轮罩骨架7上还设有与多个凸出部601交错布置的多个连接凸起705，在各连接凸起705上设有安装孔，用于与卡扣配合实现防溅垫的安装。在此值得注意的是，本实施例中的凸起106部和连接凸起705均在轮罩骨架注塑成型时，可直接通过型芯腔研配成型，利于简化模具结构，从而能够延长模具的寿命。
89.本实施例中为便于车灯的安装，如图1中所示，翼子板部分101上设有位于通孔103处的车灯装饰罩2，车灯装饰罩2与轮罩骨架相连，且车灯装饰罩2内设有用于嵌装车灯的嵌装孔201。该车灯装饰罩2的成型可塑性强，且具有较好的装饰效果，利于进一步提高车身钣金10的精致感。
90.具体结构上，如图1和图2，该车灯装饰罩2的外型与车灯及翼子板部分101的前端相匹配，以提高车身钣金10的造型效果。车灯装饰罩2可采用现有技术中的电镀饰件，以具有较好的装饰效果。同时，因轮罩骨架和轮罩本体1注塑成型，可使得车灯装饰罩2可任意选择采用卡接、螺接、焊接等结构安装，或采用任意多种方式安装，相较于传统的钣金件，因可塑性差使得车灯装饰罩2只能采用卡接的结构，能够有效提高车灯装饰罩2的安装牢固性。
91.本实施例中，作为一种可行的实施方式，车灯装饰罩2和轮罩骨架之间设有卡接部和螺接部，卡接部用于将车灯装饰罩2和轮罩骨架卡接在一起，螺接部用于将车灯装饰罩2螺接在轮罩骨架上。如此设置，利于避免车灯装饰罩2在安装在轮罩本体1的蒙皮上，从而防止蒙皮外观面出现质量问题。
92.具体结构上，参照图14和图15中所示，卡接部包括设于第一轮罩骨架5上的多个第三卡头501，以及对应于各第三卡头501设于车灯装饰罩2上的多个第三卡孔202。螺接部包括设于第一轮罩骨架5上的多个通孔103，以及设于车灯装饰罩2上的多个第六连接孔203，以及穿经通孔103并与对应的第六连接孔203的螺钉。本实施例中采用卡接和螺接配合的安装方式具有安装稳定且牢固的效果。
93.当然，具体实施时，除了同时采用卡接部和螺接部实现车灯装饰罩2和第一轮罩骨架5之间的连接外，两者还可仅通过卡接部或螺接部相连，均可根据使用需求进行适应性的调整。可以理解的是，车灯装饰罩2还可通过卡接、焊接等方式固定在第一轮罩骨架5上，此时，只要能够避免将车灯装饰罩2安装在轮罩本体1的蒙皮上即可。
94.为便于车灯的安装，对应于车灯装饰罩2，在轮罩本体1的内侧还设有车灯支架8，该车灯支架8与轮罩骨架和安装支架9相连。具体结构上，如图16中所示，该车灯装饰罩2的左侧和顶部均设有用于与第三轮罩骨架6的前端相连的第七连接孔801，右侧设有与车身钣金10相连的第八连接孔802，而底部则通过安装支架9与车身钣金10相连。而为进一步提高连接效果，本实施例中还在第一轮罩骨架5上设有相对设置的两个第三定位柱503，通过第
三定位柱503在车灯装饰罩2上的插入能够起到较好的定位效果。
95.本实施例中所述的车身前轮罩结构在安装时，车灯已预先安装在车灯支架8上，先将轮罩骨架连接在轮罩本体1上，再将车灯装饰罩2安装在轮罩本体1上，接着将轮罩本体1和保险杠3、车身钣金10及通风盖板4连接，最后安装防溅垫即可。
96.本实施例所述的车身前轮罩结构，通过一体成型的轮罩本体1具有的翼子板部分101和轮眉装饰部分102，替代传统的翼子板和轮眉装饰板，利于减少零部件的数量，从而提高前轮罩的装配匹配性，并具有较好的可靠性和精致感；还通过第一连接部、第二连接部及第三连接部，利于轮罩本体1与车身钣金10和保险杠3之间的连接。
97.实施例二
98.本实施例涉及一种车辆，该车辆的车身中设有实施例一中所述的车身前轮罩结构。
99.本实施例所述的车辆，通过在车身中设置如上所述的车身前轮罩结构，利于降低车身的装配难度，并利于提高车辆的精致感，而具有较好的实用性。
100.以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。