电子驻车辅助控制方法及冗余控制系统与流程

1.本公开涉及车辆制动领域，特别涉及一种电子驻车辅助控制方法及冗余控制系统。


背景技术：

2.驻车控制系统是车辆制动系统中必不可少的系统，驻车可靠性也是车辆整体安全性能的重要评判指标。由于汽车常常处在十分复杂的环境下，包括恶劣天气和频繁的电磁干扰，都有可能致使系统异常。而一旦电子驻车控制系统（epb）发生故障，便意味着整车失去了驻车制动能力。这种情况若发生在平坦路面一般不会造成太大的危害，但若是处在具有一定坡度的斜坡上，极有可能导致溜车、撞击事件发生。
3.在相关法规（gb21670）中4.2.19.2明确提出：对于配置电子驻车epb的车辆，当电控传输内部、除供电线路外的电控单元外部线路发生损坏或控制装置失效时，仍能从驾驶位置进行驻车制动并使满载车辆在8%的上、下坡道保持静止。目前的市场上的电子驻车制动系统多数仅有一套执行机构，在仅有的一套执行机构损坏时极易出现危险事故。


技术实现要素：

4.为了上述技术问题，本公开提供一种电子驻车辅助控制方法及冗余控制系统。
5.第一方面，本公开提供一种电子驻车辅助控制方法，应用于冗余控制系统，冗余控制系统包括：电子驻车控制系统、电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统，电子驻车辅助控制方法包括：检测电子驻车控制系统是否失效；响应于电子驻车控制系统失效，获取电子驻车控制系统的失效状态；根据失效状态，得到目标冗余制动压力；根据目标冗余制动压力控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力。
6.在一实施例中，根据失效状态，得到目标冗余制动压力包括：根据失效状态确定压力调节系数；获取当前失效状态下的坡度值及车辆制动相关参数；根据压力调节系数、坡度值及车辆制动相关参数，得到目标冗余制动压力。
7.在一实施例中，根据目标冗余制动压力控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力，包括：设置制动时间阈值；根据制动时间阈值，控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统交替提供驻车制动压力，驻车制动压力大于目标冗余制动压力。
8.在一实施例中，在根据制动时间阈值，控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统交替提供驻车制动压力的步骤之前，方法还包括：检测当前制动踏板的状态；响应于制动踏板为松开状态，设置电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力的响应优先级，其中，电子稳定控制系统的响应优先级高于电子助力刹车系统。
9.在一实施例中，根据目标冗余制动压力控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力，包括：检测当前制动踏板的状态；响应于制动踏板为松开状态，通过电子稳定控制系统及电子助力刹车系统同时提供制动压力，制动压力大于目标冗余制动压力。
10.在一实施例中，检测电子驻车控制系统是否失效包括：主动和/或被动获取电子驻车控制系统的故障情况，确定电子驻车控制系统是否失效。
11.在一实施例中，主动获取电子驻车控制系统的故障情况，包括：电子驻车控制系统执行自检，确定故障情况，故障情况包括单侧失效及双侧失效；通过电子驻车控制系统主动发送故障报文。
12.在一实施例中，电子驻车控制系统执行自检，确定故障情况，包括：逐一检测电子驻车控制系统的装置，获取故障情况，电子驻车控制系统包括以下装置：系统总控装置，电源，预驱动装置，左电机，左电机驱动装置，右电机及右电机驱动装置；若仅存在左电机或左电机驱动装置故障，或仅存在右电机或右电机驱动装置故障，则判断故障情况为单侧失效；若电子驻车控制系统的总控装置、电源或预驱动装置故障，或左电机/左电机驱动装置与右电机/右电机驱动装置同时故障，则判断故障情况为双侧失效。
13.在一实施例中，被动获取电子驻车控制系统的故障情况，包括：检测电子驻车控制系统是否主动发送故障信息；响应于电子驻车控制系统未主动发送故障信息，根据电子稳定控制系统和电子助力刹车系统，确定电子驻车控制系统的故障情况；其中，电子稳定控制系统和电子助力刹车系统与电子驻车控制系统通信互联。
14.在一实施例中，根据电子稳定控制系统和电子助力刹车系统，确定电子驻车控制系统的故障情况，包括：若电子稳定控制系统或电子助力刹车系统接受到电子驻车控制系统发送的报文，则判断电子驻车控制系统被动未失效；若电子稳定控制系统和电子助力刹车系统均未接受到电子驻车控制系统发送的报文，则判断电子驻车控制系统的故障情况为被动失效。
15.第二方面，本公开还提供一种冗余控制系统，冗余控制系统包括：电子稳定控制系统、电子驻车控制系统、电子助力刹车系统器，电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统与电子驻车控制系统通信互联，通过如第一方面的电子驻车辅助控制方法进行制动冗余控制。
16.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：本公开提出了一种电子驻车辅助控制方法，实现了在电子驻车控制系统失效时，通过冗余控制方法实现驻车制动，避免驻车系统失效可能带来的安全隐患，同时通过车辆中常见的电子稳定控制系统、电子助力刹车系统实现的驻车制动方法，有效地实现了驻车辅助自动控制，整个控制过程无需人工操作，能够适应于智能驾驶及自动驾驶等复杂应用场景；其次，本公开提出的电子驻车辅助控制方法，可以检测当前车辆的失效状态，根据不同的失效情景计算对应的目标驻车制动压力，更加智能便捷地根据驻车制动压力的需求控制辅助驻车，在保证安全的前提下尽可能节省控制系统的电力，维持更久的辅助驻车时长，进一步提升驻车系统的可靠性。再次，本公开还提供了一种冗余控制系统，实现了上述电子驻车辅助控制方法，仅需电子稳定控制系统和电子助力刹车系统即可实现冗余控制，相较于备份多个epb的冗余控制系统，本公开的系统能够有效降低冗余控制系统的开发和集成成本。
17.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
18.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
19.图1示出了本公开一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图2示出了本公开另一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图3示出了本公开另一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图4示出了本公开另一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图5示出了本公开另一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图6示出了本公开另一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图7示出了本公开另一些实施例的电子驻车辅助控制方法流程示意图；图8示出了本公开一些实施例的冗余控制系统的架构示意图；图9示出了本公开另一些实施例的冗余控制系统的架构示意图。
20.100、冗余控制系统101、外部输入102、整车控制器（electronic control unit，ecu）201、蓄电池301、汽车电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)401、电子助力刹车系统（booster）501、电子驻车控制系统（electrical park brake，epb)601、左前轮的左前制动器602、右前轮的右前制动器603、左后轮的左后制动器604、右后轮的右后制动器。
具体实施方式
21.现在将参照若干示例性实施例来论述本公开的内容。应当理解，论述了这些实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本公开的内容，而不是暗示对本公开的范围的任何限制。
22.如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。术语“另一个实施例”要被解读为“至少一个其他实施例”。
23.目前车辆中的电子驻车制动系统多数仅有一套执行机构，在仅有的一套执行机构损坏时极易出现危险事故。因此，市场上随之出现了一些冗余控制方法，例如，一些冗余控制采取的方法是在原始epb损坏后，通过备份epb系统来执行冗余控制功能。但采用备份的epb系统提高了整车控制系统的集成成本，并且采用备份epb系统来执行冗余控制功能的方法也无法适用于其他无备份系统的车型。同时，一些具备冗余性能的制动系统往往只能用于高级的手动驾驶车辆，而不能用于自动驾驶车辆，特别是高度自动驾驶车辆或完全自动驾驶车辆。
24.本公开为解决上述问题，提供一种电子驻车辅助控制方法，应用于冗余控制系统，
冗余控制系统包括：电子驻车控制系统、电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统。
25.电子驻车控制系统（electrical park brake，epb）、电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)、电子助力刹车系统（booster）是车辆控制系统中可以执行车辆制动的三个功能装置。其中，电子驻车控制系统(electrical park brake，epb)系统，取代传统拉杆机械手刹，通过电子线路控制停车制动。功能同机械拉杆手刹，起步时可不用手动关闭电子手刹，踩油门起步时电子手刹会自动关闭。
26.电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)系统，是车辆的主动安全系统，是汽车防抱死制动系统和牵引力控制系统功能的进一步扩展，并在此基础上，增加了车辆转向行驶时横摆率传感器、侧向加速度传感器和方向盘转角传感器，通过电子控制单元ecu控制前后、左右车轮的驱动力和制动力，确定车辆行驶的侧向稳定性。
27.电子助力刹车系统（booster）是一种不需要真空助力泵的制动结构，它利用所集成的传感器采集行程信号，并利用控制器计算出电子助力刹车系统中的电机所需输出的制动扭矩，以便于基于该制动扭矩控制制动钳进行刹车。
28.本公开的方法通过电子驻车控制系统、电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统三个模块即可实现冗余控制功能，在电子驻车控制系统失效时能够通过其他模块实现辅助驻车制动。
29.参见图1，电子驻车辅助控制方法包括步骤s11-s14，以下详细说明。
30.步骤s11，检测电子驻车控制系统是否失效。本公开的方法应用于电子驻车控制系统失效的情况下，电子驻车控制系统失效通常包括以下原因：进气系统存在泄露、电源故障、预驱动装置故障、发动机的各个部件或者线路中存在问题、发电机驱动装置或线路故障、ecu故障等。
31.在一实施例中，步骤s11还包括：主动和/或被动获取电子驻车控制系统的故障情况，确定电子驻车控制系统是否失效。通过主动检测和被动检测方式，可以有效地覆盖不同的故障情况，便于根据故障情况选择对应的处理方式。
32.在一实施例中，主动获取电子驻车控制系统的故障情况如图2所示，包括步骤s111电子驻车控制系统执行自检，确定故障情况，故障情况包括单侧失效及双侧失效；步骤s112通过电子驻车控制系统主动发送故障报文。电子驻车控制系统包含控制芯片ecu，可以通过ecu实现系统的自检，在自检后可以通过数据总线与整车电控模块进行通信。主动自检的方式可以在车辆启动后任何时候进行检查，通过主动自检可以及时提醒车主注意电子驻车控制系统故障的问题。
33.在一实施例中，步骤s12电子驻车控制系统执行自检，确定故障情况，包括：逐一检测电子驻车控制系统的装置，获取故障情况，电子驻车控制系统包括以下装置：系统总控装置，电源，预驱动装置，左电机，左电机驱动装置，右电机及右电机驱动装置；若仅存在左电机或左电机驱动装置故障，或仅存在右电机或右电机驱动装置故障，则判断故障情况为单侧失效；若电子驻车控制系统的总控装置、电源或预驱动装置故障，或左电机/左电机驱动装置与右电机/右电机驱动装置同时故障，则判断故障情况为双侧失效。在执行自检时分为单侧失效与双侧失效两种情况，由上可知，单侧失效时，例如左电机失效，其他装置仍可以正常执行，接受制动指令后可以启动右电机进行制动，单侧失效代表电子驻车控制系统系统仍具备一定的制动能力，而双侧失效则代表电子驻车控制系统完全丧失了制动能力。对
单侧失效与双侧失效的区分有利于进一步根据故障情况调整制度策略，使制动决策更加智能化。
34.具体地，如图3所示，电子驻车控制系统主动自检的流程可以是：首先，电子驻车控制系统接收自检指令，由电子驻车控制系统的内置ecu开始执行检测，若ecu无响应，则判断电子驻车控制系统双侧失效；若ecu正常接收并下发指令，则开始执行电源检测，此时，若电源无法正常供电，则判断电子驻车控制系统双侧失效；若电源可以正常供电，下一步则检测预驱装置，若预驱装置无法正常运行，则判断电子驻车控制系统双侧失效；若预驱装置可以正常启动，则分别检测左右两侧的电机是否正常；先对左电机驱动桥进行检测，再对左电机进行检测，若左电机驱动桥或左电机出现故障，则判断左电机失效，与此同时，对右电机驱动桥进行检测后，再对右电机进行检测，若右电机驱动桥或右电机出现故障，则判断右电机失效。若左右电机全都失效，则仍然判断电子驻车控制系统双侧失效，若左右电机全都正常运行，则判断电子驻车控制系统可以正常启动，无需反馈故障情况，若仅有左右电机一侧失效，则判断电子驻车控制系统单侧失效。
35.在步骤s111-s112中可以看到，主动检测的步骤可以涵盖一部分的故障情况，但是，当整车控制系统出现故障，或总线与电子驻车控制系统的连接出现故障，导致整车控制系统无法接受到电子驻车控制系统的主动自检信息时，仍然需要判断电子驻车控制系统是否可以正常工作，因此，本公开在主动监测故障的基础上，进一步增加了被动检测故障的步骤。
36.在一实施例中，被动获取电子驻车控制系统的故障情况，如图4，包括：步骤s113，检测电子驻车控制系统是否主动发送故障信息；步骤s114，响应于电子驻车控制系统未主动发送故障信息，根据电子稳定控制系统和电子助力刹车系统，确定电子驻车控制系统的故障情况；其中，电子稳定控制系统和电子助力刹车系统与电子驻车控制系统通信互联。首先，需要检测电子驻车控制系统是否已经主动发送了故障信息，若已经主动发送了，则无需进行被动检测。由于在epb系统故障时，需要esc及booster系统来协同工作，因此可以利用esc及booster直接与epb进行通信并检测epb的系统状况。被动检测的方法可以实现在整车控制系统出现故障时，依然可以完成驻车功能的检测和执行，即涵盖了更多的故障情况，并进一步增强了驻车制动功能的可靠性。
37.在一实施例中，根据电子稳定控制系统和电子助力刹车系统，确定电子驻车控制系统的故障情况，包括：若电子稳定控制系统或电子助力刹车系统接受到电子驻车控制系统发送的报文，则判断电子驻车控制系统被动未失效；若电子稳定控制系统和电子助力刹车系统均未接受到电子驻车控制系统发送的报文，则判断电子驻车控制系统的故障情况为被动失效。
38.在一实施例中，可以进一步判断电子稳定控制系统和电子助力刹车系统可以互相检测是否能接受到报文，若电子稳定控制系统和电子助力刹车系统互相能够接收到，而无法接受到电子驻车控制系统的报文，则判定电子驻车控制系统被动失效。
39.具体地，如图5所示，首先由esc开始执行检测，判断是否能够接收到epb的数据，若能够接收到，则判断epb被动未失效，可以控制epb执行制动，若esc未接收到epb的数据，则继续通过booster与epb进行通信，若booster能够接收到，则判断epb被动未失效，若booster也未接收到epb的数据，则判断epb被动失效。仅通过esc或booster单一组件判断
epb是否失效，会遗漏esc与epb通信故障或booster与epb通信故障的问题，逐一通过esc和booster进行检测，可以得出更加准确的被动失效的故障结果。
40.步骤s12，响应于电子驻车控制系统失效，获取电子驻车控制系统的失效状态。当确定电子驻车控制系统失效后，则需立即执行对应的驻车辅助控制，根据步骤s11中对故障的检测结果，可以将失效状态划分为被动失效、单侧失效和双侧失效三种。
41.步骤s13，根据失效状态，得到目标冗余制动压力。不同状态所需要的目标驻车制动压力不同，例如单侧失效时，仍可以利用epb正常侧的电机进行制动，esc和booster提供部分辅助制动压力即可，其目标冗余制动压力相对较低，而双侧失效和被动失效都需要esc和booster完全提供所需的辅助制动压力，其目标冗余制动压力相对较高。
42.在一实施例中，如图6所示，步骤s13包括：根据失效状态，得到目标冗余制动压力包括：步骤s131根据失效状态确定压力调节系数；步骤s132获取当前失效状态下的坡度值及车辆制动相关参数；步骤s133根据压力调节系数、坡度值及车辆制动相关参数，得到目标冗余制动压力。在实际中，车辆驻车位置的坡度、车身自重等车辆相关参数都会影响刹车时所需的压力。根据不同的失效状态计算对应的目标驻车制动压力，能够更加智能便捷地根据驻车制动压力的需求控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统，在保证安全的前提下尽可能节省控制系统的电力，维持更久的辅助驻车时长，进一步提升驻车系统的可靠性。
43.具体地，目标冗余制动压力可以通过如下公式计算。
44.(1)(2)(3)式中，p为目标冗余制动压力，sloprate为坡度值，mv为车重，g为重力加速度，rw为轮胎半径，rd为制动盘制动半径，fd为制动盘摩擦系数，swd为制动分泵活塞面积。其中，坡度值可以通过车辆坡度信号或者esc发送的纵向加速度信号，计算得出车辆当前所处路况的坡度值。
45.目标冗余制动压力计算公式（1）-（3）的区别在于不同情况下驻车力调节系数不同，式（1）用于epb被动失效的情况，式（2）用于epb双侧失效的情况，式（3）用于epb单侧失效的情况，由于单侧失效时，epb仍有部分制动力，因此计算目标冗余制动压力时的系数小于1。
46.上述公式中采用的参数均为与驻车制动力相关的参数，而驻车力调节系数是根据多次实验结果得出的稳定调节常数，能够保障驻车制动安全性。上述步骤可以根据实际情况计算当前所需的制动压力，一方面能够适应复杂路况，同时计算坡度值及车身重量，避免制动力不足引起车辆滑动、溜车情况，能够实现在平地驻车时坚持一定时间，在斜坡驻车时实现尽量坚持或缓慢释放，降低安全风险，另一方面可以根据不同的失效情况灵活调整制动力，延长辅助驻车时间。
47.在一实施例中，在根据失效状态，得到目标冗余制动压力步骤之后，将失效状态及目标冗余制动压力传送至仪表盘报警。由于驻车后，驾驶员往往会离开车辆，此时若epb系统发生故障，通过esc和booster辅助驻车的功能均需要耗费电瓶电量，若长时间驻车仍然会导致控制系统电量不足，辅助驻车功能失效。因此需要通过仪表盘报警的方式提示驾驶员当前的失效情况并及时驶离危险区域。
48.步骤s4，根据目标冗余制动压力控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力。
49.在一实施例中，步骤s4包括，根据目标冗余制动压力控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力，包括：设置制动时间阈值；根据制动时间阈值，控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统交替提供驻车制动压力，驻车制动压力大于目标冗余制动压力。通过esc、booster的交替协调策略能够实现更长时间的制动力保持。在实际应用中，可以设置制动时间阈值为5分钟，在电子稳定控制系统制动超过5分钟后，则替换为电子助力刹车系统提供制动压力。通过本公开的方法提供的冗余制动力，辅助驻车时间可至少保持30 min以上，保证车辆行驶过程中，在基础制动失效的情况下，能通过冗余控制系统让车辆减速并停下来，有效避免了电子驻车控制系统失效后可能带来的事故隐患。整个控制过程无需人工操作，便捷有效地实现了辅助驻车的自动控制，能够适应于智能驾驶及自动驾驶的复杂应用场景。
50.在一实施例中，在根据制动时间阈值，控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统交替提供驻车制动压力的步骤之前，方法还包括：检测当前制动踏板的状态；响应于制动踏板为松开状态，设置电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力的响应优先级，其中，电子稳定控制系统的响应优先级高于电子助力刹车系统。首先需检测当前制动踏板的状态，如果驾驶员发现epb失效时仍在驾驶舱，会主动通过制动踏板进行刹车控制，若制动踏板处于踩下状态，则仍然响应驾驶员的操作，通过booster执行刹车，而若当前的制动踏板处于松开状态，则可能驾驶员并未意识到epb失效或已离开车辆，则启动辅助驻车功能。其次，通过设定优先级的方式，确定esc与booster的执行顺序，由于esc能够提供更高的制动力，同时通过booster进行长时间制动会导致电机过热，因此先执行esc进行制动，再通过booster进行制动。
51.在另一实施例中，步骤s4包括，根据目标冗余制动压力控制电子稳定控制系统和电子助力刹车系统提供驻车制动压力，包括：检测当前制动踏板的状态；响应于制动踏板为松开状态，通过电子稳定控制系统及电子助力刹车系统同时提供制动压力，制动压力大于目标冗余制动压力。由于在行车过程中，可能会有坡度较大的路面情况，此时，仅通过esc进行制动无法达到使车辆停止的目的，则需要通过esc和booster同时提供制动压力，例如esc提供的制动压力小于目标冗余制动压力时，可以通过booster进行增压，esc进一步稳压，以实现在危险路况下的车辆驻车制动。
52.在一实施例中，如图7所示，本公开的电子驻车辅助控制方法可以包括以下步骤：开始检测电子驻车控制系统是否失效和失效状态，若不存在失效情况则无需冗余控制；当检测到当前电子驻车控制系统被动失效时，根据被动失效系数计算冗余制动压力，同理，当检测到当前电子驻车控制系统主动失效时，判断当前状况为双侧失效还是单侧失效，根据双侧失效和单侧失效对应的系数计算冗余制动压力，随后向仪表盘报警，开始执行冗余制
动功能。检测制动踏板的状态，当制动踏板为踩下状态时，判断当前由驾驶员主动操作，解除冗余制动功能；当制动踏板为松开状态时，判断当前esc的制动压力是否足够，若不足则使用boost进行增压，再利用esc保压。每5分钟交替轮流使用esc和booster提供制动压力，直至冗余控制超过30分钟后结束冗余制动状态。
53.在一些实施例中，本公开还提供一种冗余控制系统100，，冗余控制系统100如图7所示：包括电子稳定控制系统301、电子助力刹车系统器401、电子驻车控制系统501，其中，电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统与电子驻车控制系统通信互联，通过如本公开第一方面的电子驻车辅助控制方法进行制动冗余控制。本公开还提供的冗余系统，仅需电子稳定控制系统和电子助力刹车系统即可实现冗余控制，相较于备份多个epb的冗余控制系统，本公开的方法能够有效降低冗余控制系统的开发和集成成本。
54.在另一些实施例中，如图9所示，本公开还提供一种冗余系统可以包括：蓄电池、整车控制器（electronic control unit，ecu）、汽车电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)、电子驻车控制系统（electrical park brake，epb)、电子助力刹车系统（booster），电子稳定控制系统、电子驻车控制系统和电子助力刹车系统器可以互相通信。
55.蓄电池可以通过供电线路分别与汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统和电子助力刹车系统相连接。蓄电池分别为汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统和电子助力刹车系统提供能源电力供应。
56.整车控制器可以通过can通讯线路分别与外部输入、汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统和电子助力刹车系统相连接。整车控制器可以对汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统、电子助力刹车系统输入指令信号，也可以接收汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统、电子助力刹车系统的信号和外部输入信号。整车控制器可以对汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统和电子助力刹车系统输入指令信号，调整汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统和电子助力刹车系统的工作状态。
57.汽车电子稳定控制系统、电子驻车控制系统、电子助力刹车系统能够通过can通讯线路发送和接收信号和数据。在一些情况下，如果不能接收到某一系统信号或数据的情况，则可能存在该系统出现故障的可能性、故障可能包括通信故障或系统故障，可能导致不能实现相应的功能。
58.汽车电子稳定控制系统，可以通过供电线路与蓄电池连接，蓄电池为汽车电子稳定控制系统提供能源供应，让汽车电子稳定控制系统正常运行。汽车电子稳定控制系统可以通过can通讯线路与整车控制器连接，一方面将汽车电子稳定控制系统本身采集的信号输入给整车控制器，另一方面汽车电子稳定控制系统也可以接收整车控制器的信号，执行对应于各车轮的车辆制动器的压力调节。汽车电子稳定控制系统可以包括六轴加速度传感器或其他传感器，能够检测车身运动状态，在车身发生侧滑、轮胎抱死等情况下，能够通过制动管路控制各轮胎对应的制动器，改变相应制动器的工作状态，避免车辆发生不可控危险。汽车电子稳定控制系统可以通过制动管路与各车轮的车辆制动器导通，也可以通过制动管路与电子助力刹车系统相连接，汽车电子稳定控制系统可以通过制动管路调节液压从而调节各车轮的车辆制动器的压力，提升车辆的操控表现、有效地防止汽车达到其动态极限时失控。在一些情况下，例如：汽车电子稳定控制系统与蓄电池电路故障，失去电力；汽车
电子稳定控制系统与整车控制器通信断开，无法接收信号等情况；制动管路故障，可能会导致汽车电子稳定控制系统无法正常运作。
59.电子助力刹车系统，可以通过供电线路与蓄电池连接，蓄电池为电子助力刹车系统提供能源供应，让电子助力刹车系统正常运行。电子助力刹车系统可以通过can通讯线路与整车控制器连接，一方面可以将电子助力刹车系统的信号输入给整车控制器，另一方面也可以在电子助力刹车系统接收整车控制器的信号后，执行制动管道的压力调节。电子助力刹车系统可以通过制动管道与汽车电子稳定控制系统连接，当信号使电子助力刹车系统制动管道内液压的改变时，汽车电子稳定控制系统接收到制动管道内液压的改变。电子助力刹车系统的刹车制动指令可以在汽车电子稳定控制系统的调节下完成，提升车辆的操控表现、有效地防止汽车达到其动态极限时失控。电子助力刹车系统可以根据车辆刹车踏板的传递的液压信号，控制液压，从而控制各车轮的车辆制动器，实现刹车降速。在一些情况下，例如：电子助力刹车系统与蓄电池电路故障，失去电力；电子助力刹车系统与整车控制器信号断开，无法接收信号等情况；制动管路故障，可能会导致电子助力刹车系统无法正常运作。
60.电子驻车控制系统，可以通过供电线路与蓄电池连接，蓄电池为电子驻车控制系统提供能源供应，让电子驻车控制系统正常运行。电子驻车控制系统可以通过can通讯线路与整车控制器连接，一方面可以将电子驻车控制系统的信号输入给整车控制器，另一方面可以在电子驻车控制系统接收整车控制器的信号后，控制各轮或后轮的车辆制动器，实现驻车制动。在一些实施例中，电子驻车控制系统可以通过电路与两个后轮的车辆制动器相连接，分别通过电路连接两个后轮的车辆制动器的电机，能够正、负电流控制电机的正转、反转，从而控制车辆制动器的驻车制动或解开制动，从而实现长时间驻车或取消驻车。在一些情况下，例如：电子驻车控制系统与蓄电池电路故障，失去电力；电子驻车控制系统与整车控制器、各轮的车辆制动器信号断开，无法接收信号等情况，可能会导致电子驻车控制系统无法正常运行。
61.本公开实施例涉及的方法和装置能够利用标准编程技术来完成，利用基于规则的逻辑或者其他逻辑来实现各种方法步骤。还应当注意的是，此处以及权利要求书中使用的词语“装置”和“模块”意在包括使用一行或者多行软件代码的实现和/或硬件实现和/或用于接收输入的设备。
62.此处描述的任何步骤、操作或程序可以使用单独的或与其他设备组合的一个或多个硬件或软件模块来执行或实现。在一个实施方式中，软件模块使用包括包含计算机程序代码的计算机可读介质的计算机程序产品实现，其能够由计算机处理器执行用于执行任何或全部的所描述的步骤、操作或程序。
63.可以理解的是，本公开中“多个”是指两个或两个以上，其它量词与之类似。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
64.进一步可以理解的是，术语“第一”、“第二”等用于描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开，并不表示特定的顺序或者
重要程度。实际上，“第一”、“第二”等表述完全可以互换使用。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。
65.进一步可以理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作。
66.进一步可以理解的是，除非有特殊说明，“连接”包括两者之间不存在其他构件的直接连接，也包括两者之间存在其他元件的间接连接，还可以包括没有物理连接关系但能够进行信息或数据传递的通信连接。
67.进一步可以理解的是，本公开实施例中尽管在附图中以特定的顺序描述操作，但是不应将其理解为要求按照所示的特定顺序或是串行顺序来执行这些操作，或是要求执行全部所示的操作以得到期望的结果。在特定环境中，多任务和并行处理可能是有利的。
68.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
69.应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。