多制动系统冗余控制方法及冗余控制系统与流程

1.本公开涉及车辆制动领域，特别涉及一种多制动系统冗余控制方法及冗余控制系统。


背景技术：

2.汽车通过制动系统对车辆进行减速、停车。制动系统是指使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置，其主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。制动系统可以包括电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统。其中，电子稳定控制系统可以下达指令给刹车总泵，刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到前轮车轮和后轮车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而对前轮和后轮施加制动力，自动对车身的不稳定性进行矫正，有助于防止事故的发生。电子驻车辅助系统，电动机组被集成到左右后制动卡钳上，电子控制单元将控制集成在左右制动卡钳中的电动机动作，并带动制动卡钳活塞移动产生机械夹紧力，完成后轮制动，实现停车制动，能够避免车辆不必要的滑行，简单的说就是车辆不会溜后。电子助力刹车靠电机产生助力来推动刹车总泵工作，踩下刹车时，助力电机运转推动刹车泵，对刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到前轮车轮和后轮车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而对前轮和后轮施加制动力，使行驶中的汽车减速甚至停车。
3.当车辆电子稳定控制系统失效，车辆无法在恶劣行驶条件下稳定车身，失去车辆自我校正功能，车辆失控，继而引发严重的交通事故，对生命和财产造成损失。当车辆电子助力刹车系统失效，车辆无法快速控制车速，车辆就面临车速失控，继而引发严重的交通事故，对生命和财产造成损失。
4.而目前技术中，电子稳定控制系统和电子助力刹车系统出现故障，对车辆行驶造成不可控的影响，引发事故，威胁驾驶员和乘坐人员生命。在一些相关技术中，对其中部分系统做了冗余设置，例如有些技术中设置了两套电子助力刹车系统、或两套电子稳定控制系统，在一套系统发生故障时，能够通过备份的相同系统实现相同的功能。但备份冗余系统会造成成本巨大提升，车辆空间占用很大，车身重量也相应提升。另一方面，检测车辆电子稳定控制系统和电子助力刹车系统失效存在延时性，不能及时发现电子稳定控制系统和电子助力刹车系统已经失效。


技术实现要素：

5.为了解决上述技术问题，本公开提供一种多制动系统冗余控制方法及冗余控制系统。
6.第一方面，本公开提供一种多制动系统冗余控制方法，应用于冗余控制系统，所述冗余控制系统包括：电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统；所述多制动系统冗余控制方法包括：通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹
车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效；确定制动需求；响应于所述制动需求，通过所述电子驻车辅助系统进行持续或间歇性的制动。
7.在一些实施例中，所述确定制动需求，包括：响应于制动踏板开关触发信号，确定制动需求；或，响应于所述电子驻车辅助系统的开关触发信号，确定制动需求。
8.在一些实施例中，所述响应于所述制动需求，通过所述电子驻车辅助系统进行持续或间歇性的制动，包括：通过所述电子驻车辅助系统提供制动力；获取车辆加速度；基于所述车辆加速度，保持或中断所述电子驻车辅助系统提供制动力。
9.在一些实施例中，所述基于所述车辆加速度，所述电子驻车辅助系统保持或中断所述制动力，包括：若所述车辆加速度小于或等于第一阈值，其中，所述第一阈值小于零，则所述电子驻车辅助系统进入保持状态，所述电子驻车辅助系统保持提供制动力；若所述车辆加速度大于或等于第二阈值，则所述电子驻车辅助系统进入中断状态，所述电子驻车辅助系统中断提供制动力。
10.在一些实施例中，所述基于所述车辆加速度，所述电子驻车辅助系统保持或中断所述制动力，还包括：在所述电子驻车辅助系统在保持状态的情况下，响应于所述车辆加速度大于或等于第三阈值，其中，所述第三阈值大于所述第一阈值，则所述电子驻车辅助系统进入中断状态。
11.在一些实施例中，所述基于所述车辆加速度，所述电子驻车辅助系统保持或中断所述制动力，还包括：在所述电子驻车辅助系统在中断状态的情况下，响应于所述电子驻车辅助系统进入中断状态的时间大于或等于第一时间阈值，则返回执行所述通过所述电子驻车辅助系统提供制动力。
12.在一些实施例中，所述通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：若所述电子驻车辅助系统无法接收到所述电子稳定控制系统的数据，则确定所述电子稳定控制系统失效。
13.在一些实施例中，所述通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，还包括：获取车辆加速度；基于所述车辆加速度，确定所述电子稳定控制系统的辅助功能是否失效，其中，所述辅助功能包括以下一种或多种：上坡辅助功能、下坡辅助功能以及制动辅助功能。
14.在一些实施例中，所述通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：检测所述电子稳定控制系统的第一控制驱动模块和第一电路传感模块的状态；基于所述第一控制驱动模块和所述第一电路传感模块的状态，确定所述电子稳定控制系统失效；其中，所述第一控制驱动模块包括：第一单片机和/或第一电机驱动模块；所述第一电路传感模块包括以下一项或多项：第一电源、电磁阀模块、第一电机、第一传感器。
15.在一些实施例中，所述通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：若所述电子驻车辅助系统无法接收到所述电子助力刹车系统的数据，则确定所述电子助力刹车系统失效。
16.在一些实施例中，所述通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，还包括：响应于制动踏板开关触发信号，获取车辆加速度；若所述车辆加速度大于或等于检测阈值，则确定所述电子助力刹车系统失效。
17.在一些实施例中，所述通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定所述电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：检测所述电子助力刹车系统的第二控制驱动模块和第二电路传感模块是否出现故障；若所述第二控制驱动模块或所述第二电路传感模块出现故障，则确定所述电子助力刹车系统失效；其中，所述第二控制驱动模块包括：第二单片机和/或第二电机驱动模块；所述第二电路传感模块包括以下一项或多项：第二电源、h桥电路模块、第二电机、第二传感器。
18.第二方面，本公开还提供一种冗余控制系统，所述冗余控制系统包括：电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统、电子助力刹车系统以及对应于车辆各轮的多个车辆制动器；通过第一方面所述的多制动系统冗余控制方法进行制动冗余控制。
19.在一些实施例中，所述电子驻车辅助系统包括：加速度传感器，用于获取车辆加速度。
20.本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：当电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统都正常工作时，系统之间可以相互独立，互不影响系统之间的功能。
21.快速检测到电子助力刹车系统以及电子稳定控制系统失效后，通过电子驻车辅助系统可以为电子助力刹车系统以及电子稳定控制系统提供冗余，合理利用现有的制动系统，可以通过电子驻车辅助系统进行持续或间歇性的制动。通过进行持续或间歇性的制动，对后轮施加所需的制动力，模拟电电子助力刹车系统以及电子稳定控制系统的功能，稳定车身，控制车速，防止车辆失控。可以有效提升车辆的安全性，不因电子助力刹车系统以及电子稳定控制系统失效，而导致发生安全事故。
22.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。
附图说明
23.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
24.图1示出了本公开一些实施例的多制动系统冗余控制方法流程示意图；图2示出了本公开另一些实施例的多制动系统冗余控制方法流程示意图；图3示出了本公开一些实施例的冗余控制系统的架构示意图；图4示出了本公开一些实施例的冗余控制系统的架构示意图；图5示出了本公开另一些实施例的冗余控制系统的架构示意图。
25.100、冗余控制系统101、外部输入102、整车控制器（electronic control unit，ecu）201、蓄电池
301、汽车电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)401、电子助力刹车系统（booster）501、电子驻车辅助系统（electrical park brake，epb)601、左前轮的左前制动器602、右前轮的右前制动器603、左后轮的左后制动器604、右后轮的右后制动器。
具体实施方式
26.现在将参照若干示例性实施例来论述本公开的内容。应当理解，论述了这些实施例仅是为了使得本领域普通技术人员能够更好地理解且因此实现本公开的内容，而不是暗示对本公开的范围的任何限制。
27.如本文中所使用的，术语“包括”及其变体要被解读为意味着“包括但不限于”的开放式术语。术语“基于”要被解读为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”和“一种实施例”要被解读为“至少一个实施例”。术语“另一个实施例”要被解读为“至少一个其他实施例”。
28.为了解决上述技术问题，在一些实施例中，本公开提供一种冗余系统，如图4所示，可以包括：汽车电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)、电子驻车辅助系统（electrical park brake，epb)、电子助力刹车系统（booster）。
29.在另一些实施例中，如图5所示，本公开还提供一种冗余系统可以包括：蓄电池、整车控制器（electronic control unit，ecu）、汽车电子稳定控制系统(electronic stability controller，esc)、电子驻车辅助系统（electrical park brake，epb)、电子助力刹车系统（booster）和对应于车辆各轮的多个车辆制动器，其中，在一般四轮车辆上，多个车辆制动器可以包括左前轮的左前制动器、右前轮的右前制动器、左后轮的左后制动器、右后轮的右后制动器。
30.蓄电池可以通过供电线路分别与汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统和电子助力刹车系统相连接。蓄电池分别为汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统和电子助力刹车系统提供能源电力供应。
31.整车控制器可以通过can通讯线路分别与外部输入、汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统和电子助力刹车系统相连接。整车控制器可以对汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统、电子助力刹车系统输入指令信号，也可以接收汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统、电子助力刹车系统的信号和外部输入信号。整车控制器可以对汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统和电子助力刹车系统输入指令信号，调整汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统和电子助力刹车系统的工作状态。
32.汽车电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统、电子助力刹车系统能够通过can通讯线路发送和接收信号和数据。在一些情况下，如果不能接收到某一系统信号或数据的情况，则可能存在该系统出现故障的可能性、故障可能包括通信故障或系统故障，可能导致不能实现相应的功能。
33.汽车电子稳定控制系统，可以通过供电线路与蓄电池连接，蓄电池为汽车电子稳定控制系统提供能源供应，让汽车电子稳定控制系统正常运行。汽车电子稳定控制系统可
以通过can通讯线路与整车控制器连接，一方面将汽车电子稳定控制系统本身采集的信号输入给整车控制器，另一方面汽车电子稳定控制系统也可以接收整车控制器的信号，执行对应于各车轮的车辆制动器的压力调节。汽车电子稳定控制系统可以包括六轴加速度传感器或其他传感器，能够检测车身运动状态，在车身发生侧滑、轮胎抱死等情况下，能够通过制动管路控制各轮胎对应的制动器，改变相应制动器的工作状态，避免车辆发生不可控危险。汽车电子稳定控制系统可以通过制动管路与各车轮的车辆制动器导通，也可以通过制动管路与电子助力刹车系统相连接，汽车电子稳定控制系统可以通过制动管路调节液压从而调节各车轮的车辆制动器的压力，提升车辆的操控表现、有效地防止汽车达到其动态极限时失控。在一些情况下，例如：汽车电子稳定控制系统与蓄电池电路故障，失去电力；汽车电子稳定控制系统与整车控制器通信断开，无法接收信号等情况；制动管路故障，可能会导致汽车电子稳定控制系统无法正常运作。
34.电子助力刹车系统，可以通过供电线路与蓄电池连接，蓄电池为电子助力刹车系统提供能源供应，让电子助力刹车系统正常运行。电子助力刹车系统可以通过can通讯线路与整车控制器连接，一方面可以将电子助力刹车系统的信号输入给整车控制器，另一方面也可以在电子助力刹车系统接收整车控制器的信号后，执行制动管道的压力调节。电子助力刹车系统可以通过制动管道与汽车电子稳定控制系统连接，当信号使电子助力刹车系统制动管道内液压的改变时，汽车电子稳定控制系统接收到制动管道内液压的改变。电子助力刹车系统的刹车制动指令可以在汽车电子稳定控制系统的调节下完成，提升车辆的操控表现、有效地防止汽车达到其动态极限时失控。电子助力刹车系统可以根据车辆刹车踏板的传递的液压信号，控制液压，从而控制各车轮的车辆制动器，实现刹车降速。在一些情况下，例如：电子助力刹车系统与蓄电池电路故障，失去电力；电子助力刹车系统与整车控制器信号断开，无法接收信号等情况；制动管路故障，可能会导致电子助力刹车系统无法正常运作。
35.电子驻车辅助系统，可以通过供电线路与蓄电池连接，蓄电池为电子驻车辅助系统提供能源供应，让电子驻车辅助系统正常运行。电子驻车辅助系统可以通过can通讯线路与整车控制器连接，一方面可以将电子驻车辅助系统的信号输入给整车控制器，另一方面可以在电子驻车辅助系统接收整车控制器的信号后，控制各轮或后轮的车辆制动器，实现驻车制动。在一些实施例中，电子驻车辅助系统可以通过电路与两个后轮的车辆制动器相连接，分别通过电路连接两个后轮的车辆制动器的电机，能够正、负电流控制电机的正转、反转，从而控制车辆制动器的驻车制动或解开制动，从而实现长时间驻车或取消驻车。在一些情况下，例如：电子驻车辅助系统与蓄电池电路故障，失去电力；电子驻车辅助系统与整车控制器、各轮的车辆制动器信号断开，无法接收信号等情况，可能会导致电子驻车辅助系统无法正常运行。
36.本公开提供一种多制动系统冗余控制方法及冗余控制系统，其中多制动系统冗余控制方法，如图1所示，可以包括步骤s11-s13，以下对步骤进行详细说明。
37.步骤s11，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效；本公开实施例中，电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统，系统之间和系统自身，可以进行信号交流，各个系统可以具有主动失效检测功能，可以检测
各个系统是否存在故障无法运行。在一些实施例中，电子稳定控制系统或电子助力刹车系统可以同时通过自身检测，判断自身系统是否存在故障；在另一些实施例中，电子稳定控制系统或电子助力刹车系统可以先后通过自身检测，判断自身系统是否存在故障。在一些实施例中，电子稳定控制系统可以通过电子助力刹车系统、电子驻车辅助系统中至少一个系统的检测，判断电子稳定控制系统是否存在故障。在一些实施例中，电子助力刹车系统可以通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统中至少一个系统的检测，判断电子助力刹车系统是否存在故障。通过检测，能够提前或及时获知电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，从而能够保证冗余辅助功能的及时性，避免事故发生。在一些实施例中，各个系统可以通过短暂的运行一下，检测各系统是否正常运行。电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统主动失效检测无法运行，即说明电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效。通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统的自主失效检测功能，实时、快速检测电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统是否正常运行。
38.在一些实施例中，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：若电子驻车辅助系统无法接收到电子稳定控制系统的数据，则确定电子稳定控制系统失效。
39.本公开实施例中，电子驻车辅助系统发出信号给电子稳定控制系统，电子稳定控制系统无信号回应，或电子稳定控制系统应该有信号输出，但电子驻车辅助系统无法接收到电子稳定控制系统的信号，则说明电子稳定控制系统失效。可以快速判断电子稳定控制系统失效，电子驻车辅助系统可以对电子稳定控制系统失效做出及时的反应，从而能够提前进行冗余辅助、在需要制动时直接通过电子驻车辅助系统进行辅助，或及时停车。一些实施例中，电子驻车辅助系统无法接收到电子稳定控制系统的数据，确定电子稳定控制系统失效，经过一段时间，电子驻车辅助系统又接收到电子稳定控制系统的数据，可以确定电子稳定控制系统恢复正常。
40.在一些实施例中，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，还包括：获取车辆加速度；基于车辆加速度，确定电子稳定控制系统的辅助功能是否失效，其中，辅助功能包括以下一种或多种：上坡辅助功能、下坡辅助功能以及制动辅助功能。
41.本公开实施例中，电子驻车辅助系统的传感器检测车辆加速度，根据车辆加速度，判断车辆电子稳定控制功能的辅助功能应该处于工作状态，根据加速度的变化，确定电子稳定控制系统的辅助功能是否失效。在一些实施例中，电子驻车辅助系统传感器检测车辆在上坡，电子稳定控制系统的辅助功能的上坡辅助功能应该工作，车辆产生向后方向加速度，则说明电子稳定控制系统的辅助功能的上坡辅助功能失效；反之，则说明电子稳定控制系统的辅助功能的上坡辅助功能正常。在一些实施例中，电子驻车辅助系统传感器检测车辆在下坡，电子稳定控制系统的辅助功能的下坡辅助功能应该工作，车辆产生向前方向加速度，则说明电子稳定控制系统的辅助功能的下坡辅助功能失效；反之，则说明电子稳定控制系统的辅助功能的下坡辅助功能正常。在一些实施例中，电子驻车辅助系统传感器检测车辆在紧急制动，电子稳定控制系统的辅助功能的制动辅助功能应该工作，车辆产生制动方向加速度较小，则说明电子稳定控制系统的辅助功能的制动辅助功能失效；反之，则说明电子稳定控制系统的辅助功能的制动辅助功能正常。通过检测电子稳定控制系统的辅助功
能的具体功能，准确判断电子稳定控制系统的状态，让电子驻车辅助系统及时做出反应，减少危险的发生。
42.在一些实施例中，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：检测电子稳定控制系统的第一控制驱动模块和第一电路传感模块的状态；基于第一控制驱动模块和第一电路传感模块的状态，确定电子稳定控制系统失效；其中，第一控制驱动模块包括：第一单片机和/或第一电机驱动模块；第一电路传感模块包括以下一项或多项：第一电源、电磁阀模块、第一电机、第一传感器。
43.本公开实施例中，电子稳定控制系统可以通过自身检测，及时发现自身系统是否存在失效的情况。第一控制驱动模块可以将电子稳定控制系统内外传递来的信号，按照第一控制驱动模块控制的目标要求，转换为控制目标打开或关闭的信号，使控制的目标打开或关闭，实现对控制目标的控制。电子稳定控制系统的第一电路传感模块，是电子稳定控制系统内执行信号的功能模块，是具体的操作单元。可以通过检测电子稳定控制系统的第一控制驱动模块和第一电路传感模块，通过输入信号，检测第一控制驱动模块的信号输出，如果没有信号输出或信号输出不为控制目标的信号，则说明第一控制驱动模块故障；通过向第一电路传感模块输入信号，检测具体执行信号的功能模块，如果功能模块能够正常工作，则说明第一电路传感模块正常，反之，则说明第一电路传感模块出现故障。通过输入外部信号或内部信号，实现电子稳定控制系统第一控制驱动模块和第一电路传感模块的功能检测，来判断电子稳定控制系统是否失效，通过检测具体的功能模块，将不易检测的电子稳定控制系统故障，转化为具体的功能检测，可以快速、量化检测电子稳定控制系统。第一控制驱动模块可以包括：第一单片机和/或第一电机驱动模块。第一单片机也被称为单片微控器，属于一种集成式电路芯片。第一单片机对电子稳定控制系统内的电子信号进行数据计算和处理，并发出指令信号给控制的目标，第一单片机，体积小，集成度高，重量轻。第一电机驱动模块，是控制电子稳定控制系统内的第一电机，根据传递来的电子信号，控制第一电机的运转和第一电机参数的调整。第一电机驱动模块，整体模块化，结构紧凑小巧，安全稳定。第一电路传感模块，包括：第一电源、电磁阀模块、第一电机、第一传感器。第一电源，是给电子稳定控制系统内提供电力支持，独立电源供应，不受其他系统干扰，第一电子稳定控制系统更加稳定。电磁阀模块，是电子稳定控制系统的执行单元，通过接收驱动信号实现快速的阀芯运动，实现快速、精准的改变压力或流量。第一电机，是进行电子稳定控制系统的执行单元，通过第一电机来完成相应的动作，实现快速、精准的控制。第一传感器，通过接收各种电子稳定控制系统内的参数，并将参数转化为电子信号。第一单片机和/或第一电机驱动模块，可以让电子稳定控制系统计算反应时间更短，让电磁阀模块、第一电机驱动更加及时，减少制动反应时间。第一电源使电子稳定控制系统在缺少外部电源时，也能继续工作，保证电子稳定控制系统的稳定性。第一传感器，检测各种电子稳定控制系统的参数，为后续的指令提供基础数据信号。
44.在一些实施例中，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：若电子驻车辅助系统无法接收到电子助力刹车系统的数据，则确定电子助力刹车系统失效。
45.本公开实施例中，电子驻车辅助系统发出信号给电子助力刹车系统，电子助力刹
车系统无信号回应，或电子助力刹车系统应该有信号输出，但电子驻车辅助系统无法接收到电子助力刹车系统的信号，则说明电子助力刹车系统失效。可以快速判断电子助力刹车系统失效，电子驻车辅助系统可以对电子助力刹车系统失效做出及时的反应，从而能够提前进行冗余辅助、在需要制动时直接通过电子驻车辅助系统进行辅助，或及时停车。一些实施例中，电子驻车辅助系统无法接收到电子助力刹车系统的数据，确定电子助力刹车系统失效，经过一段时间，电子驻车辅助系统又接收到电子助力刹车系统的数据，可以确定电子助力刹车系统恢复正常。
46.在一些实施例中，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，还包括：响应于制动踏板开关触发信号，获取车辆加速度；若车辆加速度大于或等于检测阈值，则确定电子助力刹车系统失效。
47.本公开实施例中，驾驶员踩下刹车踏板，电子驻车辅助系统采集制动踏板踩下的触发信号，车辆制动系统开始工作，刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到每个车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而产生巨大摩擦力令车辆减速，此时车辆产生加速度。电子驻车辅助系统传感器采集加速度，根据加速度数值是否大于检测阈值，判断车辆的制动效果是否良好。通过检测制动踏板被踩下的前后状态，加速度变化，并对数值进行计算比较，形成可以具体对比的数值，可以进行快速、准确的判断电子助力刹车系统是否失效。
48.在一些实施例中，通过电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统以及电子助力刹车系统中至少一个系统，确定电子稳定控制系统以及电子助力刹车系统失效，包括：检测电子助力刹车系统的第二控制驱动模块和第二电路传感模块是否出现故障；若第二控制驱动模块或第二电路传感模块出现故障，则确定电子助力刹车系统失效；其中，第二控制驱动模块包括：第二单片机和/或第二电机驱动模块；第二电路传感模块包括以下一项或多项：第二电源、h桥电路模块、第二电机、第二传感器。
49.本公开实施例中，电子助力刹车系统可以通过自身检测，及时发现自身系统是否存在故障或部分故障的情况。第二控制驱动模块可以将电子助力刹车系统内外传递来的信号，按照第二控制驱动模块控制的目标要求，转换为控制目标打开或关闭的信号，使控制的目标打开或关闭，实现对控制目标的控制。电子助力刹车系统的第二电路传感模块，是电子助力刹车系统内执行信号的功能模块，是具体的操作单元。可以通过检测电子助力刹车系统的第二控制驱动模块和第二电路传感模块，通过输入信号，检测第二控制驱动模块的信号输出，如果没有信号输出或信号输出不为控制目标的信号，则说明第二控制驱动模块故障；通过向第二电路传感模块输入信号，检测具体执行信号的功能模块，如果功能模块能够正常工作，则说明第二电路传感模块正常，反之，则说明第二电路传感模块出现故障。通过输入外部信号或内部信号，实现电子助力刹车系统第二控制驱动模块和第二电路传感模块的功能检测，来判断电子助力刹车系统整体是否失效，通过检测具体的功能模块，将不易检测的电子助力刹车系统故障，转化为具体的功能检测，可以快速、量化检测电子助力刹车系统。第二控制驱动模块可以包括：第二单片机和/或第二电机驱动模块。第二单片机也被称为单片微控器，属于一种集成式电路芯片。第二单片机对电子助力刹车系统内的电子信号进行数据计算和处理，并发出指令信号给控制的目标。第二电机驱动模块，是控制电子助力
刹车系统内的第二电机，根据传递来的电子信号，控制第二电机的运转和第二电机参数的调整。第二电路传感模块，包括：第二电源、h桥电路模块、第二电机、第二传感器。第二电源，是给电子助力刹车系统内提供电力支持。h桥电路模块，是第二电机控制的模块。第二电机，是进行电子助力刹车系统的助力来源，通过第二电机来完成刹车动作，提升制动性能。第二传感器，通过接收各种电子助力刹车系统内的参数，并将参数转化为电子信号。第二单片机和/或第二电机驱动模块，可以让电子助力刹车系统计算反应时间更短，让第二电机驱动更加及时，减少制动反应时间。第二电源使电子助力刹车系统在缺少外部电源时，也能继续工作，保证电子助力刹车系统的稳定性。h桥电路模块，能够稳定、快速的控制第二电机工作。第二电机，电子助力刹车系统的助力来源，可以快速完成刹车制动。第二传感器，检测各种电子助力刹车系统的参数，为后续的指令提供基础数据信号。
50.步骤s12，确定制动需求；本公开实施例中，由于电子驻车辅助系统提供的后制动力有限且不可控制大小，所以只能确定制动需求。根据不同的制动需求，电子驻车辅助系统进行不同的制动模式，满足不同的情况，实现更好的制动，保障车辆的安全。
51.在一些实施例中，确定制动需求，包括：响应于制动踏板开关触发信号，确定制动需求；或，响应于电子驻车辅助系统的开关触发信号，确定制动需求。
52.本公开实施例中，电子驻车辅助系统采集制动踏板踩下的触发信号，确定车辆需要进行制动；或，电子驻车辅助系统本身发出制动信号，确定车辆需要进行制动。根据不同的情况，电子驻车辅助系统进行不同的制动模式，满足多种制动需求，实现更好的制动，保障车辆的安全。
53.步骤s13，响应于制动需求，通过电子驻车辅助系统进行持续或间歇性的制动。
54.本公开实施例中，车辆需要进行制动，由于电子驻车辅助系统提供的后制动力有限且不可控制大小，所以只能通过电子驻车辅助系统进行持续或间歇性的制动，实现车辆对于不同制动力的需求，实现更好的制动，保障车辆的安全。
55.在一些实施例中，响应于制动需求，通过电子驻车辅助系统进行持续或间歇性的制动，包括：通过电子驻车辅助系统提供制动力；获取车辆加速度；基于车辆加速度，保持或中断电子驻车辅助系统提供制动力。
56.本公开实施例中，电子驻车辅助系统的电动机组被集成到后制动卡钳上，电子控制单元将控制集成在制动卡钳中的电动机动作，并带动制动卡钳活塞移动产生机械夹紧力，完成后轮制动；电子驻车辅助系统的传感器采集车辆的加速度数据。根据采集到的车辆加速度数据，判断车辆是否需要制动，根据车辆是否需要制动，电子驻车辅助系统进行保持工作状态或中断工作状态。电子驻车辅助系统工作状态提供制动力，电子驻车辅助系统中断状态不提供制动力。
57.在一些实施例中，基于车辆加速度，电子驻车辅助系统保持或中断制动力，可以包括：若车辆加速度小于或等于第一阈值，其中，第一阈值小于零，则电子驻车辅助系统进入保持状态，电子驻车辅助系统保持提供制动力；若车辆加速度大于或等于第二阈值，则电子驻车辅助系统进入中断状态，电子驻车辅助系统中断提供制动力。
58.本公开实施例中，车辆在制动时，加速度为负值，加速度的值越小，即车辆的减速度越大；反之，加速度越大，负值越靠近0，即车辆的减速度越小。车辆在正常制动时，制动力
越大，加速度的值越小，即负值的绝对值越高，减速度越大。但是在车轮出现抱死、车辆发生滑移的情况下，车辆的加速度的值会有所增加，即负值的绝对值降低，车辆的减速度降低。根据电子驻车辅助系统的传感器采集车辆的加速度数据，判断车辆加速度是否小于或等于第一阈值，如果加速度小于或等于第一阈值，其中第一阈值是负数，说明车辆加速度的值较小，即减速度较高，减速效果良好，车轮没有抱死打滑，则电子驻车辅助系统进入保持状态，电子驻车辅助系统保持当前提供的制动力，车辆继续进行减速。在一些实施例中，第一阈值可以为-0.2g，g为重力加速度。根据电子驻车辅助系统的传感器采集车辆的加速度数据，判断车辆加速度大于或等于第二阈值，其中第二阈值可以是靠近0g的一个值，可以是0g，也可以是-0.05g-0.05g中的一个值。在车辆加速度大于或等于第二阈值的情况下，说明车辆减速效果不佳，车辆可能出现了抱死、打滑现象，则电子驻车辅助系统进入中断状态，电子驻车辅助系统中断提供制动力，避免车轮持续抱死。在一些实施例中，第二阈值可以为0g。通过检测车辆加速度的大小，使电子驻车辅助系统保持或中断，在提供制动力的同时防止车辆出现持续抱死打滑现象，控制车辆速度，保障车辆的安全。
59.在一些实施例中，基于车辆加速度，电子驻车辅助系统保持或中断制动力，还可以包括：在电子驻车辅助系统在保持状态的情况下，响应于车辆加速度大于或等于第三阈值，其中，第三阈值大于第一阈值，则电子驻车辅助系统进入中断状态。
60.本公开实施例中，在电子驻车辅助系统在保持状态的情况下，电子驻车辅助系统的传感器采集车辆的加速度数据，判断车辆加速度大于或等于第三阈值，体现出车辆在电子驻车辅助系统保持当前制动力的情况下，加速度的值有所上升，即车辆的减速度减小，减速效果变差，说明可能出现了车轮抱死、打滑的情况。在该情况下，电子驻车辅助系统进入中断状态，中断提供制动力，避免车轮持续抱死、打滑，保证车身安全。在一些实施例中，第三阈值可以为-0.15g，g为重力加速度。车辆在制动时，出现加速度变大，刹车效率降低，说明有车辆车轮有抱死打滑现象，通过电子驻车辅助系统中断提供制动力，使车轮恢复转动，防止车辆出现抱死打滑现象，控制车辆速度，保障车辆的安全。
61.在一些实施例中，基于车辆加速度，电子驻车辅助系统保持或中断制动力，还可以包括：在电子驻车辅助系统在中断状态的情况下，响应于电子驻车辅助系统进入中断状态的时间大于或等于第一时间阈值，则返回执行通过电子驻车辅助系统提供制动力。
62.本公开实施例中，在电子驻车辅助系统在中断状态的情况下，电子驻车辅助系统进入中断状态的时间大于或等于第一时间阈值，即电子驻车辅助系统为防止车轮持续抱死、打滑而中断提供制动力的时间超过一定时长，则回复电子驻车辅助系统提供制动力，继续使得车辆进行减速。在一些实施例中，第一时间阈值可以为0.2s，从电子驻车辅助系统中断到保持持续时间。自动调节电子驻车辅助系统保持或中断，防止车轮被抱死，使车轮处于边打滑边滚动的状态，形成“点刹”，以取得最佳的刹车效果，保障车辆的安全。
63.在一些实施例中，如图2所示，当电子稳定控制系统和电子助力刹车系统已经失效，电子驻车辅助系统进行制动。当电子驻车辅助系统进行制动，电子驻车辅助系统检测车辆减速度，减速度达到0.2g以上，电子驻车辅助系统继续保持制动力，电子驻车辅助系统继续检测车辆减速度，若减速度低于0.15g，电子驻车辅助系统中断。当电子驻车辅助系统开始进行制动后，电子驻车辅助系统检测车辆减速度，减速度没有增加，电子驻车辅助系统中断。电子驻车辅助系统中断时间大于0.2s后，电子驻车辅助系统进行制动，形成循环判断。
64.基于同一发明构思，本公开还提供一种冗余控制系统，如图3所示，冗余控制系统包括：电子稳定控制系统、电子驻车辅助系统、电子助力刹车系统以及对应于车辆各轮的多个车辆制动器；通过第一方面的多制动系统冗余控制方法进行制动冗余控制。
65.本公开实施例中，电子稳定控制系统可以下达指令给刹车总泵，刹车总泵中的刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到前轮车轮和后轮车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而对前轮和后轮施加制动力。电子驻车辅助系统，电动机组被集成到左右后制动卡钳上，电子控制单元将控制集成在左右制动卡钳中的电动机动作，并带动制动卡钳活塞移动产生机械夹紧力，完成后轮制动。电子助力刹车靠电机产生助力来推动刹车总泵工作，踩下刹车时，助力电机运转推动刹车泵，对刹车油施加压力，液体将压力通过管路传递到前轮车轮和后轮车轮刹车卡钳的活塞上，活塞驱动刹车卡钳夹紧刹车盘从而对前轮和后轮施加制动力。提供一种冗余控制系统，增加车辆应对故障的措施，增加车辆的安全性。在一些实施例中，当检测到电子稳定控制系统失效时，电子助力刹车系统和/或电子驻车辅助系统作为一种冗余控制系统的一部分，可以为电子稳定控制系统提供冗余，即电子助力刹车系统和/或电子驻车辅助系统代替电子稳定控制系统的功能。
66.在一些实施例中，电子驻车辅助系统包括：加速度传感器，用于获取车辆加速度。
67.本公开实施例，电子驻车辅助系统可以包括：加速度传感器，方便测量车辆加速度，准确获取车辆的加速度状态，其中加速度传感器可以是六轴加速度传感器，可以测量多个方向上的线加速度和角加速度。
68.关于上述实施例中的冗余控制系统，其效果已经在有关多制动系统冗余控制方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
69.本公开实施例涉及的方法和装置能够利用标准编程技术来完成，利用基于规则的逻辑或者其他逻辑来实现各种方法步骤。还应当注意的是，此处以及权利要求书中使用的词语“装置”和“模块”意在包括使用一行或者多行软件代码的实现和/或硬件实现和/或用于接收输入的设备。
70.此处描述的任何步骤、操作或程序可以使用单独的或与其他设备组合的一个或多个硬件或软件模块来执行或实现。在一个实施方式中，软件模块使用包括包含计算机程序代码的计算机可读介质的计算机程序产品实现，其能够由计算机处理器执行用于执行任何或全部的所描述的步骤、操作或程序。
71.可以理解的是，本公开中“多个”是指两个或两个以上，其它量词与之类似。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，a和/或b，可以表示：单独存在a，同时存在a和b，单独存在b这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。
72.进一步可以理解的是，术语“第一”、“第二”等用于描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开，并不表示特定的顺序或者重要程度。实际上，“第一”、“第二”等表述完全可以互换使用。例如，在不脱离本公开范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。
73.进一步可以理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方
位或位置关系，仅是为了便于描述本实施例和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作。
74.进一步可以理解的是，除非有特殊说明，“连接”包括两者之间不存在其他构件的直接连接，也包括两者之间存在其他元件的间接连接，还可以包括没有物理连接关系但能够进行信息或数据传递的通信连接。
75.进一步可以理解的是，本公开实施例中尽管在附图中以特定的顺序描述操作，但是不应将其理解为要求按照所示的特定顺序或是串行顺序来执行这些操作，或是要求执行全部所示的操作以得到期望的结果。在特定环境中，多任务和并行处理可能是有利的。
76.本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本公开旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。
77.应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。