一种控制方法、装置及车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种控制方法、装置及车辆。


背景技术：

2.目前汽车的动力电池包内均设计有热失控通道，在电池包发生热失控时，可以通过热失控通道将电芯防爆阀喷出的高温烟气换热冷却后再排出电池包外，以保证乘员舱中的人身安全，提高汽车安全性。但，高温烟气换热后的热量没有充分利用。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术实施例期望提供一种用于汽车事故逃生的控制方法、装置及存储介质，能够利用动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，以使逃生装置处于畅通状态，提升驾驶员在汽车事故中的逃生机率。
4.为达到上述目的，本技术实施例一方面提供一种车辆的控制方法，包括：
5.响应于车辆事故发生信号；
6.检测车辆的当前状态；
7.根据获取的检测结果，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，以使所述逃生装置处于畅通状态。
8.一些实施例中，所述的检测车辆的当前状态，具体包括：获取车辆的行驶速度、获取动力电池的状态以及获取所述逃生装置的状态。
9.一些实施例中，所述的根据获取的检测结果，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，以使所述逃生装置处于畅通状态，具体包括：
10.确定所述车辆的行驶速度为0，确定所述逃生装置处于受限状态，确定所述动力电池未发生热失控；
11.控制所述动力电池发生热失控，引导所述动力电池热失控所产生的气体冲击所述逃生装置，以使所述逃生装置处于畅通状态。
12.一些实施例中，所述的根据获取的检测结果，具体包括：
13.确定所述车辆的行驶速度为0，确定所述逃生装置处于受限状态，确定所述动力电池发生热失控。
14.一些实施例中，所述的引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，具体包括：
15.收集所述动力电池热失控所产生的气体，保压至所收集的气体的气压不小于第一气压阈值；
16.引导气体冲击所述逃生装置。
17.一些实施例中，在所述的引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置之后，包括：
18.确定所收集的气体的气压不小于第二气压阈值；
19.引导气体排向外界。
20.本技术实施例又一方面提供一种控制装置，包括：
21.获取模块，用于获取收到车辆事故发生信号之后车辆的检测结果；
22.引导模块，用于引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置。
23.本技术实施例又一方面提供一种车辆，包括：
24.逃生装置，在所述逃生装置的畅通状态下，所述逃生装置形成有用于乘员逃生的逃生通道；
25.动力电池，用于参与驱动车辆行驶；
26.用于密封地贮存动力电池的动力电池包，所述动力电池包设有安装腔，所述动力电池设于所述安装腔中；
27.用于引导气体的排气通道，所述排气通道的一端连通所述安装腔，另一端敞开且朝向所述逃生装置，以使气体从所述安装腔经所述排气通道冲击所述逃生装置；
28.前述实施例中所述的控制装置。
29.一些实施例中，所述车辆包括车体，所述控制装置、所述逃生装置、所述动力电池包和所述排气通道均设于所述车体上，所述车体中设有乘员舱，所述车体上设有人员通道，所述逃生装置可选择地使所述人员通道与外界连通。
30.一些实施例中，所述逃生装置包括车门门体和连接铰链，所述连接铰链连接所述车体与所述车门门体，所述车门门体可活动地盖设于所述人员通道，所述排气通道敞开的一端朝向所述连接铰链，在所述逃生装置处于畅通状态下，所述车门门体与所述车体分离以使所述人员通道与外界连通。
31.一些实施例中，所述排气通道包括第一排气子通道、第二排气子通道和集气腔，所述第一排气子通道连通所述集气腔与所述安装腔，所述第二排气子通道的一端可选择地与所述集气腔通断，另一端敞开且朝向所述逃生装置。
32.一些实施例中，所述车辆包括泄压通道，所述泄压通道选择地连通所述安装腔与外界。
33.本技术实施例提供的控制方法，在车辆发生事故时，接收车辆事故发生信号并及时给出响应，通过检测车辆的当前状态，分析并获取检测结果，根据检测结果引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，以使逃生装置处于畅通状态，从而提升驾驶员在汽车事故中的逃生机率。此外，本技术实施例中的控制方法，一方面，通过引导原本应该废弃的车辆动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，以使逃生装置的畅通，实现了动力电池热失控所产生的气体的充分利用；另一方面，控制方法是基于车辆本身已有的动力电池的相关结构、动力电池热失控的相关原理和系统，创造性地结合其他原理和车辆结构形成的，有利于节省车辆结构和空间、降低生产成本。
附图说明
34.图1为本技术实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图；
35.图2为本技术实施例提供的一种车辆的控制方法的具体流程示意图；
36.图3为本技术实施例提供的一种车辆的结构示意图。
37.附图标记说明
38.车体10；排气通道10a；第一排气子通道101a；第二排气子通道102a；集气腔103a；逃生装置102；车门门体1021；连接铰链1022；泄压通道10b；安装腔10c。
具体实施方式
39.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的技术特征可以相互组合，具体实施方式中的详细描述应理解为本技术宗旨的解释说明，不应视为对本技术的不当限制。
40.在相关技术中，在车辆的车门铰链位置设有爆炸螺栓，以使得在车辆发生事故后，通过爆炸螺栓爆破使得变形的车门门体与车体分离，以便车内乘员逃生。但是，爆炸螺栓本身具有一定危险性，若发生误触发可能会对车内乘员的安全产生威胁。
41.本技术实施例一方面提供一种车辆的控制方法，参阅图1，包括以下步骤：
42.s1：响应于车辆事故发生信号。
43.可以理解的是，在车辆发生事故时，车辆上的相关传感器会根据外界环境因素的突变而向车辆上所设置的相关控制装置发送车辆事故发生信号。一方面，车辆事故发生信号能够对乘客起到示警作用；另一方面车辆相关控制装置在响应车辆事故发生信号后，会采取进一步措施，以降低事故造成进一步损失的风险。
44.车辆的相关控制装置的具体类型不限，例如整车控制系统(vehicle control unit，vcu)、电池管理系统(battery management system，bms)等。
45.车辆所遇到的事故具体类型不限，例如车辆发生碰撞或者落水。
46.s2：检测车辆的当前状态；
47.可以理解的是，在接收到车辆事故发生信号后，车辆相关控制装置通过检测并分析车辆的当前状态，以判断车辆是否具备供车内人员逃生的条件，便于进一步执行后续操作方法，如此，能够降低事故造成进一步损失的概率，提升对乘员人身安全的保障。
48.s3：根据获取的检测结果，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，以使逃生装置102处于畅通状态。
49.可以理解的是，车辆相关控制装置会引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，以使逃生装置102处于畅通状态。如此，能够创造出供车内人员逃生的条件，提升车内人员在汽车事故中的逃生机率。
50.本技术实施例提供的控制方法，在车辆发生事故时，接收车辆事故发生信号并及时给出响应，通过检测车辆的当前状态，分析并获取检测结果，根据检测结果引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，以使逃生装置102处于畅通状态，从而提升驾驶员在汽车事故中的逃生机率。本技术实施例中的控制方法，通过引导车辆动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，以使逃生装置102的畅通，一方面，实现了动力电池热失控所产生的气体的充分利用；另一方面，该方法的实现基于车辆本身已有的动力电池，无需设置额外的爆炸装置以使逃生装置处于畅通状态，提高了安全性，有利于节省车辆结构和空间、降低生产成本。
51.可以理解的是，车辆中设有气流通道以引导动力电池热失控所产生的气体的流向，以实现气体冲击逃生装置的目的。
52.可以理解的是，检测车辆的当前的具体状态类型不限，可以根据具体发生事故的
类型有针对性地检测车辆的相关参数。
53.一些实施例中，检测车辆的当前状态具体包括：获取车辆的行驶速度、获取动力电池的状态以及获取逃生装置102的状态。通过检测并分析车辆的行驶速度和逃生装置102的状态，判断车辆是否具备供车内人员逃生的条件，又通过检测并分析动力电池的状态，以执行不同的解决该问题的操作方法。
54.例如，获取车辆的行驶速度分为车辆的行驶速度为0和车辆的行驶速度不为0两种情况，确定车辆的行驶速度为0，是为了保证车内人员在车辆停止形式的情况下，有较安全的环境能够逃生。获取动力电池的状态分为动力电池发生热失控和动力电池未发生热失控两种情况，确定动力电池的状态，一方面是为了保证车内人员在逃生装置未处于畅通状态下，能够利用动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置实现逃生装置102的畅通；另一方面是为了保证车内人员在不需要逃生条件的情况下，减少因动力电池发生热失控带来的安全隐患。获取逃生装置102的状态分为逃生装置102处于受限状态和逃生装置102未处于受限状态两种情况，确定逃生装置102的状态，是为了确定事故发生时车内人员能否自主开启逃生装置102实现逃生。
55.可以理解的是，车辆的行驶速度为0与逃生装置102处于受限状态同时发生的情况，车辆不具备供车内人员逃生的条件。因此，需要对动力电池采取措施，以使逃生装置处于畅通状态。
56.一些实施例中，获取的检测结果为确定车辆的行驶速度为0，确定逃生装置102处于受限状态，确定动力电池未发生热失控。也就是说，此时车辆不具备供车内人员逃生的条件。在确定动力电池未发生热失控后，为了实现逃生装置处于畅通状态的目的，主动控制动力电池发生热失控，以产生气体，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，使逃生装置102处于畅通状态。
57.主动控制动力电池发生热失控的具体方式不限。示例性的，可以主动控制机械穿刺损伤动力电池，可以主动控制动力电池的电路短路，也可以主动提高动力电池的外部环境温度等。
58.一些实施例中，获取的检测结果为确定车辆的行驶速度为0，确定逃生装置102处于受限状态，确定动力电池发生热失控；控制动力电池发生热失控，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置，以使逃生装置处于畅通状态。也就是说，此时车辆不具备供车内人员逃生的条件，同时，动力电池发生热失控并产生的气体，直接引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，使逃生装置102处于畅通状态，从而能够节省步骤运行的时间，提升对人员安全的保障。
59.一些实施例中，获取的检测结果为确定车辆的行驶速度为0，确定逃生装置102未处于受限状态，确定动力电池发生热失控。也就是说，此时车辆具备供车内人员逃生的条件，车内人员可以直接逃生。
60.一些实施例中，获取的检测结果为确定车辆的行驶速度为0，确定逃生装置102未处于受限状态，确定动力电池未发生热失控。也就是说，此时车辆具备供车内人员逃生的条件，车内人员能够直接利用逃生装置进行逃生。
61.一些实施例中，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，具体包括：收集动力电池热失控所产生的气体，保压至所收集的气体的气压不小于第一气压阈值；引
导气体冲击逃生装置102。
62.可以理解地是，所收集的气体在第一气压阈值下，能够利用该状态下的压力冲击逃生装置102，从而提升气体对逃生装置的冲击力，有利于实现逃生装置102处于畅通状态。动力电池热失控所产生气体的初始阶段，气体的气压和能量可能无法确保实现逃生装置102的畅通。因此需要收集动力电池热失控所产生的气体，并对所收集的气体的气压进行保压处理，直至所收集的气体的气压不小于第一气压阈值时，引导气体冲击逃生装置102，实现逃生装置102的畅通。
63.可以理解的是，动力电池热失控所产生的气体积累到一定程度后，可能会因气压过大而产生安全隐患，如破坏车辆结构、导致车辆爆炸等；此外，在不需要用动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102时，为了保证车辆及车内人员的安全，需要采取相关措施将动力电池热失控所产生的气体排向外界。
64.一些实施例中，在引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102之后，控制方法还包括：确定所收集的气体的气压不小于第二气压阈值；引导气体排向外界。
65.在利用动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102，实现逃生装置102的畅通之后，动力电池热失控可能仍会不断产生气体，当所收集的气体的气压不小于第二气压阈值时，为了保证车辆及车内人员的安全，将动力电池热失控所产生的多余气体排向外界。
66.可以理解的是，第二气压阈值大于第一气压阈值。
67.一些实施例中，为了提高安全性，让车内人员能够根据实际情况进行自主控制该控制方法的执行过程，增加感应装置，将感应装置与控制方法的相关控制系统电连接，以便于车内人员能够通过感应装置自主控制该控制方法的执行过程。
68.感应装置的具体形式不限。示例性的，感应装置可以是指纹控制开关，可以是机械按钮，也可以是声控装置等。
69.一些实施例中，感应装置包括待机状态、激活状态和开启状态。待机状态是指控制方法的相关控制系统没有将感应装置通电，感应装置无法发挥效用，此时车内人员无法通过感应装置自主控制该控制方法的执行过程；激活状态是指控制方法的相关控制系统在将感应装置通电，感应装置能够发挥效用，此时车内人员能够自主决定是否开启感应装置，以控制该控制方法的执行过程；开启状态是指车内人员自主开启感应装置后，感应装置能够发出相关控制指令至控制方法的相关控制系统，以控制该控制方法的执行过程。
70.感应装置所采用的具体数量不限和具体作用不限。
71.一些实施例中，感应装置包括第一感应装置、第二感应装置和第三感应装置。
72.正常工况下，第一感应装置、第二感应装置和第三感应装置始终处于待机状态。在车辆发生事故并确认逃生装置未处于畅通状态后，第一感应装置转为激活状态；车内人员控制第一感应装置由激活状态转为开启状态，以使第二感应装置和第三感应装置均由待机状态转为激活状态。车内人员控制第二感应装置由激活状态转为开启状态，以使动力电池发生热失控。车内人员控制第三感应装置由激活状态转为开启状态，以使车内的气流通道处于导通状态，引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置。
73.需要注意的是，当逃生装置未处于畅通状态时，车内人员无法自主开启逃生装置进行逃生，也无法通过其他方式进行逃生，则将该状态为逃生受限状态。
74.参见图2，本技术一具体实施例中的控制方法的具体实施方式如下：
75.s10：响应于车辆事故发生信号；
76.s20：确定车辆的行驶速度为0；
77.s30：确定第一感应装置处于激活状态；
78.s40：确定逃生位置是否处于逃生受限状态，若确定逃生位置处于逃生受限状态，则执行s50步骤；若确定逃生位置为处于逃生未受限状态，则执行s90步骤；
79.s50：确定第一感应装置处于开启状态，以激活第二感应装置和第三感应装置；
80.s60：确定动力电池是否发生热失控；若确定动力电池发生热失控，则执行s70步骤；若确定动力电池未发生热失控，则执行s80步骤；
81.s70：确定第三感应装置处于开启状态，以引导气体冲击逃生装置102；
82.s80：确定第二感应装置处于开启状态，以控制动力电池发生热失控；
83.s90：确定动力电池发生热失控；
84.s100：引导气体排向外界。
85.需要注意的是，在步骤s40与步骤s50之间，当确定逃生位置处于逃生受限状态时，车内人员需要自主开启第一感应装置，以激活第二感应装置和第三控感应装置；在步骤s60与步骤s70之间，当确定动力电池发生热失控时，车内人员需要自主开启第三感应装置，以引导气体冲击逃生装置102；在步骤s60与步骤s70之间，当确定动力电池未发生热失控时，车内人员需要自主开启第二感应装置，以控制动力电池发生热失控。可以理解地是，由于本技术提供的控制方法是采用动力电池发生热失控产生气体冲击逃生装置102，实现逃生装置102的畅通，创造出供车内人员逃生的条件，提升驾驶员在汽车事故中的逃生机率。也就是说，在执行本技术提供的控制方法时，除了通过车辆装置获取车辆的行驶速度、获取动力电池的状态以及获取逃生装置102的状态之外，还可以由车内人员根据实际情况进行自主操作确认，两方面相互配合，保证在需要执行所述的控制方法实际情况下完成，降低出现误触发的几率，便于车内人员及时了解控制方法当前的所执行的步骤。
86.本技术实施例又一方面提供一种控制装置，控制装置包括获取模块和引导模块。获取模块用于获取收到车辆事故发生信号之后车辆的检测结果；引导模块用于引导动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置。
87.具体地，在控制方法的执行过程中，在收到车辆事故发生信号之后，通过检测分析车辆的当前状态，获取模块能够获取到车辆的检测结果，根据车辆的检测结果控制动力电池发生热失控或车辆的检测结果显示动力电池已经发生热失控时，引导安装于动力电池包内的动力电池所产生的气体，并冲击逃生装置102，以使逃生装置102实现畅通，即实现人员通道与外界连通。
88.本技术实施例又一方面提供一种车辆，包括逃生装置102、动力电池、控制装置、用于密封地贮存动力电池的动力电池包、用于参与驱动车辆行驶的动力电池和用于引导气体的排气通道10a。在逃生装置102的畅通状态下，逃生装置102形成有用于乘员逃生的逃生通道；动力电池用于参与驱动车辆行驶；动力电池包设有安装腔10c，动力电池设于安装腔10c中；排气通道10a的一端连通安装腔10c，另一端敞开且朝向逃生装置102，以使气体从安装腔10c经排气通道10a冲击逃生装置102。
89.在本技术实施例中，车辆的具体类型不限。可以采用纯电动汽车；也可以采用混动汽车。满足动力电池能够参与驱动车辆以实现车辆行驶的目的即可。逃生装置102的具体形
式不限，可以是现有技术中车辆已有结构的一部分。示例性的，逃生装置102可以包括车门门体1021和连接铰链1022，逃生装置102也可以包括车辆天窗的窗门和连接铰链1022，逃生装置102还可以包括车辆后备箱盖板和连接铰链1022。
90.一些实施例中，车辆包括车体，控制装置、逃生装置102、动力电池包和排气通道10a均设于车体10上，车体10中设有乘员舱，车体10上设有人员通道，逃生装置102可选择地使人员通道与外界连通。
91.参见图3，一些实施例中，逃生装置102包括车门门体1021和连接铰链1022，连接铰链1022连接车体10与车门门体1021，车门门体1021可活动地盖设于人员通道，排气通道10a敞开的一端朝向连接铰链1022，在逃生装置102处于畅通状态下，车门门体1021与车体10分离以使人员通道与外界连通。具体地，在引导动力电池所产生的气体冲击逃生装置102时，气体利用压力破坏连接车体10与车门门体1021的连接铰链1022，从而使车门门体1021与车体10分离，实现逃生装置102的畅通，形成与外界连通的人员通道，使车内人员能够通过人员通道从事故中逃生。
92.参见图3，一些实施例中，排气通道10a包括第一排气子通道101a、第二排气子通道102a和集气腔103a，第一排气子通道101a连通集气腔103a与安装腔10c，第二排气子通道102a的一端可选择地与集气腔103a通断，另一端敞开且朝向逃生装置102。动力电池发生热失控后，为了确保动力电池所产生的气体拥有足够的压力冲击逃生装置102，在将气体通过第一排气子通道101a从安装腔10c内排出后，需要将气体引入集气腔103a中进行收集保压，以使所收集的气体的气压不小于第一气压阈值，再通过第二排气子通道102a排出，并冲击逃生装置102，以使逃生装置102实现畅通，形成供车内人员从事故中逃生的人员通道。
93.可以理解地是，第二排气子通道102a的具体数量按实际需求而定。一些实施例中，逃生装置102包括车门门体1021和连接铰链1022，第二排气子通道102a与连接铰链1022的数量相同且一一对应。为了实现车内人员的快速逃生，在引导动力电池所产生的气体冲击逃生装置102时，以便同时破坏车辆的所有的连接铰链1022，有利于车门门体1021与车体分离并形成多个与外界连通的人员通道，提升车内人员从事故中逃生的机率。
94.参见图3，一些实施例中，车辆包括泄压通道10b，泄压通道10b选择地连通安装腔10c与外界。一方面，当车辆发生事故但逃生装置102处于畅通状态，动力电池发生了热失控，此时动力电池热失控所产生的气体不需要用于冲击逃生装置102，但是，动力电池热失控所产生的气体可能会产生安全隐患，如破坏车辆结构、导致车辆爆炸等，为了保证车辆及车内人员的安全，将动力电池热失控所产生的气体从安装腔10c中通过泄压通道10b排向外界；另一方面，当车辆发生事故但逃生装置102未处于畅通状态，在利用动力电池热失控所产生的气体冲击逃生装置102后，动力电池热失控可能仍会不断产生气体，为了保证车辆及车内人员的安全，需要将动力电池热失控所产生的多余气体从安装腔10c中通过泄压通道10b排向外界。
95.本技术提供的各个实施例/实施方式在不产生矛盾的情况下可以相互组合。以上所述仅为本技术的较佳实施例而已，并不用于限制本技术，对于本领域的技术人员来说，本技术可以有各种更改和变化。凡在本技术的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。